管理报告心得体会

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1、管理报告心得体会 管理报告心得体会1（1912字）庚子年春，一场疫情突然席卷华夏大地，打乱了我们平静而祥和的生活。这个春节也特别的冷清，绝大多数的人都宅在家里，看电视，刷新闻。我们为遭遇病魔侵袭的同胞而心痛，也被众志成城抗击疫情的先进典型所鼓舞。更重要的是这场危机，也让全社会再次思考和重视传染病风险防控工作，也将全面风险控制理念的重要性带进了各行各业，让我想到了_连续两年开展的风控管理建设工作。x月_日，_召开了年度风控大会，总经理_在大会上作了依法守矩 健康发展 风控护航 行稳致远的风控管理工作报告，工作报告上指出：如何深刻领会并做到“依法守矩健康发展，风控护航行稳致远”依然是现在工作的重中

2、之重，并且重点安排公司风控工作方向。风控工作连续两年作为开年的重点工作，其对公司经营发展的重要性不言而喻。那么作为财务管理人员，如何在风控建设中发挥有效发挥自己的作用呢？在我看来，财务管理部门是全面风险管理的重要部门之一。企业财务管理的重要工作内容之一就是内部风险的控制，企业的财务状况直接体现了企业内部风险管理控制的效果，也就是说，如果企业内部风险防控出现问题，一定会引起相应的财务风险。公司全面风险管理需要所有部门和人员共同参与，但由于财务管理工作的特殊性，也就决定了财务人员既是风控管理的参与者，也是监督者，其影响贯穿风控管理的全过程。1、充分发挥事前控制，有效识别风险从控制论角度来看，财务人

3、员在企业风控管理中的重要作用首先表现在事前控制阶段。在风险决策前期，财务人员要通过各类财务数据分析，拟写财务报告，在报告中体现对风险的判断和识别，为执行期规避风险提供有效建议。就比如公司的全面预算管理，合理的财务预算为后期经营风险控制提供依据；公司的资金预算管理，可以合理分配企业各项资金，做到每笔资金用到实处，用到最需要的地方。2、加强事中控制，强化监督作用财务人员在企业风控管理中的控制主要体现在控制成本费用和强化监督两个方面。例如在财务预算实施过程中，财务人员通过定期核对各项费用支出情况，及时发现不合理现象，并制定措施解决问题，最大限度避免浪费、甚至腐败现象出现；通过建立财务对标模型，可以发

4、现工厂间生产经营的优缺点，及时传达交流，改善生产，有效控制成本费用。3、当好风控建设的“守门员”财务人员的监督责任在风控管理建设中的意义更加重大，如果说内部审计是“吹哨人”，那么财务管理人员就是“守门员”，是守住风险爆发的最后一道防线。企业各项业务活动最终都会体现为企业的财务行为，各部门风险防控建设成果如何，就隐藏在送到财务人员手里的那一份合同、一张发票、一份报销、一笔付款等。近期公司下发的外部案例，就在警醒着我们财务人员，稍有疏忽，风险就会从你手里溜出去，等到审计人员“哨声”响起，损失已经发生，我们悔之晚矣。4、如何做好“守门员”强化风险意识。财务工作如同年轮，周而复始，频繁重复的工作会使我

5、们放松警惕，要时刻保持警醒，心中高挂风险防控这把“达摩克利斯之剑”。勇于担当，提高责任意识。作为财务人员我们经手的每一项业务，对外报出的每一份报表和数据，都可能会给公司带来重大的影响。我们的责任就是把好最后一道关。因此对于经手的业务和数据都必须要按照财务操作流程进行复核，不能偷工减料，同时要常有质疑精神，要搞清楚所经手业务的来龙去脉，确保业务合理合规、单据完整合法，数据经得起推敲。要把复核工作做到极致，而不是“大差不差”，草草签字。主动交流学习，做到业财融合。财务人员要深入一线，主动了解生产经营各个环节，而不是“闭门造车”，不懂业务的会计是当不好财务的，只有将业务和财务有效结合，才能更好的促进

6、业务的改善，也降低财务风险，另一方面，加强理论知识学习，提高业务能力，对于各种数据，不能简单机械的依赖系统，要知其所以然。疫情终将过去，我们的生活也还要继续。当前大多数的人已经回到了工作岗位中，在做好疫情防护的同时，我们财务人员需要更专注于自己的本职工作，在积极参与配合风控管理建设，充分扮演好“守门员”的角色，为公司的经营发展贡献我们财务人员的力量。管理报告心得体会2（7276字）在世界经济全球化大趋势下，企业环境发生了巨大的变化，市场的复杂性和不确定性因素增加，用户需求层次升级和需求结构多样化，产品生命周期越来越短，竞争日趋激烈。如何在市场中取得竞争优势，对市场环境的变化作出快速反应，有效地

7、提供顾客满意的产品和服务，已成为企业生存与发展面临的重要问题。这一问题客观上要求企业必须从传统的产品驱动向新型的顾客驱动管理模式转变。而供应链管理则是实现这种转变的最有效模式，它体现了一种规划的传递最大效率和最优化过程，是目前备受企业关注的管理理论与方法。汽车工业是国民经济的支柱产业，是当今世界衡量一个国家发展水平的重要标志。有统计资料表明，汽车的国际贸易额已占世界国际贸易总额的12%15%，仅次于旅游、石油，居第3位。随着后WTO时代的到来，又给我国汽车产业走向世界提出了更为紧迫的时间表和更高的要求。当前，我国民族汽车工业面临着十分严峻的形势，若不把各企业的核心资源有机地结合起来，建立适合于

8、我国国情的供应链网络结构，实现优势互补、资源和新技术（知识）共享、降低成本，以便更有效地积极参与国际竞争，就有被淘汰的危险。一、我国汽车业供应链管理现状在分析我国汽车业供应链管理现状之前，我们有必要了解一下供应链联盟产生的背景。我们首先应该明确供应链（Supply Chain）的概念。同一切新生事物一样人们对供应链的认识也经历了一个由浅到深的过程。最初，供应链仅被视为企业内部的一个物流过程，它所涉及的主要是物料采购、库存、生产和分销诸部门的职能协调问题，最终目的是为了优化企业内部的业务流程，降低物流成本，从而提高经营效率。基于这种认识，在早期也有人将供应链仅仅看做是物流企业自身的一种运作模式。

9、此后，随着产业环境的变化和企业间相互协调重要性的上升，人们逐步将对供应环节重要性的认识从企业内部扩展到企业之间，从而供应商被纳入了供应链的范畴。在这一阶段，人们主要是从某种产品由原料到最终成品的整个生产过程来理解供应链的。在这种认识下，加强与供应商的全方位协作，剔除供应链条中的冗余成分，提高供应链的运转速度成为核心问题。而进入20世纪90年代以来，人们对供应链的理解又发生了新的变化：首先，由于需求环境的变化，原来被排斥在供应链之外的最终用户消费者的地位得到了前所未有的重视，从而被纳入了供应链的范围。这样供应链就不再只是一条生产链，而是一个涵盖了整个产品运动过程的增值链。在此基础之上，美国的史迪

10、文斯1999年认为通过增值过程和分销渠道控制从供应商的供应商到用户的流就是供应链。它开始于供应的源点，结束于消费的终点。其次，随着信息技术的发展和产业不确定性的增加，今天的企业间关系正在呈现日益明显的网络化趋势。与此相应，人们对供应链的认识也正在从线性的单链转向非线性的网链。实际上这种网链正是众多条单链纵横交叉的结果。正是在这一意义上，哈理森1999年才将供应链定义为供应链是执行采购原材料将它们转换为中间产品和成品，并且将成品销售到用户的功能网链。在这种条件下供应链运作的核心问题甚至已经不再是产品的制造或分销，而是合适的供应链成员的选择和整个供应链相对于需求环境变化的快速反应能力。我国汽车供应

11、链管理经过多年来的努力已经取得了一定进展，其中也不乏供应链管理优秀企业。如一汽大众在学习德国大众先进经验的基础上，结合国内市场的特点和售后服务的多年经验，建立了第三方物流运作方式进行备件供应模式。其中由7个备件中心库组成的全国网络已全面运营，向一汽大众麾下的数百家服务站提供原装备件。备件中心库分别建立在北京、广州、济南、无锡、成都、西安和长春共7个中心城市，各库虽为相对独立的第三方物流中心，但所有库存资源均可共享，由长春总部通过SAPR3微机系统统一调度，各库均采用长春总部制定的统一的、标准的工作流程和作业规范进行仓储管理。又如东风汽车股份有限公司根据汽车行业物流管理的特点，以条码为信息载体实

12、现整车仓储的自动化管理。以整车仓储自动化管理、运输管理为中心，涵盖汽车的生产管理、库存管理、销售管理和财务管理，形成汽车行业的供应链SCM整体解决方案。通过全方位的条码扫描替代人工录入来管理所有仓库库存，实现根据规则自动建议入库位置、自动建议出库位置，达到最大化利用仓储空间和避免库区内倒车的管理效果，并通过库间倒车跟踪和长途运输跟踪来控制车辆运输时间和避免车辆损失，从而大大提高汽车行业整车物流的管理水平，减少庞大的管理费用，有助于储运、销售、生产三方面的有效管理。另外，上汽集团上海汽车工业销售总公司与天地物流控股公司合资组建了安吉天地汽车物流有限公司，定位为第三方汽车物流公司，由原来只为上海大

13、众提供服务转变为多客户服务（如核心客户：上海通用汽车、上海大众汽车有限公司、金杯、柳汽等），是目前全国最大的第三方汽车物流企业，集现代运输、信息网络、仓储管理、营销策划等多项职能的现代化物流服务于一体。上海宝钢集团也在11月完成了与我国汽车业内的一汽、上汽和东风三大巨头的战略合作，初步形成了钢铁与汽车两大上下游产业之间的战略关系。其内容涉及到：彼此之间建立有竞争力的供应链，如宝钢集团将在上汽集团改善原材料库存结构等方面给予支持，使得钢材配送服务延伸至汽车生产的第一道工序；双方将联合完成更多的汽车用钢实验攻关项目，在未来新车型的研发上加强前期的设计合作。尽管我国汽车供应链管理已经取得了很大的进展

14、，但是与世界汽车制造巨头们千方百计提高供应链效率、拓展利润空间相比，与高速增长的中国汽车工业相比，却只能说刚刚开始触及供应链管理的边缘。快速增长的市场背后，掩盖了许多管理上的隐患，主要体现在以下几个方面：1、高额利润之下提升供应链管理的积极性较低汽车（中国）公司副总裁许国桢曾经透露，汽车业是个高收入、低利润的行业，从全球的平均数据来看，国际行业平均利润率水平仅为3%5%。而我国的汽车业却是个低收入，高利润的行业。有关部门公布的数据显示，汽车行业销售收入为1515亿元，实现利润431亿元，整个行业的平均利润率为28.45%。全国共销售汽车439.08万辆，全行业销售收入9256.24亿元，利润总

15、额754.56亿元，行业平均利润率为8.15%。，包括上汽、北汽、东风和长安汽车集团在内的13户汽车行业国有企业全年完成工业总产值4225.8亿元，实现利润253.6亿元，利润率仍达到6%。而通用、福特等制造商虽然平均每年有一千七八百亿美元的销售额，但他们的利润率却只有3%。中国汽车业这种高利润，使其不用去加强管理，就能得到丰厚回报，所以导致了国内汽车厂商和供应商对ERP、供应链等优化管理的措施并不十分重视。对此，大部分的企业只愿意投资少的可怜的钱用于ERP或供应链的建设，而大部分乡镇企业的二三级零配件供应商根本不愿意为此掏出一分钱。2、供应链内部竞争过多我国汽车业有一个惯例，由于每款新车的价

16、格每年都呈递减趋势，整车商为把降价带来的压力转嫁给零配件厂商，每年都会要求零配件厂商降价3%5%，以保证自己的利润。这对零配件厂商无疑是一次严峻的成本考验。但是，过于激进地对供应商发号施令，对整车商来说也未必是件好事。如神龙汽车在20世纪90年代开始就推广“多渠道供货制”，即同一零部件由2家或者2家以上供应商供货。然而，神龙每款型号的零部件采购量本来就少，供应商很难被“喂饱”，缺乏规模效益，反而容易产生恶性竞争，神龙的成本客观上反倒增加了。一段时间以来，国内各大整车商都有意扶植本地供应商，各自形成相对独立的供应商体系。由于整车厂规模有限且采用多家供货的策略，零配件厂的产能利用率十分有限。，6000家零配件生产厂中只有6家的销售收入在10亿元以上。这样，“打压”供应商导致整个供应链恶性循环，整车商的效益也因此受