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1、毕业设计（论文）目录绪论1第一章设备简介2第一节电气集中及控制对象和系统组成2一、什么叫电气集中2二、控制对象2第三节 室内设备6一、控制台6二、继电器组合及组合架6三、电源屏6第四节 6502电气集中电路7一、选择组电路概述7二、执行组电路概述7第二章车站信号平面布置图8第一节车站信号平面布置图的内容8第二节 联锁区范围8第三节 确定道岔的定位位置与道岔编号9一、确定道岔定位位置9二、道岔的编号10第四节 布置信号机及钢轨绝缘节的确定10一、进站信号机的设置10二、预告信号机的设置11三、进路信号机的设置11四、出站信号机的设置12五、调车信号机的设置12六、钢轨绝缘节的确定13第五节 计算
2、道岔、警冲标及信号机的坐标13一、道岔坐标14二、警冲标的计算14三、色灯信号机坐标14四、线路、道岔、信号机的编号15第三章双线轨道电路图17第一节轨道电路的极性交叉17一、轨道电路的及性交叉17二、道岔轨道电路17三、轨道电路绝缘节的设置17第二节 轨道电路极性交叉的检查和配置18第四章 控制台盘面布置图20第一节 单元类型及设计要求20一、控制台单元类型20二、设计要求20第二节 控制台盘面相关知识介绍21一、各种表示灯21二、各种按钮22第三节 选择单元类型22第五章 组合类型图及其应用24第一节 组合类型图24一、继电器组合24二、组合类型图24第二节 组合类型图的运用26一、进站信
3、号机和接车进路信号机应选用的组合类型图26二、出站兼调车信号机和发车进路信号机应选用的组合26三、各种调车信号机应选用的组合26四、道岔应选用的组合26五、道岔区段应选用的组合26六、按钮应选用半个DXF组合26七、在排列组合连接图时应注意以下几点：27第三节 组合排列表27第四节 信号楼室内布置图29一、控制台29二、组合架29三、电源屏29四、人工解锁按钮盘29五、分线盘30第六章 编制联锁表31第一节 联锁表的编制内容31一、联锁表的内容31第二节 信号机开放的技术条件33第七章 电缆径路图及电缆网络图35第一节 电缆径路图及电缆网络图35一、电缆类型选择35二、电缆的芯数规定35三、电
4、缆网络连接设备35四、电缆径路的选择36五、电缆网络结构36第二节 电缆网络计算37一、电缆长度计算37二、电缆芯数分配原则37第八章配线图设计38第一节 控制台配线38第二节组合架零层端子配线40结 束 语42致 谢43参考文献.44绪论近年来,全路电务系统的技术装备水平有了较大提高,装备数量有了大幅度的增长。目前全路绝大部分车站已采用了电气集中联锁设备。6502电气集中把全站的道岔、进路和信号机集中起来控制和监督，实现了站内行车指挥的自动控制；是实现铁路现代化的重要基础设备之一；是一种安全、高效、经济的车站联锁设备。6502电气集中能准确及时的反应现场行车情况，控制迅速，因而大大提高了车站
5、作业效率和行车安全程度，并且改善了劳动条件。本设计所选站场为模拟车站京津站，该站场包括6条股道，设计以上行咽喉为主。带有牵出线和编组场，设计只针对集中联锁区。其中G为正线，且为客货列车到发进路，可走超限货物列车，其余为站线。上行咽喉共布置信号机21架，其中调车信号机13架，编号从D2至D26；进站信号机一架编号为S；出站兼调车信号机6架，编号为X1 X，X3，X4，X6，X5，。道岔为9组，其中双动道岔为4组，单动道岔为5组。论文详细介绍了工程设计有关图纸的设计原理与方法，共由八章组成。所设计的内容主要包括：信号平面布置图、双线轨道电路及室外设备布置图、控制台盘面布置图、联锁表、组合连接图和组
6、合排列表、电缆径路图，电缆网络图和组合架零层端子板配线10项内容。此次设计由于设计者业务能力与思想水平有限，设计的时间有限。论文中的错误和不足之处恳请希望老师给予批评指正。 第一章 设备简介第一节 电气集中及控制对象和系统组成一、什么叫电气集中车站信号控制系统，一般称为车站联锁。它的控制对象是：道岔、进路和信号机。道岔在现场分散操纵的车站联锁，叫非集中联锁；道岔、进路和信号机在一处集中控制与监督的车站联锁叫集中联锁。用电气集中的方法集中控制和监督全部道岔、进路和信号，并实现它们之间的联锁的设备，称为电气集中联锁设备，简称电气集中。6502电气集中主要是用电磁继电器组成的继电电路来进行控制并实现
7、联锁。近些年，已经出现用电子电路实现联锁的电气集中，一般简称电子集中。若使用的是计算机或微机，则称为计算机联锁或微机联锁。二、控制对象（一）道岔1道岔组成。道岔有两根可以移动的尖轨，尖轨的外侧是两根固定的基本轨。尖轨与基本轨相连的是四根合拢轨。与内侧的两根合拢轨相连的是辙叉，它有两条翼轨，1个叉心和两根护轮轨组成。道岔和线路一样，一般用中心线表示。信号平面布置图是用线路中心线表示的。在信号平面布置图中，尖轨与基本轨间画有黑块的，表示它市集中操纵的电动道岔；若没有黑块，则表示它是非集中操纵的手动道岔。2道岔的三种状态。道岔经常放置的位置叫定位，定位一般开向正向，我们习惯称为道岔直股。根据需要临时
8、改变的位置叫反位，反位一般开向侧向，我们一般习惯称为道岔弯股。对电气集中来说，道岔反位后，如果没有需要，允许放在反位位置上，不扳回。道岔的定位和反位为正常工作状态，四开状态则是不正常的非工作状态。（二）进路1进路的分类。在车站范围内，列车和调车车列在站内运行所经过的径路，称为进路。进路必须由相应的信号机来防护，否则可能造成冲突等行车事故。按用途，有接车进路、发车进路、转场进路和调车进路。接车、发车、转场进路，又统称为列车进路。2进路的方向和范围。进路有一定的运行方向和一定的范围，即要有一个确定的始端、一个确定的终端和一条确定的径路。3进路的两种状态。进路有建立和建立之分。通常我们说建立了进路，
9、指利用该进路排列了进路；没有建立进路，指没有利用该进路建立了进路。我们称前者为进路在锁闭状态，称后者为进路在解锁状态。4进路与道岔和轨道电路的关系。进路要求有关道岔处于规定的位置上。进路上所有 的道岔都在规定的位置，进路 才能锁闭，才准许防护该进路 的信号开放；进路一旦锁闭后，有关道岔即被锁在规定位置上 ，直至进路 解锁，才准许道岔再改变位置。进路上包括有许多段轨道电路。在进路锁闭前和防护该进路 的信号机在开放过程中，一直要求检查有关轨道电路区段在空闲状态。否则，禁止排通进路，不使进路锁闭。进路不锁闭，防护该进路 的信号机也就不能开放。为了保证行车安全，在进路，道岔和信号之间必须建立一定的关系
10、。例如：进路上的道岔位置不正确，或者已有车占用，有关信号不能开放；信号开放后，被防护的进路不能变动，即此时进路上的道岔不能再转换。进路，道岔和信号之间的这种相互制约的关系，称为联锁关系，简称联锁。从排列进路至车通过该进路的过程中进路控制其可分为两大阶段。即：进路的建立与解锁。进路选择。根据车站值班员的操作，选择一条要办的进路。在选择过程中主要是将道岔转换到与进路相符合的位置，同时要检查区段是否有车，道岔是否在解锁。进路锁闭。当进路选出后，在确证进路在空闲状态、道岔位置正确以及敌对进路没有建立，称这种锁闭为进路锁闭。开放信号。在进路锁闭后，使防护进路的信号开放，允许列车或车列使入进路。第一阶段是
11、建立进路的过程。进路选择：即根据车站值班员的操作，选择出一条要办的进路。进路建立进路锁闭：即当进路选出后，确证进路在空闲状态、道岔位置正确以及敌对进路没有建立，锁闭进路。开放信号。在进路锁闭后，允许列车或车列使入进路。第二阶段是解锁过程。进路解锁与进路锁闭相对应，当列车或车列使入道岔区段后，应使该区段内的道岔以及相关的敌对进路解锁解除进路解锁取消进路人工解锁故障解锁正常解锁调车中途返回解 非自动解锁自动解锁区段锁闭和解锁：当道岔区段装有轨道电路时，当列车或机车车辆驶入道岔区段轨道电路后，轨道继电器便失磁并释放其衔铁并用其前接点切断道岔的启动电路，使道岔失去控制而不能转换，提高了行车安全保证度，
12、我们把上述锁闭道岔的措施叫区段锁闭。当机车车辆出清道岔区段轨道电路后，轨道继电器再度励磁并以其前接点接通了道岔启动电路，使该道岔即解除区段锁闭。实行这种锁闭的前提是道岔区段必须装有轨道电路且道岔是电动的。进路锁闭和解锁：为了保证行车安全，信号机开放时，首先必须把进路上的有关道岔锁闭在规定位置，且把敌对信号机锁闭在未建立状态，这种锁闭叫进路锁闭，什么时候才允许解除进路锁闭，以下分别说明。预先锁闭和解锁。当进路锁闭且信号机开放后，如果列车尚未接近进路，或者说尚未驶入规定的接近区段的进路锁闭称为预先锁闭。这时如果采取解锁措施关闭了信号机，锁闭着的进路就可立即解锁。因为列车远离进路即使道岔敌对进路解锁
13、了也不至影响行车安全。通常，我们把接近区段无车，信号开放情况下的进路锁闭叫预先锁闭。解除这种锁闭方式是取消进路，即不限时解锁。接近锁闭和解锁。进路锁闭且信号开放后，如果列车已驶入接近区段。这时，即使关闭了信号，锁闭着的进路也不允许解锁。因为这时列车靠近进路，司机即使看见禁止信号由于制动失当或制动失灵而闯入进路内的道岔区段。如果允许道岔立即解锁，使道岔中途转换，这是十分危险的。列车接近时进路锁闭叫做接近锁闭或称为完全锁闭，为了保证行车安全，接近锁闭可采用两种解锁方式正常解锁：列车通过进路后，进路上的道岔应按正常手续解锁。正常解锁又可分为两种方式，一种是当列车通过了全部道岔区段以后才能解除锁闭。这
14、种方法叫做“一次解锁”，一次解锁在技术上容易实现，但道岔不能及时解锁，故影响作业效率。为了提高车站咽喉的通过能力，正常解锁发展成了“逐段解锁”制，这样就可以充分发挥了咽喉的通过能力。限时解锁（或称人工解锁）。接近锁闭的另一种方式是限时解锁。当列车驶入接近区段后，为了临时改变进路使进路解锁的一种方式，由于进路不能实施正常解锁，故必须，采取特殊解锁措施。一般是车站值班人员按压控制台下方设置带铝封的人工解锁按纽，信号机也随之关闭，从信号关闭时起，用技术方法保证一段延时后，接近锁闭状态下的进路才自动解锁。一般规定接车进路和正线上的出站信号机所防护的发车进路需延时3min后解锁。侧线（站线）发车进路和调车进路需延时30s后，进路才能自动解锁。信号机的接近区段可以是一段或几段轨道电路组成。在自动闭塞区段，进站信号机的接近区段是第二接近区段。出站和进站信号机的接近区段上相应的到发线（股道）。正线上的出站信号机及进路信号机的接近区段，当办理通过进路时，除正线股道外，还包括该信号机至前一架同方向的进路信号机和进站信号机之间全部道岔区段。调车进路的接近区段是信号机前方的股道或道岔区段。单线非自动闭塞区段，进站信号机的接近区段是其预告信号机前方
