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1、头的距离可定为300mm，然后每改一根枕木量一次线绳与轨头的距离，与300mm比较，增减超过1mm者就应改动。改第二绳时，应搭半绳前进。采用拉绳改道的好处是测量精确，可避免因钢轨飞边和因人的视力差异带来的影响，又可省去一人来回跑动看道。有了精确的标准股，便可进行直股轨距和导曲线支距的改正。道岔支距是用专门的支距尺测量的。以改正支距之前，应用长钢尺和方尺核对支距点的位置，以免因钢轨爬行而错位。短轨刚性大，导曲线中如有短轨存在，支距就不容易保持，此时可用弯轨器将短轨弯成弧状。导曲线两端的轨距递减，根据“前三”、“后四”的要求，按每根岔枕计算的递减数来递减，比按每米递减好记好做。例如，50kg/m及
2、43kg/m钢轨9号道岔，顺“前三”时，在尖轨跟端后第二至第六根岔枕上各顺2mm，第七根岔枕上顺1mm，即第二根岔枕处的轨距1439+21441；第三根岔枕处的轨距1441+21443；第四根岔枕处的轨距1443+21445；第五根岔枕处的轨距1445+21447；第六根岔枕处的轨距1447+21449；第七根岔枕处的轨距1449+11450。顺“后四”时，在辙叉前第二至第八根岔枕上各顺2mm，第九根岔枕上顺1mm，方法与顺“前三”时类拟。2.改尖轨部分轨距时，要遵循一定的程序（1）在整治尖轨尖端曲折点后，固定尖轨尖端轨距（曲折点的整治方法见后）。（2）在整治尖轨跟端轮缘槽后，固定尖轨跟端轨距
3、。（3）改尖轨中部轨距，应先固定下股基本轨的位置。在两尖轨竖切起点处，两基本轨的作用边的距离等于尖轨中部轨距加一个轨头宽。在竖切起点处按此距离固定下股基本轨后，便可参照轨尖端和尖轨跟端轨距将下股基本轨其余部分改直。（4）除去基本轨、尖轨的飞边，结合整治尖轨中部轮缘槽等。这样做后，尖轨部分的轨距就能够达到均匀顺坡。改辙叉部分时，首先要除去基本轨的飞边，高锰钢整铸辙叉的压堆部分和作用边的凸凹不平顺时，要用砂轮机打磨，轮缘槽应调至规定标准，然后再进行改道工作。这样，护轨与心轨的查照间隔和护背距离便可保持良好，下股基本轨也可避免“臌肚”现象。为了使垫板、道钉共同受力，改道时将垫板挡肩与轨底边缘的空隙用
4、铁条堵塞；道钉与道钉孔作用方向的空隙，用“L”形铁片堵塞。这样，钢轨就不易被挤动，方向、轨距就易于保持。同时，也增加了道钉的抗拔能力，延缓了无荷载作用钢轨产生吊板的进程，这在直、侧向行车量悬殊的情况下，效果尤其显著。（三）曲股基本轨曲折点的整正使用中的曲股基本轨，已按规定的轨距和方向钉固在轨枕上，由于轨距和方向容许存在一定的误差，因此在现场判断曲折点弯折的“够”与“不够”，不能用测量支距或矢距的方法，而是看曲折点“弯死”没有。如果直股基本轨（尖轨尖端处）的方向有向内的弯，而且轨距也经常变化时，说明曲股基本轨曲折点存在弹性复原，没有“弯死”，就需要用弯轨器重新弯折，在现场进行弯折时应先向行车部门
5、要点，现场位置停车信号防护。弯折的作业顺序如下：1.矫直或者改直直股基本轨（尖轨尖端处）的方向。2.起出曲股基本轨曲折点附近78根枕木的道钉后用弯轨器进行弯折。弯折量的大小一般凭经验估计，也可根据轨距来判断，松开弯轨器后，用道尺量尖轨尖端处的轨距，如果比应有的轨距小23mm，说明已经“弯够”，如果比应有的轨距大则没有“弯够”，还要重弯。弯折器的顶松杆松开后，钢轨的回弹量一般可按弯折量的60计，也可在实际弯折前，用同一类型的短轨进行试弯，找出回弹量的大小。3.为保证尖轨尖端与基本轨的密贴，在弯折第一曲折点时，弯轨器的顶杆应比理论弯折点向基本轨接头方向超前100mm。此处，如果基本轨是经过淬火处理
6、的，在弯折之前必须加热至250左右，否则就有折断的危险。没有经过淬火处理的，夏季可不加温，但冬季也要加温。4.为防止夹板、间隔铁与基本轨的不密贴，在弯折第二曲折点时，实际弯折点应向导曲线方向移至尖轨跟夹板末端的外侧。（四）尖轨与基本轨不密贴的整治尖轨竖切部分与基本轨不密贴的防治，一般可采取以下措施：1.校正连接杆的长度，或利用连接板的孔眼调整两尖轨间的距离，使符合设计标准要求；2.与电务配合，调整连接转辙机上拉杆的调整螺母，达到标准要求；3.整修过长或过短的顶铁；4.整修辙跟螺栓，更换失效的异径螺栓或套管；5.焊补或更换磨损挠曲不平的滑床台、轨撑与滑床板挡肩，或用螺栓道钉将轨撑、滑床板与枕木联
7、结成一整体，并用水平螺栓使轨撑与基本轨牢固地联结在一起，以消灭“三道缝”的病害。AT型单开道岔采用可调分开式扣件，对防止基本轨外移，效果很好。6.校正基本轨弯折点的位置与弯折量，使之符合设计要求；7.整修基本轨或尖轨侧弯；8.及时剁除基本轨工作边与尖轨非工作边之间的“飞边”；9.整治尖轨爬行；10.经常清除尖轨与基本轨之间的冰雪及其他异物。（五）尖轨跳动的整治1.尖轨跟端轨缝过大时，要及时调整。2.焊补磨损的间隔铁、夹板、桥形垫板、异径螺栓或套管。3.跟端桥形垫板上的6mm平台串出时及时焊牢。4.道岔拉杆伸入基本轨轨底的部分与轨底间隙过大时应调整到12mm，及时调直弯曲的转辙拉杆和尖轨连接杆。
8、5.整治尖轨拱腰。6.采取尖轨防跳措施。如在基本轨轨底增设尖轨防跳器；或将尖轨连接杆两端安设防跳补强板，使其长出部分卡在基本轨轨底，以防尖轨跳动。7.加强转辙部分枕下捣固，尤其是加强接头及尖轨跟端的捣固。（六）尖轨“拱腰”的整治1.气体火焰矫正金属物体不均匀受热会引起变形。气体火焰矫正就是利用普通气焊用的氧乙炔火焰对尖轨顶面拱腰部位逐段加热，使尖轨顶面和底面产生一定的温差后，再在顶面浇水使之迅速冷却，从而使轨底产生拉伸变形，达到矫直尖轨的目的。2.烘炉加热矫正加热时，待烘炉内燃火焰均匀后，将尖轨抬到烘炉上加热。将拱腰的一段正对火焰，使轨顶面与火焰接触，轨顶表面温度控制在600以下，控制的方法主
9、要是观察轨顶表面的颜色变化。碳素钢在600时呈褐红色，所以必须在顶面褐红色不明显时，将尖轨抬出放出放入冷却池中，轨面进入水中的深度为10mm左右。同时打开水池进水口与上部出水口，换水加速冷却。尖轨放入冷却池时，要垫平放稳，防止冷却不均匀产生水平变形（左右弯曲）。当轨面在水池中冷却不烫手时，抬出置于就近湿砂土中，用砂土半埋轨头继续冷却。如塌腰过度可不埋砂土，使其在空气中自然回火。以上两种方法各有特点，烘炉加热法，在没有气焊设备的情况下可以采用，不需要特殊的材料和专门技术，煤电也易于就地解决，但火焰不易控制，轨面温度不一致，个别处所温度可能超过600,因而质量不易保证。气体火焰法需要专用设备和技工
10、，铁路沿线小站因氧气和乙炔不易解决，不宜采用，但该法工艺易于控制，在线路上和线路下均可作业。在线路上作业时不需更换尖轨，因而工效高。 （七）尖轨轧伤和非正常磨耗的整治1.防止尖轨跳动及确保尖轨竖切部分与基本轨之间的密贴。2.及时更换磨耗超限的基本轨。3.若尖轨尖端与基本轨顶面高差不足23mm，或尖轨尖端顶面过宽时应及时将尖轨尖端进行锉修，防止轮缘撞击尖轨尖端。4.严重轧伤的尖轨应及时焊修或更换，以免越伤越轧，越轧越伤而形成恶性循还，产生严重后果。5.如因岔前轨向不良列车频繁蛇行，形成尖轨过快磨耗时，除对尖轨进行焊补或更换外，在站线上可考虑在尖轨前铺设防磨护轨，如图3-44所示。 图 344铺设
11、防磨护轨示意图铺设防磨护轨时，应使防磨护轨平直段的轮缘槽保证最不利情况下（最大轮背距的轮对，最厚轮缘的机车逆向通过），轮缘不与尖轨设计最小冲击断面（一般为宽1020mm处）前的尖轨接触。这种设在内侧的防磨护轨，一般采用不等长的尖轨，在防磨护轨的一侧的尖轨要短些，使护轨平直段设在正对另一侧尖轨尖端部分，以提高防磨效果。防磨护轨轮缘槽越窄，对防磨越有利，但太窄了，使机车车辆转向时的内接状态变坏。近来也有资料介绍，防磨护轨也可采用于等长尖轨的情况。在站线道岔上，防磨护轨有时也设在直股基本轨的外侧，也可以得到很好的防磨效果。但要注意外侧的防磨护轨面要高出直股基本轨的顶面，防止车轮踏面端部爬上护轨而造成
12、脱轨，其作用边与基本轨外侧的距离也要算好，以利收到防磨、防撞的效果。（八）尖轨扳动不灵的整治1.拉方尖轨、基本轨，使尖轨跟端螺栓方向方正，锁定爬行。2.更换或焊补已磨损的异径螺栓，如果跟端间隔铁安装双头螺栓的螺孔磨成凹坑的也要焊补。3.道岔拉杆和接头铁螺孔因磨损而扩大时要及时焊补；拉杆螺栓磨损时要及时更换；道岔拉杆伸进基本轨轨底的部分，既不能摩擦轨底，也不能间隙过大。4.整平翘头的滑床板。5.焊补磨成凹槽的滑床台。6.保持尖轨跟端轨缝在6mm左右，不允许挤成瞎缝。（九）尖轨中部轮缘槽病害的整治1.所谓尖轨中部轮缘槽，是指尖轨竖切点至尖轨跟端一段，尖轨非工作边与基本轨工作边的距离。尖轨中部轮缘槽
13、不足时，车轮轮背通过时撞击、磨损尖轨背面，尖轨中部的轮缘槽宽度计算公式为t中t跟+（S中S跟） 式中：t中尖轨中部轮缘槽宽度； t跟尖轨跟端轮缘槽宽度，定型的9号、12号道岔标准为74mm； S中尖轨中部轨距S跟尖轨跟端轨距，定型的9号、12号道岔标准为1439mm。9号道岔尖轨中部轮缘槽宽度的计算尖轨长度为6250mm，尖轨中部轨距为S中t中74+（14441439）79mm12号道岔尖轨中部轮缘槽宽度的计算尖轨长度为7700mm，尖轨中部轨距为S中t中74+（14421439）77mm根据上述计算，规定9号、12号道岔尖轨中部轮缘槽宽度达到79mm和77mm，但是现场很难做到这个标准，因为
14、：（1）使用普通钢轨制造的尖轨，横向刚度太小，虽然进行了补强，并用尖轨连接杆将两根尖轨联为整体，但刚度仍然不足。当扳动尖轨时，尖轨尖端与尖轨竖切点不能同时密贴基本轨作用边，形成尖轨竖切部分密贴长度不足，因此现场不得不采用加长连接杆的办法，撑弯尖轨，使尖轨呈折线和弧状。这样当扳动尖轨时，竖切起点就可与尖轨尖端同时密贴基本轨。经验表明，6250mm尖轨撑弯的程度，在竖切起点处须处凸7mm左右；7700mm尖轨须外凸10mm左右，因此，致使轮缘槽缩小，达不到标准。（2）尖轨动程不足。假定使用中的尖轨是很直的，并且刚性很强，扳动尖轨时，尖轨的每点都能按比例移动，在这种情况下，为满足尖轨背面不受车轮冲击
15、，根据公式进行计算，即6250mm尖轨：W尖155mmW拉145mm7700mm尖轨：W尖150mmW拉143mm以上数值说明维规规定道岔拉杆处的动程不得小于142mm是不能满足在最不利的情况下保证车轮轮背不磨撞尖轨背面。定型道岔规定，道岔拉杆处的动程为152mm，是个比较合理的数值，在一般情况下它能保证车轮轮背不磨撞尖轨背面，同时又能把尖轨稍稍撑弯，使竖切部分全靠基本轨。2.轮缘槽宽度是按最不利的情况计算的，实践经验说明，在做好尖轨部分轨距的情况下，尖轨中部轮缘槽宽度，12号道岔达到69mm，9号道岔达到71mm左右，就可基本做到不使车轮轮背擦撞尖轨背面（个别情况下会有轻微的侧磨）。这一轮缘槽宽度在道岔拉杆处的动程为142mm时，经过努力还是有可能做到的。因此，做好尖轨中部轮缘槽的关键在于：第一将尖轨动程调至转辙器容许最大动程，至少不得小于142mm，否则应设法更换转辙机械。第二尽量增加尖轨的刚度，搞好连接杆与两根尖轨的联结，发挥整体框架作用，一切妨碍尖轨灵活扳动的因素都必须设法消除，使尖轨必须撑弯的外凸值减少到最小程度。（十）加强导曲线的措施道岔侧向过车频繁时，由于导曲线上股不设超高，所以承受的水平侧压力和垂直力要比下股大得多
