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1、汽车悬置系统设计指南. ; 悬置系统设计指南编制： 审核： 批准： 动员机项目研究二院 动力总成开发部 主题与适用范围1、主题本指南介绍了动力总成悬置系统开发的根本知识和根本过程，以及所波及到的根本流程文件核技术文件。 2、适用范围本指南适用于奇瑞所有装汽油或柴油动员机的M1类车动力总成悬置系统的设计。 目录一、悬置系统中的根本概念 . 41.1 悬置系统设计时的根本概念 . 4 1.2动力总成振动鼓励简介 . 6 二、悬置系统的作用 . 82.1 悬置系统的设计意义及目标简介 . 8 2.2 动力总成悬置系统对整车NVH性能的影响. 8 三、悬置系统的概念设计 . 103.1 悬置系统的布置
2、方式选择 . 10 3.2 悬置点的数目及其位置选择 . 11 3.3 悬置系统设计的频率参数 . 13 四、悬置系统相关设计参数 . 144.1动力总成参数 . 14 4.2 制约条件 . 15 五、悬置系统设计过程中的相关技术文件 . 165.1 悬置系统VTS . 16 5.2 悬置系统DFMEA . 17 5.3 悬置系统DVP&R . 17 5.4 其它技术及流程文件 . 17 一、悬置系统中的根本概念 1.1 悬置系统设计时的根本概念1：整车坐标系：原点在车身后方，正X方向从前到后，正Y方向指向右侧从驾驶员到副驾驶，正Z方向朝上如图1-1。图1-1 整车坐标系2：动员机坐标系：原点
3、在曲轴中心线与动员机和变速箱结合面的交点处；正X方向从变速箱到动员机，沿着曲轴中心线，正Y方向指向右侧如果沿着正X方向看，正Z方向朝下如图1-2。图1-2动员机坐标系3：主惯性矩坐标系：原点在动力总成的质心位置，正X方向从变速箱到动员机，沿着最小主惯性矩轴线，正Y方向通常沿着最大主惯性矩轴线，正Z方向朝下并且沿着中等主惯性矩轴线如图1-3。 图1-3主惯性坐标系4：扭矩旋转轴坐标系：原点在动力总成的质心位置，正X方向从变速箱到动员机，沿着TRA方向， Y方向和Z方向可任意选择只要合乎右手法那么。由于动力总成的不对称，MOI坐标系永远与动员机坐标系不平行。所以围绕曲轴中心线如果有一小的扭矩波动，
4、被很软的像弹簧撑持着的动力总成将会有一个围绕TRA旋转的趋势。5：弹性轴和弹性中心：弹性轴只能由悬置位置、方向和刚度来确定，而与动力总成的质量特性无关。如果最小静态力或力矩沿着某一方向作用到刚性的车身上导致车身在相同的方向产生一个位移或旋转，则该方向就定义为某一弹性轴方向。弹性中心是弹性轴线的交点，弹性轴是从静态的观点来定义的，在静态下，动力总成移动加速度和角加速度为零。因此，质量特性可以忽略。6：打击中心：不用进行详细的数学解释，简单的刚性钟摆详见图1-4。钟摆在O点撑持，物体的质心位置是G。假定在OG的延长线上有一点Q，钟摆在Q点受到一个力，且与联机OQ垂直，这时在O点没有反作用力。那么O点和Q点互为打击中心，也就意味着O点和Q点是可逆的。 图1-4打击中心示意图6：解耦的概念：悬置系统的设计目标是减少动员机的振动，这种振动在一定的频率范围内与一定的动员机鼓励耦合有关；在某一时间获得一个鼓励，示例曲轴扭矩的鼓励，如果是一种自然频率一种纯模态的一种鼓励就更好。这样有两个优点。第一，需要关注的只是一种频率，示例，设计时可以远离鼓励的频率，如怠速时的频率。第二，某些动力总成的自由转角和频率对整车的结构很敏感。所以，如果受鼓励的几个动力总成的自由转角和几种频率只用一种来代替，产生这种被称作结
