第8章电气传动系统目录8. 1 基本要求 48.2 牵引系统的仿真计算 48. 2. 1 计算条件： 48. 2.2 需输出的基本特性曲线： 58. 2.3 实际线路仿真计算 68. 2. 3. 1 计算条件 68. 2. 3. 2 需输出的仿真计算结果 68.3 牵引、电制动能力要求 78.4 制动优先级和混合制动 78. 4. 1 制动优先级 78. 4.2 混合制动 78. 5 运行模式 88.6 牵引主电路主要设备 98. 6. 1 受电弓 98. 6. 2 避雷器 118. 6.3 隔离开关 128. 6. 4 主熔断器 128. 6. 5 高速断路器 128. 6.6 接触器 138. 6.7 线路滤波器 148. 6. 8 制动电阻 148. 6.9 牵引逆变器 168. 7 牵引控制单元 188. 7. 1 基本要求 188. 7.2 主要功能 188. 7. 3 通信 218. 7. 4 便携式测试仪（PTU） 228. 7. 5 试验 228. 8 传感器 238. 8. 1 速度传感器 238. 8.2 其它传感器 238.9 牵引电机 248. 9. 1 基本要求 248. 9.2 电机的容量 248. 9.3 电机的保护 248. 9.4 电机的试验 248. 9.5 电机定子 258. 9. 6 电机转子 258. 9. 7 电机轴承 258. 9. 8 电机的通风 258. 10 联轴节 258. 11 齿轮传动装置 258. 12 综合试验 26电气传动系统8. 1基本要求8. 1. 1本系统的基本要求和列车编组参见本文第1节基本技术条件。
8. 1. 2每辆动车4根动轴，每一动轴配置一台交流异步牵引电机，同一车上的4台电机至少由一台牵引逆变器供电8. 1. 3列车联挂列车联挂运行用于调车或紧急情况下的救援（包括对共线运营的既有列车的联挂）8. 1. 4供电系统•受电方式架空接触网•额定电压DC 1500V•网压变化范围DC 1000V-1800V•隧道内接触网（刚性）高度4040 mm•隧道内接触网（刚性）最小高度3973 mm•车辆段常用接触网高度5700 mm8. 1. 58. 2•车辆段最大接触网高度6200 mm电气传动系统符合EN50121-3-2/EN61000相关要求，与列车本身、共线运 营列车、无线通信、信号等其它运营系统及EN45502-2-1规定的设备不产 生相互的电磁谐振和干扰牵引系统的仿真计算卖方将在设计阶段提交计算报告8. 2. 1计算条件:•系统工作状态:至少考虑三种工况，所有牵引逆变器正常工作，一台牵引逆变器失效、两台牵引逆变器失效;•负载:至少考虑三种工况：AWO、AW2、AW3； •不同网压:至少考虑三种工况：额定网压、最高网压、最低网压;•不同工作模式：考虑正常牵引模式和紧急牵引模式；•车轮半磨耗；•考虑线路粘着系数限制和不考虑粘着系数限制。
8. 2.2 需输出的基本特性曲线:•牵引特性曲线＞轮周牵引力对列车速度曲线；＞牵引电机电流对列车速度曲线;＞电网电流对列车速度曲线；＞效率对列车速度曲线＞加速度对列车速度曲线；• 制动特性曲线＞轮周制动力对列车速度曲线；＞牵引电机电流对列车速度曲线;＞电网电流对列车速度曲线；＞效率对列车速度曲线＞减速度对列车速度曲线•列车速度、电流、运行时间、与走行距离的关系曲线在平直线路上,列车速度对运行时间的曲线;＞在平直线路上，列车速度对走行距离的曲线；＞在平直线路上，牵引电机电流对运行时间的曲线;＞在平直线路上，牵引电机电流对走行距离的曲线;＞在平直线路上，电网电流对运行时间的曲线；＞在平直线路上，电网电流对走行距离的曲线•平直线路上，单位阻力对列车速度曲线•平直线路上，输入功率对列车速度曲线•车辆辅助设备功率、运行时间、列车速度与走行距离的关系曲线＞在平直线路上，车辆辅助设备功率对运行时间的曲线;＞在平直线路上，车辆辅助设备功率对列车速度的曲线;＞在平直线路上，车辆辅助设备功率对走行距离的曲线;•输出每一种计算工况下，列车的能耗值（包括牵引能耗及辅助设备能耗）8. 2.3 实际线路仿真计算8. 2. 3. 1 计算条件将按以下所有输入工况的组合，给出各种仿真结果。
•轮径按半磨耗考虑；•最大加速度和减速度；按照第一章《基本技术条件》的要求•往返运行，每站停车；各站停车时间及终端折返时间详见第1章《基本技术条件的要求》•本项目的线路纵断面（坡度/曲线）及轨道要求的最大允许速度轮廓线；•载重情况：至少包含AWO、AW2、AW3三种载荷工况；•网压条件：额定网压、最高网压、最低网压；•制动能量回收能力：＞按100%制动能量回收；＞按50%制动能量回收；＞按0%制动能量回收•考虑能耗的各运行模式＞ 理想运行模式（无惰行）；＞节能运行模式（有惰行）；8. 2. 3. 2 需输出的仿真计算结果•电网电流、电机RMS电流、速度、加速度、输入功率、输出功率、运行时 间对运行距离的曲线；•电网电流、电机RMS电流、速度、加速度、输入功率、输出功率、运行距 离对运行时间的曲线；•列车能耗:＞各计算条件下，每个区间的列车能耗；＞各计算条件下，列车运行一个往返的总能耗和单位能耗；单位能耗的计算公式为：列车消耗的能量（列车重量+根据载荷条件确定）*列车运行公里数＞再生率：再生能量/消耗能量（仅为计算值）•列车运行一个往返的旅行速度8.3 牵引、电制动能力要求应满足第1.10 （列车动力性能）的要求。
8. 4 制动优先级和混合制动8. 4. 1 制动优先级•第一级：再生制动；•第二级：电阻制动；•第三级：机械制动8. 4.2 混合制动所有制动的混合过程都应平滑，并应满足冲动极限的限制要求8. 4. 2. 1 再生制动与电阻制动的混合•只要电网有吸收能力，制动能量必须以再生电流的形式反馈回电网，辅助 系统也应能吸收一部分再生能量；•线网及辅助系统无法吸收的制动能量消耗在制动电阻上；•即时检测线网电压，控制再生制动与电阻制动的混合再生制动和电阻制 动的转换点为DC I8OOV08. 4. 2. 2 电制动与机械制动的混合•在任何负载条件下，当列车速度降至75km/h前，应能在合同规定的粘着限 制条件下发挥最大电制动力任何网压条件下，同样负载条件将采用同样 的制动力曲线卖方在设计阶段对列车制动性能进行优化;•在任何负载条件下，且无粘着限制情况下，电制动在整个制动过程中能以 恒定不变的输出，完全满足列车制动力需求，无需补偿空气制动（空气制 动仅用以补偿低速时电制动）；机械制动开始补偿时的列车速度应尽可能 小，至少不大于5km/h,卖方在设计阶段提供具体的数值；并在列车最终 调试完后固化，转换点的选取须保证停车精度的要求。
•在有车辆电制动失效的情况下，应首先用足列车上其它车辆的电制动，电 制动力不足部分用气制动力补偿，在整列车范围内气制动力在无电制动的 车辆上应平均分配；•卖方在设计阶段提交整列车的制动力分配方案8. 5 运行模式8. 5. 1 每一司机室应有一主控制器和若干按钮或开关用以实现如下功能或运行方式：•用钥匙开关选择受控司机室任何时候应保证只有一端司机室受控； •自动驾驶模式、ATP人工驾驶模式与完全人工驾驶模式；•方向选择（前进位、零位、后退位）；•牵引、惰行、制动、快速制动；•牵引加速度、制动减速度的线性无级设定；•司控器警惕按钮触发紧急制动；警惕按钮具有延时作用功能，延时时间 0〜10秒可调，“警惕"功能的实现方法应与既有5号线列车保持一致, 具体方案在设计联络阶段确认•蘑菇按钮（双稳态型、无弹簧复位）触发紧急制动；•洗车；•联挂8. 5.2 手柄、开关、按钮的布置应合理，便于操作8. 5.3 对于参考值转换器，优先考虑数字式，与主控制器相匹配8. 5.4 每个司控器应配备两个互为冗余的I/O模块，参考值信号被转换为数字值8. 5.5 列车具有紧急牵引功能使用紧急牵引功能时：• 列车还将具有由硬件冗余系统实现的紧急牵引功能。
当列车牵引控制 网络发生故障（如：列车控制和通信网络瘫痪等）时，即列车不能通 过正常通信网络进行驾驶，可通过硬线控制系统进行紧急牵引，使列 车在限速60公里/小时的条件下继续运营紧急牵引时要求实现牵引 力与制动力不降级（无级调速），卖方应在设计阶段提供紧急牵引功 能的实现方案• 当制动系统故障时，牵引系统具备一定的保护动作（如牵引封锁、降 级模式等），卖方在投标阶段提交具体控制方案8.6 牵引主电路主要设备8. 6. 1 受电弓•受电弓的主要机械结构颜色为红色，配色为RAL3020在每个Mp车车顶安 装受电弓，一个受电弓给本单元两辆动车的牵引设备供电车顶的安装平 面在同一个平面上，且不能倾斜其安装位置尽可能靠近转向架纵向和横 向中心线交叉点且与所有带电设备有适当的间隙安装完成后，车体的 纵向中心与受电弓的纵向中心轴线的偏差不超过±5mm且与车顶及安装在 车顶带绝缘的设备有适当的间隙•两个受电弓同时向辅助系统高压母线供电一个受电弓不工作时，另一个 受电弓可通过辅助系统高压母线向整列车辅助系统供电•采用单臂、轻型气动弹簧受电弓（气缸弓）受电弓重量包含绝缘子的重 量且不大于200kg,其气密性符合IEC60494的相关要求。
•单个受电弓使用四根碳滑板受电弓连续两次更换炭滑块之间所运行的距 离不少于15万公里炭条与支架的连接有足够的连接强度且不会因温度而 影响其连接强度，卖方在设计阶段提供相应的技术资料•全新的碳滑板满足以下尺寸：•长度：1050mm•宽度不小于40mm•最大可磨耗厚度不小于18mm•升弓和落弓由司机室的升弓按钮、落弓按钮和分别升/落弓按钮控制；•需设置本车受电弓升降功能；•每个受电弓的状态在司机室显示器上要有显示，整列车的受电弓的状态在 司机室要有指示灯指示受电弓位置传感器采用非接触式传感器若该传 感器布置在车顶受电弓平台，其防护等级至少达到IP67•具有人工紧急升弓功能，有升/落到位的指示•紧急升弓装置配有脚踏升弓装置及电动泵风装置（使用110V电源）•受电弓的所有静态和动态尺寸都符合车辆限界的要求•在受电弓工作高度范围内，静接触压力在70F140N范围内可调卖方在设 计阶段将根据接触网的技术接口参数，对受电弓的接触压力作进一步的分 析并提交相关分析报告，最终确定合理的接触压力范围•设置垂向止挡以防止受电弓在无触网区段上的垂向运动•升弓时不对触网有严重冲击，落弓时不对底架有严重冲击，即升弓时弓头离 开底架时快，贴近网线时慢，以防弹跳，对接触网造成冲击；降弓时弓头 脱离网线时要快，落在底架上要慢，以防拉弧及对底架有过分的机械冲击。
•受电弓在任何位置距离车体的最小间距符合相关国际标准并采取相应措施 以防爬电•受电弓的寿命必须大于IEC标准的规定•采用成熟产品•卖方提供受电弓详细的技术性能参数•供货商在提交技术文件时至少包含以下电气参数：。