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1、2011年国际贸易术语解释通则的剖析及其教学应用_教育理论论文国际贸易术语解释通则是国际商会（ICC）创立的对各种贸易术语解释的正式规则。在销售合同中引用国际贸易术语解释通则可以明确界定当事双方的各自义务，引导 企业 外贸业务活动的正常履行，合理规避潜在的风险。 本文结合笔者在教学中的实践，对现有教材中有关国际贸易术语解释通则存在的问题，相关知识点的差异以及在教学和业务应用中应该注意的问题，进行了初步地分析。 一、现有国际贸易实务教材中有关国际贸易术语解释通则存在的问题 目前在高校的国际贸易专业（或国际商务专业）中，国际贸易实务是此专业的专业基础课程，而此专业基础课程中专门有一章节是教授国际贸
2、易术语内容的，这部分内容也是整个教材的重点和难点之一。笔者从2005年开始就一直关注国际贸易实务教材中此部分内容在教学过程中产生的问题，并结合学生在企业里毕业实习时对贸易术语使用的情况反馈，得出目前的国际贸易实务教材在贸易术语方面存在一定的陈旧性和滞后性，其主要表现在以下几个方面： （一）时间上的滞后性 目前为止，高校所有国际贸易专业（或国际商务专业）国际贸易实务教材中有关国际贸易术语解释通则的内容都还是2000通则的内容，原因在于我国的专业课教材编写内容一直以来是滞后于实际业务操作的，一般要滞后二年左右。如以往外贸业务中依据的UCP500在2007年修订为UCP600，而外贸专业教材中的这部
3、分内容一直到2009年才更新调整。教材的陈旧与滞后，不仅给教师教授此部分知识带来了诸多不便（有时会处于两难境地，即学生 考试 要按书本上的旧知识考，而企业实际操作已按新规则执行），而且给学生今后的实习、就业也造成了较大的影响。 （二）教材内容上的陈旧性 1.比较对象的陈旧性。目前的国际贸易实务教材中，对国际贸易术语解释通则的介绍除了较详细地讲述国际商会对此规则的修订、 发展 过程，还有较大的篇幅是把2000年国际贸易术语解释通则与1990年国际贸易术语解释通则做一比较，得出2000通则与90通则的两个实质性的变更： 第一个变更是：在FAS和DEQ术语下关于清关和支付关税的义务的不同； 第二个变
4、更是：在FCA术语下关于装货和卸货的义务； 而新版的2010年国际贸易术语解释通则中实际上已用DAT取代了DEQ这一贸易术语，所以教材中第一个变更的陈述在此就显得陈旧和多余了。 2.按字母分类解释术语的过时性。目前的国际贸易实务教材中，对国际贸易术语解释通则的介绍还有一个特点是按E、F、C、D分组并归纳其共同特性来分析。而新版的2010年国际贸易术语解释通则在贸易术语的结构上已有所变化，它把原有的13种贸易术语减少为11种，删除了原2000通则中D组术语的DAF、DES和DEQ，新增2个D组术语：DAT和DAP并根据运输方式把这11种贸易术语分为2大组。因此，教材仍按E、F、C、D分组介绍贸易
5、术语的“风险点”和“费用划分点”的方式已与新版通则有所距离。 3.对传统术语运输方式的适用性定义不明确。一般的外贸教材对国际贸易术语解释通则中常用的三种贸易术语FOB、CFR、CIF都会从买卖双方在责任、风险、费用方面做一详细定义。如对FOB的解释：“当货物在指定装运港越过船舷时，卖方即完成交货。这是指买方必须自该交货点起负担一切费用和货物灭失或损坏的风险。本术语只适用于海运和内河航运”。从此定义能够看出，只要是通过海运或内河航运的货物运输都使用FOB术语。但在新版的2010年国际贸易术语解释通则中，对FOB术语的定义除了把原来的风险界点从“装运港船舷”更改为“在装运港装上船”外，还特意增加了
6、“如果货物在装船前就被交付承运人，例如集装箱货物通常在港区交付，则不宜使用FOB术语，此类情形应使用FCA术语。这一规定是结合了目前实际贸易业务中大量应用集装箱货物运输的现状，让外贸企业的业务员能更好地区分不同贸易术语的含义，便于其正确选择使用。而原有教材中对FOB术语在运输适用性方面不够明确，以至于造成许多外贸企业不管实际使用哪种运输方式，它都采用FOB术语，这就会引起不必要的纠纷或争议，给企业带来一定的 经济 损失。 二、2010国际贸易术语解释通则与现有教材相关知识点的差异 由于教材不能与2010国际贸易术语解释通则同步更新，所以两者之间存在着一定的差异。主要表现在以下几个方面： （一）
7、“风险界点”的变化 现有教材针对传统的适用于水上运输的主要贸易术语如FOB，CFR和CIF，均强调卖方承担货物至指定装运港越过船舷时为止的一切风险，买方承担货物自指定装运港越过船舷时起的一切风险。而2010国际贸易术语解释通则不再设定“船舷”的界限，只强调卖方承担货物装上船为止的一切风险，买方承担货物自装运港装上船开始起的一切风险。这是因为以“船舷”来划分买卖双方的风险在长期实际业务中饱受争议，而该争议在修订2000国际贸易术语解释通则时就已存在，但当时还是保留了“船舷”的规定。此次修订最终删除了“船舷”的规定。 （二）DAP、DAT术语的添加 新版本增加了DAT和DAP两个全新的术语。DAT
8、（DeliveredatTerminal）是指卖方在指定目的地或目的港的指定货站（如码头，仓库，集装箱堆场或者铁路、公路或航空货运站等所有地方）从到达的运输工具上卸下货物并交给买方处置，即完成交货。DAP（DeliveredatPlace）是指卖方在指定目的地在到达的、准备卸货的运输工具上将货物交给买方处置，即完成交货。卖方承担将货物运至指定目的地的一切风险。两者的主要差异是DAT下卖方需要承担把货物由目的地（港）运输工具上卸下的费用，DAP下卖方只需在指定目的地把货物处于买方控制之下，而无须承担卸货费。 此次增加是通过DAP取代了旧版本及现有教材中的DAF、DES和DDU三个术语，而DAT取
9、代了先前的DEQ，且扩展至适用于一切运输方式，这也顺应了21世纪全球 交通 运输方式重大变革的需求。 （三）重视适用于各种运输方式的贸易术语的使用 无论是2000通则，还是2010年通则，其中的贸易术语都有十几种之多，但目前的外贸类教材以及很多外贸企业经常采用的还是以FOB、CFR、CIF这三种为主，且不管是海运还是其它运输方式都在用，这与国际商会对这三种常用贸易术语的解释不一致。 随着国际贸易运输方式的发展变化，多式联运、集装箱运输和滚装船运输的广泛应用，2010通则希望能用更为确切的适用于各种运输方式的贸易术语来取代传统的FOB、CFR、CIF。 例如：我国某内陆出口公司于2007年2月向
10、日本出口30公吨甘草膏，每公吨40箱共1200箱，每公吨售价1800美元，FOB新港，共54000美元，装运期为2月25日之前，货物必须装集装箱。该出口公司在天津设有办事处，于是在2月上旬便将货物运到天津，由天津办事处负责订箱装船。不料货物在天津存仓后的第二天，仓库午夜着火，抢救不及，1200箱甘草膏全部被焚。办事处立即通知内地公司总部并要求尽快补发30公吨。否则无法按期装船。结果该出口公司因货源不济，只好要求日商将装运期延长15天，日商同意但提出价格下降5%，经双方协商，最终降价3%。 在这个案例中，我国进出口 企业 长期以来不管采用何种运输方式，对外洽谈业务或报盘仍习惯用FOB、CFR和C
11、IF三种贸易术语。但在集装箱运输的情况下，应提倡尽量改用FCA、CPT及CIP三种贸易术语，特别是内陆地区的出口。案例中出口公司所在地正处在铁路 交通 的干线上，外运公司在该市有集装箱中转站，既可接受拼箱托运也可接受整箱托运。假如当初采用FCA（该市名称）对外成交，出口公司在当地将1200箱交中转站或自装自集后将整箱（集装箱）交中转站，不仅风险转移给买方，而且当地承运人（即中转站）签发的货运单据即可在当地银行办理议付结汇。该公司自担风险将货物运往天津，再集装箱出口，不仅加大了自身风险，而且推迟了结汇。 三、教学中教授和应用2010年国际贸易术语解释通则的几个注意点 （一）新、旧版本衔接问题 前
12、文已提到目前所有高等院校外贸类教材中所述的贸易术语都是2000通则。实际业务中，虽然2010通则已于2011年1月1日正式生效，但是，2010通则实施之后并非2000通则就自动作废。因为国际贸易惯例本身并不是 法律 ，其对国际贸易当事人不产生必然的强制性约束力。国际贸易惯例在适用的时间效力上也不存在“新法取代旧法”的说法。当事人在订立贸易合同时仍然可以选择适用2000通则。 另外，外贸企业长期以来已习惯于2000通则中贸易术语的应用，尤其在一些老客户之间，贸易术语的选择与操作已是约定俗成的事情，所以一般不会轻易的去改变。此外对2010通则中的一些变化（尤其是对新增的DAT和DAP两个贸易术语）
13、，还要有一个消化的过程。所以，至今为止，大部分外贸企业还是在以2000通则为术语选择的依据进行进出口交易。 笔者注意到，尽管2010通则的修订，更多的是以欧洲大陆的商业实践为基础制定的，但自2011年初以来，国内已经有很多组织和机构开始了相关追踪研究，并就本次的修订版召开了相关的专题研讨会。上海对外贸易协会还在今年的年初举办了2010年国际贸易术语解释通则的应用及合同风险防范的讲座，旨在帮助企业正确理解新术语变化的涵义和应用，避免产生不必要的损失和争议。 因而作为学校或一名业务教师必须让学生了解最新版本的2010年国际贸易术语解释通则，因为学生毕业后可能正好在公司业务中要接触到2010通则，即
14、使在新、旧版本交替时期也要了解新规则，以便于更好的了解国外客户，有益于贸易沟通。教师在教授这部分内容时，要把国际商会2010年国际贸易术语解释通则的修订本作为资料印发给学生，并逐条解释，且与2000通则加以比对。 （二）注重解释新版本中有关风险界限变化的问题 2010年国际贸易术语解释通则为与FOB、CFR、CIF这三种术语中所涉及的风险、费用以及“Onboard”术语对称，不再设定“船舷”的界限，只强调卖方承担货物装上船为止的一切风险，买方承担货物装上船开始起的一切风险。 教学中要特别强调，2000通则中的“船舷”一词，实际上是买卖双方货物交付过程中的假想界限。长期以来，已不能反映各国港口的
15、惯常做法，具体操作时的风险界限应遵循码头公司在进行装船时的习惯做法，而最实际的问题则是码头公司需要确定谁将负责他们的服务费用。2010通则的修订删除了“船舷”的规定，强调在FOB、CFR和CIF下买卖双方的风险以货物在装运港口被装上船时为界，而不再规定一个明确的风险临界点。 （三）重视适用于各种运输方式的贸易术语的使用 近几年来，集装箱运输在国际贸易货物运输中所占的比重越来越大，很多货物即使使用海洋运输方式也往往在集装箱堆场交接，甚至进行“门到门”的交接。因此，许多外贸公司已经意识到传统的FOB、CFR、CIF三种贸易术语已不能“一揽天下”。也正是基于国际货物运输业的 发展 和衔接，国际商会认
16、为，贸易术语的修订必须适应业务运作模式的变化，在此基础上，2010年国际贸易术语解释通则按照新的分类方式，把11种贸易术语由原来的四组分成了两类，第一类为CIP、CPT、DAP、DAT、DDP、EXW、FCA，此组术语适应于任何运输方式。第二类为FAS、FOB、CFR、CIF，这一组严格界定为海运或内河航运。新的分类更有利于实际的操作，可以让不同的客户针对不同的物品确定不同的运输方式，有效解决因选择不同运输方式所引起的歧义。 在此部分的教学时，要让学生明白，外贸公司目前业务中不分何种运输方式，一概使用传统的三种贸易术语的做法是不妥和不规范的，这会给公司带来风险推迟转移、收款延迟、费用和责任增加的弊端。因此，在今后的毕业实习或就业中，应根据不
