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1、 连续梁拱桥跨越多跨城市快车道支撑体系 中铁十一局集团五公司摘要：随着城市道路的高速发展，现浇连续梁越来越多的应用到大跨度、多孔桥梁的设计之中，同时与既有道路的立体交叉也越来越多，这就要求在现浇连续梁的施工中既要保证既有道路的交通通畅和交通安全，又要兼顾现浇连续梁的施工安全，再加上现浇连续梁还要受到场地限制的制约，这就使得施工难度和施工风险大大提高。关键词：复杂；拱桥；桥梁1、引言在简单体系的拱桥中，桥面系是局部承力与传力结构，不考虑与主拱联合受力。简单体系拱是有推力拱，拱的水平推力直接由墩台或基础承受。在组合体系拱桥中，桥面系的纵梁与主拱圈共同受力，按照第一章的划分，无推力的组合体系拱归入墩
2、支桥中，一般跨径也不大，本章不再介绍。刚架系杆拱桥面系也不参预主拱圈总体受力，这一点与简单体系拱相似，但在两拱脚之间用预应力系杆来平衡拱的恒载水平推力，在这一点上又类似于无推力的组合体系拱，它主要应用于钢管混凝土拱桥之中。2、桥梁支撑结构体系2.1工程概况宁波地铁2号线35+85+35m连续梁拱桥在里程SK26+834.059附近上跨东外环-宁镇公路互通立交，走行第四层。该立交是镇海进入宁波环城公路的主入口，位于甬江北岸，市区东部的东外环路和宁镇公路交汇处，南侧与明州大桥相连交通量非常大。该工程为双定向加双苜蓿叶扎到的3层全互通式立交，与地铁正交，共6幅桥，共宽约70m。东外环桥面相对地面标高
3、14m，为满足桥下净空要求，35+85+35m连续梁拱桥墩高约21m。地铁采用35+85+35m连续梁拱一跨跨越互通立交。由于此连续梁结构形式复杂，建筑造型新颖独特，其大跨度、精确定位吊装及是施工过程的变形控制等给施工和安装过程增加了巨大难度，同时也给施工定位测量和变形偏差及施工过程控制带来了新挑战。2.2结构体系主跨、边跨支架体系由下至上组成为：钢筋砼条形基础（承台）钢管混凝土立柱柱顶型钢分配梁贝雷梁纵梁工字钢钢板防水板碗扣满堂支架系统方木底模板。主跨采用贝雷梁加支架体系，共设置7排个临时支墩组，每组7根临时支柱。纵向分成6跨，跨径从小里程向大里程依次为12.79+9.71+15.8+14.
4、4+11.76+13.36m。主墩中心线向跨中16m采用贝雷梁上搭设碗扣满堂支架，支架在梁体变截面部分纵横向间距为600mm*600mm/300mm*600mm间隔布置，在梁体等截面部分纵横向间距为600mm*600mm，支架步距均1200mm。边跨也采用贝雷梁加支架体系，共设置6排个临时支墩组，每组5根临时支柱。也采用钢立柱+贝雷梁上搭设碗扣满堂支架，支架在梁体变截面部分纵横向间距为600mm*600mm/300mm*600mm间隔布置，在梁体等截面部分纵横向间距为600mm*600mm，支架步距均1200mm。3、支撑结构模拟及计算3.1满堂支架模拟计算满堂支架及上部纵横向方木模型：碗口式
5、脚手架及上部纵横向方木采用梁单元模拟，碗口式满堂支架顶托与顺桥向方木、顺桥向方木与横桥向方木、横桥向方木与竹胶板均按弹性连接。根据计算可知，采用钢立柱+贝雷梁上搭设碗扣满堂支架，碗口式满堂支架满足计算要求。3.2贝雷支架模拟及计算首先建立上部结构的分配梁、贝雷架以及钢板，模型中的构件严格按照标准贝雷梁的尺寸和材料选取。间距为45cm的两片贝雷梁之间采用8.5的双拼槽钢连接，上部结构的模型如下图所示：4、支撑结构预压为了检验满堂支架碗扣支架+贝雷梁支撑体系受力状况，各部位的强度与刚度和测量支架在箱梁施工全过程的弹性变形与非弹性变形量，控制模板的预拱度，确保箱梁浇筑过程安全与质量，支架组装后进行模
6、拟箱梁施工过程的加载预压。预压重量按支架在箱梁施工过程中最不利状况进行考虑，荷载重量估算：梁体合计：5242.83t。预压加载按最大施工荷载的60%、90%、120%分三次加载，每级加载完毕后，应先停止下一级加载，宜每12h测量一次变形值，当支架顶部监测点连续两次的沉降差平均值小于2mm时，即可进行下一级加载。卸载时注意要按加载顺序反向行之，即先卸载到最大施工荷载的100%，观测稳定后继续卸载到60%、0%，分别记录好观测数据以备后用。从检测结果来看，最大挠度值为18mm，经与理论数据相比较，基本是吻合的。5、结语由于受到外部环境的影响，在大跨度桥梁施工中往往会产生成桥结构线行和起初的设计不相负荷，从而使得桥梁构件内力发生变化，局部变形明显。进行施工控制，在施工过程中进行有效监控，采集有利的数据信息，能更好的保证施工的顺利进行。通过有效的施工控制，能更好的满足设计的需求，同时更提高了施工的精度，保证更好的施工质量。参考文献：1桥梁施工专项技术手册2张锦满.浅谈预应力混凝土连续梁桥施工控制J.城市建设与商业网点，2009，（27）3李宜远，黄箭.连续梁桥预应力混凝土施工控制因素及分析J.广东科技，2009，（6） -全文完-
