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1、本文格式为Word版，下载可任意编辑轨道交通大机会中的投资策略 轨道交通大机遇中的投资策略 来源： 中国投资 李晓明，陈蕾 文 本刊记者 李晓明，陈蕾 规模： 经济进展推动轨道交通进展轨道交通具有占地面积小、运能大、速度快、交通伤亡率较低、环境污染较低等优点。在当今世界各大城市中，轨道交通已经在整个交通系统中处于骨干地位，分担了大片面城市的交通运输任务。 随着国民经济的进展以及城市化进程的加快，大城市的功能、作用在加强，由于汽车工业的进展，大量城市中机动车的增长速度与幅度大大高于城市道路 创办的速度及增长幅度。因此，城市交通拥堵已经成为必然，进展城市轨道交通也成为客观规律，否那么根本不成能解决
2、大城市的交通并维持其进展。 据统计，截至2022年6月，北京、上海、广州、深圳、武汉、天津、南京、重庆、长春、大连等10个城市已建成轨道交通420公里。目前中国有20多个城市正在创办或规划创办地铁等轨道交通工程。预计到2022年，我国将创办轻轨线路约450公里；到2022年，创办轻轨线路约900公里，规划轨道交通网总里程达成3500多公里。 2022年12月，中国交通运输协会城市轨道交通专业委员会完成了一份报告，该报告指出，目前我国正处于轨道交通创办的昌盛时期，中国已经成为世界上最大的城市轨道交通市场。目前国内40多座百万人口以上的特大城市中，已经有30多座城市开展了城市快速轨道的创办或创办前
3、期工作，约有14个大城市上报 城市轨道交通网规划方案，拟规划创办55条线路，长约1500公里，总投资5000亿元。其中十一五期间预计投资2000多亿元。 一切迹象说明，中国的城市轨道交通即将步入一个超常规进展的新阶段，轨道交通产业和市场孕育着巨大商机。 融资：要向商业模式转化 2022年7月8日，由国家进展和改革委员会综合运输研究所主办的中国城市轨道交通可持续进展战略与创办论坛在北京召开。 与会的国家开发银行专家认为，城市轨道交通是准公共产品，具有很大的外部效应和明显的规模效应。因此，在投融资布局中，投资的片面可由承建公司的投入、政府出资、受益人等的投资共同组成。资本金投入的多少对融资商的信仰
4、至关重要，因此比例不宜太低，但比例过高，将会限制融资的生动性，不利于通过政策和资金的双重投入来加速轨道交通工程的运作。对比恰当的投资比例是资本金约占50%60%，融资约占40%50%。在打定创办轨道交通前，先要制定完善的轨道交通进展战略，作为政府要创造并形成良好的轨道交通投融资体制，协调各参与者的动机，吸引社会各方面资金。融资片面可以通过国内银行贷款、国外政府贷款以及出口信贷等举行，也可以从债券市场和证券市场融资等。政府要建立轨道交通长期稳定的资金来源，建立合理机制，使地铁沿线增值收益流向政府财政和工程公司。由于轨道交通的特性，在走向良性运作之前，政府不要中断支持，应选择适当的退出时机。 业内
5、专家学者认为，目前，我国轨道交通创办进展还处在初级阶段，城市轨道交通进展的特点，是以政府主导型为主，即创办根本是由政府负责规划、资金筹措、工程实施和建成后的运营工作。创办资金来源政府财政上的多，而真正从市场上融资的少。 借鉴国际城市轨道的创办阅历，有关专家提出如下建议： 第一，政府对轨道交通创办的财政投资应采取认购轨道创办公司股本的形式，政府与公司的 关系是纯粹的商业性持股关系。组建国有控股公司，除了国有股以外，其余大片面资金通过商业渠道获得，政府供给担保，由股份公司用自身的运营利润负责还本付息。 其次，国家应采取相应的扶植政策，包括国家政策性金融机构赋予轨道交通工程公司确定比例的长期、低息贷
6、款；中央减免轨道交通设施营运收益的税收，以降低工程投资本金，提高收益率。理应给与轨道交通工程公司某些物业方面的特许权，以保证公司获得如车站小商店租赁费、管理费、物业费等商业性收入。理应给与轨道交通公司自主抉择票价的权利，目前我国地铁票价低于保本票价，这不符合商业原那么。 第三，实施以土地换投资的政策。如：当地政府可以批租土地给参与轨道交通投资土地开发商，作为清偿他们轨道交通创办工程支出，规定土地经营开发的使用期限，到期将土地使用权归还；在沿线确定区域内对凡从事经营性活动的单位和个人征收土地增值费、资源开发费等，作为轨道交通创办基金；要求沿线土地开发商以负担金或供给用地的形式，负担片面轨道交通创
7、办本金。 第四，激励轨道交通工程公司的股票上市，也可以以地方政府的名义发行债券，如上海城市创办投资开发总公司为城市交通创办发了债券。1998年发行的总量5亿元3年期、5年期浦东创办债券用于地铁2号线创办，实时缓解了资金严重慌张的窘境。这不仅可以是吸引居民投资的最好手段，也 可以大量吸纳一些特殊的机构，譬如社保基金、保险基金等资金，投向轨道交通。 第五，轨道交通工程公司应开展多种经营。如轨道交通开发创造的商业价值是巨大的。香港地下铁路公司依托地铁的有利条件，积极开展物业进展、广告、商业以及移动电话和地下传呼服务等经营活动，取得了良好效益。沿轨道线公司还开发住宅、商场、酒店以及写字楼，并留存了片面
8、经营物业和管理物业，不仅为工程筹集了资金，还能获得固定收入。非轨道交通经营收入几乎达成公司总收入的一半。如此广泛的经营范围得利于政府的优待政策，允许轨道交通公司与地产商等合作，而创办费用和风险有对方承受，轨道交通公司从中得到近5成的利润。 总之，轨道交通工程商业价值的提高，是向商业投资模式转化的关键。 投资：从本金构成把握方向 国内的轨道交通市场进展较慢，体验了1995年和2022年的地铁创办冰冻期以后，在2022年 进入了高速进展时期，尤其是十一五规划更是从政策上赋予了指导，以上海市为例，20222022年将会创办369.8公里，预计全国十一五期间将会创办1500公里左右轨道交通，总投资额在
9、40005000亿左右。 假设按已作了可行性研究报告的线路计算，那么有523.63公里的轨道交通工程需创办；若按照单位造价7亿元人民币估算，尚须创办资金3665.41 亿元。这就相当于全国投入城市道路交通根基设施费用（约1000亿元）的3.6倍以上。 这笔投资对国家来说，无论是贷款还是集资都不是一个小数额。巨额的创办资金已成为城市轨道交通事业进展的一大障碍。 一般说来，我国建材价格和人力劳务价格均低于较兴隆国家和地区。因此，同类创办工程的造价应比他们低好多。然而我国地铁工程的造价却比大量国家和地区高。 20世纪80年头中建成的汉城地铁3号线，全长26.1公里，平均每公里造价0.35亿美元，折合
10、人民币为每公里29亿元； 20世纪90年头初全面建成的新加坡三条城市轨道交通线，其中19公里为地下铁道，44.8公里为高架线路，13.2公里为地面线路，其综合平均造价为每公里0.4亿美元，折合人民币为每公里3.32亿元； 正在创办的墨西哥城B线地下铁道长23.7公里，综合平均每公里造价为0.3亿美元，其中地下线长占25%，每公里造价0.45亿美元，折合人民币3.73亿元； 即将建成通车的日本东京最现代化的一条地铁线造价为每公里人民币7.54亿元。 而我国广州、上海、北京在20世纪90年头建成的三条地铁线，综合平均造价每公里均在68亿元人民币。就我国现阶段的经济水平，相对于国家和地方的经济承受才能而言，这一造价实在太高了。 7
