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1、rms9SGfVIW技师毕业论文（设计）题目：五菱之光N1车加油口门的间隙.段差问题与对策姓 名：黄文朝员工编号：68000771部 11 :东部总装车间专业：汽车维修2017年5月内容摘要：论文主要论述如何运用GMS质量工具、自制的辅助工具与“头脑风暴法” 对N1车加油口门间隙、段差问题进行不断的分析优化， 从而使N1车加油口门 现在的间隙、段差问题已经得到大为改观，使N1车的整体质量和客户价值评价 都得到了明显提高的全部过程。关键词：N1车丨加油口门丨间隙丨段差丨QC攻关公司目前的主打产品N1车的加油口门的间隙、段差问题，一直是客户抱怨 比较强烈和比较频繁的问题，它不仅影响整车的整体外观质
2、量和车身的局部外观 质量，也影响了客户对汽车整体质量价值的评价与产品的卓越性。因此，它一肓 是白车身的QC攻关的重点项目之一。最近一段时间以來，由于充分运用比较科学 的自制的辅助工具、GMS质量工具与“头脑风暴 法”对N1车加油口门间隙、段差问题进行不断的 分析优化，并加紧加密了攻关的密度和厚度对问 题进行了前所未有的创新重力攻关。终于功夫不 负有心人，目前该问题的攻关已经取得不凡业绩 与效果。下面就是一些具体的过程与成果提供与 大家共同分享，更期望能得到专家们的进一步指 导，并与大家交流和探讨更多的对策，以期对之进行更进一步的优化和提升，从 而使N1车的整体质量和客户价值评价都得到更为卓越。
3、一、前言（一）、N1车加油口门间隙、段差问题N1车加油口门存在的间隙、段差问题主要有：1、右前侧门与加油口门段差问题。在牛产过程中进行白车身的整车客户质 量评审环节，吋常发现右前侧门与加油口门段差数据有不合格现象，而II合格率 也不稳定。因此右前侧门与加油口门段差时常出现GCA扣分，扣分值也在5到 30分不等，表现了该问题的极不稳定性。2、右前侧门与加油口门间隙问题。在生产过程中进行白车身的整车客户质 量评审环节，时常发现右前侧门与加油口门间隙测量数据有不合格现象，而且合 格率也不稳定。因此右前侧门与加油口门间隙吋常出现GCA扌II分，扌II分值也在5 到30分不等，表现得极不稳定。3、加油口
4、门间隙左、右差异问题。在生产过程中进行白车身的整车客户质 量评审环节，时常发现加油口门间隙的测量和检测数据有左、右差异不和同和不 合格的现象，而且合格率也不稳定。因此加油口门间隙左、右差异时常出现GCA 扣分，扣分值也在5到30分不等。4、加油口门与B柱段差与干涉问题。在生产过程中进行口车身的整车客户 质量评审环节，时常发现加油口门与B柱段差数据有不合格现象，而且合格率也 不稳定。因此加油口门与B柱段差时常出现GCA扣分，扣分值也在5到30分不 等。同时，在生产过程中进行白车身的整车客户质量评审环节，时常发现加油口 门与B柱有干涉现象，合格率也不稳定。加油口门与B柱还吋常出现干涉，表现了加油口
5、门与B柱段差与干涉问题的极不稳定性。5、后右侧门与加油口门段差、间隙问题。在生产过程中进行白车身的整车 客户质量评审环节，时常发现后右侧门与加油口门的段差、间隙数据有不合格现 象,而II合格率也不稳定。因此后右侧门与加油口门的段差、间隙吋常出现GCA 扣分，扣分值也在5到30分不等，表现了该问题的极不稳定性。（二）、N1车加油口门间隙、段差问题的优化措施针对N1车加油口门存在的间隙、段差和干涉问题，我们首先充分发挥群策 群力的重力优越性，科学运用“头脑风暴法”重点分析GCA扣分超标的原因。再 通过GMS质量问题解决流程工具的指导，制定解决问题的对策。具体解决问题的对策与优化措施如下：1、在理论
6、上，我们不断培训提高相关工 位的操作工的相关操作技能、技巧。加强工位 S0S/JIS编写对操作的指导功能和实际操作 功能及实用性、通俗易懂性，以令每一个相关 工位的操作工都能确切理解和掌握。从而达到 把保证质量的最根本的基础夯实打牢,给工位 质量有坚实的基础保障。2、在思想上，我们不断训练和提高工位的相关操作工的质量意识和理念及工作责任心，严格遵循标准化操作，细心观察 和分析问题并不断自我总结经验。不断改善岗位操作作业的方法、方式，从而不 断提高工作与产品的质量。3、在操作实践上，我们为了能真正提高相关岗位操作员工的岗位技能、技 巧水准，我们操作工不仅多次利用业余时间自觉到不同班次或不同生产线
7、的员工 那里相互取经，学习别人的长处。而且不断与相关岗位的操作员工共同分析问题, 共同探讨更多的对策，不断提高工作与产品的质量。同时，在操作实践中，我们通过对问题的分析与本质解剖，还发现生产过程 中，N1车加油口门存在的间隙、段差和干涉的另外问题是操作员工进行实际操 作时，没有测量和测试的基准参照物与装调定位的基准点，导致了在实际操作时 无法确切验证测量N1车加油口门存在的间隙、段差和干涉，不好保证N1车加油 口门存在的间隙、段差和干涉的具体测量和测试数据的现彖。而且根据我们对研 究对象的研究分析结果，这现象也是N1车加油口门存在的间隙、段差和干涉问 题罪魁祸首，是导致N1车加油口门存在的间隙
8、、段差和干涉问题的最根本原因。因此，我们还自己自制了两套非常轻巧实用的N1车加油口门测量和测试的 基准参照物与装调定位基准点的辅助工具，以作为测量和测试N1车加油口门的 基准参照物与装调定位的基准点。这样，工作时便可以随时准确测量和测试到 N1车加油口门的间隙、段差的数据，随时准确的调整N1车加油口门的间隙、段 差，使N1车加油口门的间隙、段差问题有了基本的基础质量保证。具体的对于N1车加油口门的各项具体的间隙、段差和干涉问题，我们的实 际操作中的具体详细的解决对策是：3.1、右前侧门与加油口门段差。右前侧门与加油口门段差问题，主要由于 加油口门安装过高和右前侧门调整过高或过低所致。解决对策是
9、安装加油口门不 要使之太高，如果是右前侧门调整过高或过低所致，则让装调右前侧门的员工重 新装调右前侧门，使之达到要求。3.2、右前侧门与加油口门间隙。右前侧门与加油口门间隙问题，主要由于 安装加油口门操作时，间隙没有调试到位。解决对策是重新装调加油口门，并把 它调试到合适装配工艺要求的尺寸。3.3、加油口门间隙左、右差异。加油口门 间隙左、右差异问题，主要由于安装加油口门 操作时，没有基准参照物与装调定位基准点， 不利于确定安装中心，所以加油口门没有安装 正中，导致加油口门间隙左、右差异。问题解 决的对策是在安装加油口门吋，利用N1车加油 口门测量和测试的基准参照物与装调定位基准 点的辅助工具
10、，以作为测量和测试N1车加油口门的基准参照物与装调定位的基准点，扶正加油口门再打紧紧固螺栓（如图）。 然后再对加油口门进行适当调整，直至合符SOS/JIS工艺尺寸要求。3.4、加油口门与B柱段差与干涉。加油口门与B柱段差与干涉问题，主要 由于装调加油口门操作时，没有装调好加油口门和加油口门与B柱的间隙偏小导 致干涉。问题解决的对策是每次认真装调好加油口门；对于加油口门与B柱发生 干涉的问题，我们采取在装调加油口门与B柱的间隙时，间隙尽量调在标准工艺 要求尺寸范围内偏高不偏低的策略以解决之，即不会发牛干涉的问题。3.5、后右侧门与加油口门段差、间隙。后右侧门与加油口门段差、间隙问 题，主要由于安
11、装加油口门操作时，没有基准参照物与装调定位基准点，不利于 确定段羌、间隙测量数据导致。问题解决的对策是每次装调后右侧门与加油口门 段差、间隙时，利用N1车加油口门测量和测试的基准参照物与装调定位基准点 的辅助工具，以作为测量和测试N1车加油口门的基准参照物与装调定位的基准 点对后右侧门与加油口门段差、间隙进行认真测量和调整，直至段差、间隙合 符工位SOS/JIS工艺尺寸要求。特别要求注意的是，在安装加油口门时一定耍扶正加油口门并使之对中再打 紧紧固螺栓（如上图），这样安装出来的加油口门就比较容易调整得到合格的段 差、间隙。再是在调整加油口门与的各部位之间的间隙、段差时，一定要遵循先 调整段差，
12、再调整间隙的原则。否则若先调整间隙再调整段差，将可能会在调整 段差时，又导致各部位的间隙产生变化，造成各部位的间隙不合格，就得要重新 调整各部位的间隙，就会增加工作时间和工作量。下面是08年12月攻关前与09年5月攻关后的一些GCA数据：08年12月右前侧门与燃油加注口盖段差WDPV是4. 19； 09年5月右前 侧门与燃油加注口盖段差WDPV是1.636363636,下降 2.553636364。08年12月右前侧门与燃油加注口盖左右差异WDPV是2. 15； 09年5月 右前侧门与燃油加注口盖左右差异WDPV是2,下降0.15。08年12月右前侧门与燃油加注口盖段差/左右差异（2项）WDPV是6. 34 ； 09年5月右前侧门与燃油加注口盖段差/左右差异（2项）WDPV是3. 636363636, 分别下降 2. 703636364 和下降 2. 703636364。本文总结：以上就是我们目前对N1车加油口门存在的间隙、段差和干涉问题攻关已经 取得的成果。我们很希望能得到更多专家们的进一步指导，以进一步提高五菱之 光N1车加油口门存在的间隙、段差和干涉质量问题。【参考文献】1 上汽通用五菱公司东部车身车间：加注口盖工位SOS/JIS，2009, (03)2 上汽通用五菱公司：SGMW-GMS基础知识，2007, (10)
