《汽车系毕业设计--广州本田ACCOD发动机电控系统的故障诊断与检修（终稿）》由会员分享，可在线阅读，更多相关《汽车系毕业设计--广州本田ACCOD发动机电控系统的故障诊断与检修（终稿）（12页珍藏版）》请在金锄头文库上搜索。
1、毕业综合实践资料山西机电职业技术学院姓名：武茂林学号：29150332班级：汽修0934班专 业: 实习单位; 实习时间: 系 部: 指导老师:汽车检测与维修山西新佳广本4S店2011年10月2012年5月汽车工程系张亚军目录摘要21. 雅阁VTEC可变气门正时和升程电子控制系的检测21.1VTEC结构组成21. 2VTEC T作原理31. 3VTEC 检修42. 发动机电控系统故障诊断与分析52. 1本田雅阁2. 4L指示灯行车中突然亮起52. 2本田雅阁车EGR电磁阀引起的启动困难6结束语8致谢9参考文献10本田VTEC发动机的维修摘要：本田公司在新型发动机研发方面取得了引人注目的成就,尤
2、其以VTEC （Variable Valve Timing and Lift Electronic Control,意为可变气门正时升程控制）为标识的发动机儿乎成了高性能和高可靠性汽车动力的代名词。 自1983年VTEC技术被发明并首次运用T- CBR400 （当时称为HYPERVTEC）至今，该技术发展衍生出了 DOHCVTEC、SOHC VTEC、SOHC VTEC-E、DOHC VTEC-DE 3-Stage VTEC、i-VTEC. i-VTEC T 和最先进的 Advanced VTEC。以 i-VTEC 技术 为核心的新型发动机系列的在燃料经济性得到了较人改善，对于大排量发动机，还
3、把i-VTEC技术运用到了大排量3. 5 L V6具有可变汽缸管理功能VCM （Variable Cylinder Management）的发动机上，在经济性方面VCM发动机比以前的同 排量V型发动机捉高16%。本出的VTEC发动机技术已可以提爲发动机在各种转速下的性能，无论是低速下的燃油经济性和运转平顺性还是高 速下的加速性。可以说，在电子控制阀门机构代替传统的凸轮机构之前，本田的VTEC技术在目前可以说是一种很好的 方法。关键词：i-VTEC发动机;VTC系统;配气相位1.雅阁VTEC可变气门正时和升程电子控制系的检测1. 1VTEC结构组成VTEC机构主要有气门（何:缸2进2排）、凸轮、
4、摇臂、同步活塞（A、B）和正时活塞 等组成。本田ACCORD F22B1发动机VTEC结构如图1所示。图1 VTEC结构组成1.2 VTEC工作原理VTEC机构中的凸轮有3个，它们的线型不同。高速凸轮位于中央叫中间凸轮，它的 升程最人；另2个低速凸轮，凸轮较高的一个叫主凸轮，较低的一个叫次凸轮。与这3, 2个气门分别安装在主、次摇臂上。在3个摇僭内有一孔道，内装有正时活塞，A、B同步 活塞和定位活塞。每个汽缸的2个进气门上都装有这样一套VTEC机构。VTEC工作过程如 图2所示。个凸轮相对应的摇臂分别为中间摇臂、主摇臂和次摇臂VTEC控制系统由传感器、控制部分和执行部分组成，如图3所示。执行部
5、分由VTEC 机构中的凸轮、摇臂和同步活塞等组成。控制部分由发动机ECM电控组件、VTEC电磁阀、 VTEC压力开关等组成。在发动机运转过程中，各传感器不断地向ECM输入转速、负荷、 车速以及水温信号。由ECM判断何时改变气门正时和升程。当转换条件符合后，ECM操纵 VTEC电磁阀打开油路，使从机油泵输出的压力油推动同步活塞把3个摇臂连锁起來，实 行VTEC气门正时和升程变动，以改变进气量，增加发动机功率。如果转换条件不符合， ECM将VTEC电磁阀断电,切断油路,不实行VTEC控制。VTEC控制系统的工作可分为低速状态和高速状态两个工作过程。(1) 低速状态发动机在低速运转时，凸轮轴油道内设
6、有机油压力，活塞在冋位弹簧的作用卜处于左 端，这时A、B两同步活塞正好处于主摇臂和中间摇臂内，3个摇臂各自独立运动，互不 干涉。这时的2个进气门分别由主、次凸轮驱动，主摇臂驱动主气门，次摇臂驱动副气门。 由于主凸轮升程长，因而气门开度大，次凸轮升程短而使气门开启很小，因而进入发动机 汽缸的混合气也相对少。中间摇臂虽然受中间凸轮驱动，但对气门动作无影响。因此，发 动机在低速时，VTEC不起作用。(2) 高速状态主摇臂上装有一正时板，当正时板卡入正时活塞时，活塞无法移动，而随着发动机转 速的升高，当达到转换条件时，压力油注入凸轮轴油道内，止时板移出，在气门关闭时使 摇僭正时，油压便推动正时活塞移动
7、，也推动A、B同步活塞克服回位弹簧弹力逐渐贯穿 3个摇臂。当正时板卡入正时活塞的第2道环后，发动机进入VTECI作状态。这时活塞 贯穿3个摇臂使3个摇臂同时动作。由于高速凸轮升程高，由高速凸轮驱动的2个进气门 的开启时间及升程均增加。VTEC作用结果，发动机在高速状态，延长进、排气门同时开 启的“气门重叠”时间，使发动机功率和扭矩得到提高。而当发动机转速卜降时，油压降低，凸轮轴孔内的机油开始卸荷，正时活塞在回位弹 簧作用下回位，3个摇臂乂脱离连接而各自独立运动。1. 3 VTEC 检修如果VTEC在发动机低速状态一直工作，发动机会因进气量不足而无力；如果一直在 高速状态下工作，发动机的燃油消耗
8、量就会增加。当VTEC系统出现故障时，发动机故障 指示灯MIL就会点亮，显示出故障码。其中故障码21表示VTEC电磁阀线路不良，故障码 22表示压力开关线路不良。(1) VTEC电磁阀检查从VTEC电磁阀上拆下连接器，测量电磁阀电阻应为1430Q。把电磁阀从缸盖上拆 下，检查滤网是否堵塞，若堵塞应进行清洁并更换机油。用手指推动电磁阀柱塞，它能门 由运动，测量电磁阀连接导线与PCM 24端子应导通。(2) VTEC压力开关检查由于VTEC机构的运动是由压力油推动进行的，所以应检查机油压力。当发动机转速 超过3000r/i】in时，机油压力最低值为250kPa。从压力开关上拆下连接器，测量压力开
9、关两接线端子之间的电阻。在发动机熄火时，压力开关应导通；发动机在3000r/min转速 运转时，将压力开关的対接线端子分别接蓄电池正、负极时，压力开关应断开。测量连接 器棕/黑线与搭铁Z间应导通，蓝/黑线与PCM 1)6端了Z间应该导通如图2所示。VIK：电卑4图2 VTEC电磁阀电路图(3) 摇臂检查拆下气门室盖，在压缩上止点时，用手推动3个摇臂应能独立自由动作，不应连锁。 用400kPa压力的压缩空气从检查油孔处注入，并堵住泄油孔，然后把止时板推高23mm, 这时同步活塞应能把3个摇臂连锁；不注入压缩空气，3个摇僭乂分开独立动作。VTEC 摇臂的检查，。2.发动机电控系统故障诊断与分析2.
10、 1本皿雅阁2. 4L充电指示灯行车中突然亮起故障现彖：客户陈述：充电指示灯在行车中突然亮起。驾驶员在一家修配厂检修，确定为发电机 屯压调节器损坏。由于时间较紧，修理人员在经驾驶员同意后，为其车发屯机装上外置式 的外搭铁电压调节器。竣工后试车正常，然而驾驶员开车走了不久，发动机突然熄火。驾 驶员检查保险，发现为ECU的一个7. 5A的熔丝烧断。换上仅有的一个15A的熔丝，打开 点火开关，此保险立即烧断，车俩也无法起动。检修方案：经过检查，发电机的电压调节器己经被烧坏。而其原因是电压调节器位置安装不当, 距离发动机排气管太近。这样，由于电压调节器散热困难加之排气管高温，导致其内部磁 场品体管击穿
11、短路，使磁场失控而致使发电机输出电压界常升高。对电压调节器修理后, 再查找ECU保险烧坏的原因。拆解电脑检测，发现ECU的电源稳压二极管已被击穿短路。 将此二极管更换，装复电脑，重新更换被烧断的7. 5A熔丝后试车，一切正常 维修总结：能够对车上元器件进行改动，并不是坏事，但要多方面考虑，以免引起重大损失。2. 2本IB雅阁车EGR电磁阀引起的启动怵|难故障现象：一辆本出雅阁车，启动困难、怠速不稳、加速发抖，冷车时故障现象较为严重。其 发动机故障指示灯有时常亮，如图3实物所示。图3 EGR电磁阀故障诊断与排除：经检查发现，在不踩油门踏板的时候启动较为困难，踩下一点油门后比较容易启动, 但是启动
12、后一抬脚发动机就熄火。如果启动后一直踏住油门踏板，过一段时间后再慢松油 门踏板，发动机还可以运转，但怠速不稳定，在450650r/min Z间来回游动，真空度在 4755kPa变动，加速到2500常。图4故障分析：这类故障在其它车上发生得也很多，大多数是因为节气门体过脏或者怠速控制阀积炭 严重造成的。而故障点主要在于进气量受到限制，因为冷车启动时，进气量相对较多，尽 管电脑会控制怠速控制阀进行修正，但这需要一个过程。所以很多时候都会因为节气门体 过脏或者怠速控制阀积炭严重造成岀现此类故障。但这种故障很少会导致故障灯常亮。首先对进气系统进行了检查和清洗。检查结果为进气系统各管路连接完好，无泄漏、
13、 堵塞现象，节气门位置传感器和怠速控制阀工作良好。用故障诊断仪对发动机电控系统进行了检查。读取的故障码为P0131氧传感器电 路电压过低。拆下氧传感器，表面并无积碳，测各导线连接可靠，说明氧传感器正常。但 氧传感器反馈电压始终小于0. 45V,说明混合气过稀。拔下水温传感器线束接头，接上一 个变阻器调到48k Q （因水温传感器的一个喷油量控制修正信号，温度高喷油量减少， 温度低喷油量增多，加一个48k Q, m T0C时增加喷油量）再一次测试发现氧传感器 反馈电压接近0. 9V,进一步说明氧传感器正常，只是混合气过稀。测得的燃油压力为285kPa,正常。拆下喷油器清洗后故障依旧，故障码也只有
14、P013K 拔下其它传感器测试，能够读取到相应故障码，说明ECU没问题，肯定是漏气引起。对进 气系统及相连接的真空管逐一检查述是未发现异常。又对EVAP、EGR系统进行排查，当拔 下EGR阀上的真空管后，发动机怠速上升到1000r/min,真空度也上升并稳定在68kPaoEGR阀通过管道将排气管与进气管连通，其真空气室上方的真空度受EGR控制电磁阀 控制，EGR控制电磁阀受ECU控制。ECU根据发动机转速、空气流量、进气压力、温度等 信号控制EGR控制电磁线圈通电时间的长短来控制进入EGR阀的真空气室上方的真 空度，从而控制EGR阀的开度來改变参与再循环的废气量。在EGR阀上部还有一个位置传
15、感器，其功用是检测EGR阀的开度位置，并利用电位计将其位置变为和应的电压信号，反 馈给ECU,作为控制废气再循环的参考信号。EGR系统在怠速工况下不工作。启动后拔下EGR阀上的真空管，用手堵住该管发现感到有真空吸力，在正常情况下此 时是没有真空的。正因为有真空吸力导致废气在怠速工况下循环，从而导致混合气太稀, 怠速不稳。于是拔下EGR控制电磁阀线束插头，发现上述真空管依然有真空（在不通电的 情况下EGR控制电磁阀切断EGR阀到EGR真空控制阀的管路的）,充分说明EGR控制屯磁 阀有故障。进一步检查发现该阀比较脏，于是用化汕器清冼剂清冼并滴入两滴干净的机汕, 装复后故障排除。维修总结：利用发动机的基本工作原理和电控喷射方面的原理，从油路、电路、气路进行科学地 综合分析。千方百计寻找与故障有关联的因索。本着由简到繁，由易到难，由外到内的原 则，进而寻找产生故障的真正原因，并设法排除它。结束语木文主要研究广木车EGR电磁阀的一些常见故障，和广木车系1主的技术，VTEC可 变气门正时和升程电子控制系统，相信自己今后在维修过程中一定会掌握这些结构和工作 原理。致谢三年的读书生活在这个季节即将划上一个句号，而于我的人生却只是一个逗号，我将 面对乂一次征程的开始。三年的求学生涯在师长、亲友的大力支持下，走得辛苦却也收获 满囊，在论
