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1、问一辆 2011 年款一汽一大众速腾轿车，搭载4TSi 发动机，匹配 OAM 型 7挡干式双离合器控制变速器(DSG)，行驶里程 8000km 。该车是一辆事故车，伤及变速器的壳体， 为此我们为其更换了前壳体和后壳体。之后出现了制动挂D 挡时，变速器机械电子装置侧有同步器来回接合的声音，同时仪表显示D2 而不显示 D1 释放制动起步后， 车辆在行驶过程中仪表挡位由 D2 D4 D6 往上升，但不会显示 D1 、 D3 、 D5 和 D7 挡，也就是变速器仅有偶数挡而没有奇数挡。我们将车举起，经检查，发现当制动挂倒挡时，离合器K2 拨叉能伸长并使离合器 K2 接合 (该离合器正好与传统手动变速器
2、离合器工作过程相反，分离轴与压盘问的压力越大，离合器摩擦片产生的摩擦力就越大，而手动变速器正好是分离越彻底 )，同时仪表的挡位显示也显示R 挡。但挂 D 挡或 S 挡时， K1 拨叉偶尔能伸长使 K1 离合器接合，不过多数时候 K1 离合器拨叉不会动作。 经连接故障诊断仪对该车变速器控制系统进行检测，发现了3 个故障码，分别是001855 不能接合 1 挡(P073F-000 间歇一故障指示灯亮)；006013 离合器扭矩太高 (P177D-000 间歇 )；001836 卡在 1 挡位置 (P072C-000-.间歇 .故障指示灯 MIL 亮 )。请问该车的故障应该如何排除?(山西读者秦云鹏
3、 )答对于你们所遇到的故障，说明变速器进入了安全保护模式。该款变速器相当于由 2 个变速器组成，一边是由K1 离合器负责的奇数挡 (1 、3、5 、 7 挡)，一边是由 K2 离合器负责的偶数挡 (2、4 、 6、 R 挡)。目前工作的挡位仅是K2 离合器所控制的区域，而K1 所控制的区域是中断的 (K1 离合器不工作、 1 3 挡同步器、5-7 挡同步器都不动作 )。这里的主要问题在于J743( 机械电子装置 )在进行双离合器状态自检过程中检测到K1 离合器的自由行程位置或奇数挡同步器位置信号与控制单元内部程序偏差较大，从而进行K1 控制部分的切断功能 (即安全保护控制 )。所以，问题最大的
4、可能性在于车辆在撞击过程中恰恰变速器是在以某个奇数挡来运行，这样撞击所形成的反作用力使K1 离合器本身轻微变形，最终导致其自由行程与控制单元设置不符，而不能使K1 及 3 个同步器参与工作，从而没有 1、3、5 和 7 挡。接下来，我们分别来分析一下3 个故障码。故障码001855 的含义为 1 挡不能接合，它的设置条件一个是K1 离合器存在问题， 另一个是 1 3 挡同步器准确位置信息不可靠等 (正常情况下，该车在PN 挡点火开关打开状态时1 挡和 R挡是以预备挡啮合的 )。故障码 006013的含义是双离合器扭矩太高。当离合器分泵上推杆位置发生变化时，分离轴承便压动压盘与摩擦片之间产生摩擦
5、力，控制单元根据该摩擦力的大小来计算当前双离合器所产生的扭矩(当然，离合器本身出现形变也会导致此结果的出现 )。要知道，这种变速器在原地入挡、起步及制动停车等情况时，如果离合器所形成的扭矩过高，可能会导致发动机熄火，从而带来安全隐患。考虑到安全因素，在此情况下，控制单元只好切断K1 离合器的控制部分，这样自然就没有奇数挡了。对于故障码 001836 ，其含义为卡在 1 挡。起动发动机前1 挡作为预备挡出现的，而此时控制单元检测到 K1 离合器不正常时，将先切断离合器分泵的供油压力，使 K1 停止工作。此时由于换挡杆选择的是前进挡，因此2-4 挡同步器动作切换到 2 挡。当只有 K2 离合器参与
6、工作时，挡位自然只能在2-4-6 之间来进行切换，同时 J743 在检测 1 3 和 5 7 挡同步器确切位置时1 挡是啮合的，因此控制单元便会设置该故障码。最后，我们再看如何解决变速器当前故障。导致当前故障发生的原因可能是不规范的拆装，从而导致离合器发生变形，要么就是车辆本身撞击后使离合器受伤。J743 应该没有问题， 不用更换。在更换全新双离合器总成并正确调整2 个离合器的工作间隙就应该能解决当前的故障。考考你上期问题对于现代的电子控制自动变速器而言，为了防止变速器因高温或过载损坏，控制系统均设有过热保护和过载保护功能，请问这两个功能是如何实现的?另外，现在的自动变速器是否具备安全切断功能
7、?该功能又是如何控制的 ?标准答案(1)自动变速器过热保护控制功能高温对于电控自动变速器而言是致命的，为了保证自动变速器能够在正常的温度范围内工作，除了使用冷却系统进行温度控制外，还会通过对液力变矩器锁止离合器实现闭锁控制，以减少发动机输出功率的损失，来降低变速器的工作温度。但往往有些时候变速器的温度还是难以控制的，它影响了变速器内部的橡胶密封元件、摩擦元件的使用性能等，因此通过增加新的控制功能，即“自动变速器的过热保护控制功能”后，就可以避免变速器始终工作在较高温度环境下，以提高元件的使用寿命。新的控制策略是当自动变速器温度过高后，自动变速器控制单元首先提供最大的冷却系统工作流量，同时也提供
8、最高的液力变矩器锁止工作压力。当液力变矩器锁止离合器完全接合后，如果变速器温度仍不能降低到其限制范围，自动变速器控制单元便会采取不换挡或仅换到个别挡位后就不再换挡，甚至通过限制发动机输出扭矩或不能行驶的措施来保护变速器，以避免自动变速器温度过高。(2)自动变速器过载保护控制功能一般情况下，当自动变速器过载使用后，变速器一定会产生高温现象，因此自动变速器会启动过热保护模式控制功能。在启动这一策略后，严格意义上讲变速器的温度应该降下来。但如果温度持续升高或存在其他问题时，自动变速器控制单元则会启动所谓的过载保护控制功能，其目的也是为了保护自动变速器的工作部件和保持其最佳控制性能。所谓过载保护控制功
9、能，即自动变速器控制单元将过载信息发送给发动机控制单元，发动机控制单元通过限制喷油器的喷油量等方式来限制发动机扭矩的输出。在日常维修工作中，相信很多维修人员都遇到过这样的现象当自动变速器的温度过高时，无论自动变速器的换挡杆在什么位置，发动机的转速均受到限制。即使将加速踏板踩到底，发动机转速也只能维持在怠速转速上限，这就是过载保护控制模式的一种表现特征。 目前奥迪、日产及三菱等车系均设有此项控制功能。当自动变速器恢复正常温度或其他故障排除后，该功能自动解除。(3)自动变速器安全切断控制功能自动变速器安全切断控制功能在部分车型中早已出现，它是一种不允许车辆行驶的控制功能，只是大家在维修中没有注意罢了。在过去传统的电控自动变速器和当前大部分新型自动变速器上，有一种保护模式被称为 “应急保护模式”，当自动变速器控制单元在执行这项控制功能时，允许驾驶者在短时间内将车辆驶至修理厂进行维修。这是传统的保护措施，现在除了这种“应急保护模式”外，又新增加了 “安全切断功能”。当车辆不能再继续行驶时， 必须通过牵引或其他方式到达修理厂，其实最终的目的还是防止自动变速器在原本就产生损伤的情况下故障进一步加剧。
