微观经济学 第七讲：不完全竞争市场中的厂商行为 案例分析

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1、7.1 自然垄断：中国电信行业的变化案例内容我国的电信化起步于上世纪六十年代， 到八九十年代进入了大规模的尝试性 应用阶段， 之后随着互联网的兴起进入了快速建设时期。 2006年后由于信息化融 合， 移动互联网， 大数据和云计算等新技术的出现， 中国电信行业进入规模爆发 式的增长阶段。截至2011年12月底， 全国电话用户达到12.7亿户， 跃居全球首位。 相比2000年增长了10.4亿户， 累计增长454%。其中固定电话用户达2.85亿户， 较 2000年增长1.41亿户。移动电话用户达9.86亿， 较2000年增长8.97亿， 用户增长 超过2000年用户总数10倍以上。此外， 3G电话用

2、户达到1.28亿户。同时我国网民 数量达到了5.13亿人，其中手机网民的规模达到了3.6亿人，互联网普及率达到 了38.3%。中国电信业近20年间发展迅速，经历了多次改革，从一家独大的自然 垄断逐步向竞争市场过渡，形成了现在的3家基础电信企业全业务运营竞争的格 局。1987年我国实行改革开放政策以前， 我国的通信业（主要是电话） 都是由邮 电部独家垄断经营。当时中国电话资费由月租费和通话费组成， 因为用户基数小 导致收益过低， 从而使得电话业的赢利甚少乃至亏损， 所以其发展只能依靠国家 投入。而电信业是一个高技术、高投入的产业， 因而其发展又需要大量的资金投 入。但是那个时候国家财政一直处于不

3、理想的情况，于是国务院出台了165号文 件， 同意收取电话初装费， 以此来缓解电信业建设资金不足的问题。当时， 电话 初装费大多数都在5000元左右， 再加上昂贵的电话资费， 对于一个普通老百姓而 言，电话是一种奢侈的消费。由于邮电部既是国家电信政策的制定者和监督执行者， 又是国家唯一授权的 经营者， 所以在很大程度上阻碍了国家电信体制的转型和进程。为了摆脱邮电部 政企不分所带来的市场混乱局面， 1988年， 国家提出了“三步走”的电信改革方案， 即第一步将施工、器材与工业等支持系统分离； 第二步将电信业务管理与政府职 能分离； 第三步进行邮电分营和电信业重组。这样才推动了中国电信业现代化的

4、进程。1994年7月， 中国联通有限责任公司经国务院批准成立， 打破了“老中国电信”的垄断地位。 1995年中国电信进行企业法人登记， 从此逐步实行政企分开。 1999 年2月，国务院批准中国电信改革方案，将原中国电信拆分成新中国电信、中国 移动和中国卫星通信3个公司，寻呼业务并入联通。同时，网通公司、吉通公司 和铁通公司获得了电信运营许可证，形成“数网竞争”的经营格局。 2002年5月国 务院对电信又进行了南北拆分重组， 北方九省一市划归中国网通， 成立新的中国 电信集团公司。由于竞争机制的引入， 电信行业资费得到大幅度下降， 加之电话初装费的取 消， 使得大众都能消费得起， 这样电信市场容

5、量就变得很大。从2001年开始中国 手机用户就以每年上亿的速度迅速扩大， 而这些增长着的手机用户中， 有将近80% 来自于中国移动。中国移动无疑成为了移动通信的新垄断者。为了平衡电信企业 之间的市场势力， 2008年6月，六大通信运营商整合为电信集团、联通集团和移 动集团。案例分析通过回顾我国电信行业的发展， 我们不难看出， 电信行业的建立需要大量的 固定资本投入， 使其成为一个自然垄断行业。最初只能由国家进行投资， 并只有 邮电部有运营资格。由于电话的资费昂贵， 虽然存在着潜在的巨大市场， 却无法 开发。当然那个时代还有计划经济制度上的原因导致电信行业运营绩效差。到了20世纪90年代， 随着

6、经济不断增长、经济活动越来越活跃、人们收入持 续增加， 对电信的需求也在增加， 这意味着即使电信业投入巨大， 当所面临的市 场不断扩大时， 这个市场也允许存在着第二家或者第三家公司开展经营， 而且仍 然是有效率的。但是问题是， 中国特有的利益集团阻止了第二家固定电话业务的 出现。虽然以前的铁通和网通想借助于中国电信的网络来开展固定电话尤其是长 途固定电话业务， 可是被无情地绞杀了。绞杀的方式很简单， 接通的权力掌握在 电信手中，多制造几次接通故障，消费者就不愿意再使用铁通和网通的业务了。另一方面，移动通信业务慢慢起了变化。 最早只有中国移动通讯公司经营， 然后中国联通加入进来， 再后来中国电信

7、也加入进来。当然， 这些也都是在政府 的主导下完成的。但是， 它还是反映了一个事实： 规模经济的要求和不断扩大的 市场容量使得自然垄断慢慢被溶解。移动通讯同样需要大量的投入， 在最初市场容量有限时， 一家公司足矣。随着市场需求不断扩大， 它可以容纳多家需要大规 模投入的企业同时营业，因此联通加入进来，中国电信也加入进来。当中国电信市场采用市场机制， 并引入第二家联通公司时， 消费电话或者手 机有了替代性的选择， 这样电信行业价格就普遍被拉低。由于资费被拉低， 更多 的百姓可以消费得起电话手机了， 于是电信行业的市场容量继续不断扩大。人们 对于手机电话的强烈需求， 使得其他电信企业有了进入的空间

8、， 这样就出现了“数 网竞争”的格局。但是由于电信行业的特殊性，即网络之间不兼容，导致市场份 额小的公司最终逃不了被收购的命运。最终我国电信行业由3家势力相当的企业 主宰。问题讨论1. 形成自然垄断的原因有哪些？你能一一举例说明吗？2. 为什么垄断竞争相对于垄断是一个帕累托改进？理论提示1.自然垄断；2.垄断竞争；3.寡头垄断；4.自由竞争。7.2 寡头垄断：高铁与民航的寡头之间的竞争与垄断案例内容长江商报在2013年1月4 日的一篇报道称：“自京汉高铁开通当天起，武 汉至北京、西安等地机票开始缩水。去年12月27 日， 携程旅行网上北京飞武汉航线的最低票价为300元； 12月29 日， 武汉

9、飞北京的航线上， 票价更是低至1.4 折的150元。即便是加上燃油附加费， 以上机票的总价格也与高铁二等座票差不 多。”案例分析从报道中可以看出来， 客运市场是不完全竞争市场， 应该是比较接近寡头垄 断的。一方面， 高铁占据较大的陆路客运市场份额， 另一方面， 由于民航管制的 原因， 一条航线上的航空公司数也屈指可数。因此它们之间有竞争， 由此导致价 格下降。但是高铁运输和航空运输有各自不同的特点， 因此各自形成不同的客源 结构， 这构成了垄断。因此， 在此轮竞争中， 那些暂时投奔高铁的高端旅客最终 还会回归机舱的。在高铁没有加入时， 武汉到北京的航线也是寡头垄断： 多家航空公司飞同一 条航线

10、。但是， 因为缺乏高铁的强有力的竞争， 看起来多家航空公司达成了缄默 的串谋， 折扣非常少， 最低只有5折6折， 而且转瞬即逝。即使有很多空位， 到最 后24小时内，票价仍然维持全价。当高铁加入竞争时， 这一状态得到暂时扭转。 武汉飞北京低至1.4折的机票已经比较接近竞争的结果。但是这只是它们之间竞 争的第一步，还未形成最后的均衡。那么它们最终能够达成一种什么样的均衡呢？一个合理的预测是， 民航的价 格将高于1.4折， 但是低于高铁未介入时的水平。而且，也可以预测，高铁最终 会以某种方式改变一成不变的价格， 会像机票一样打折。一方面高铁与航空客运 各有自己的核心旅客， 因此可以维持较高的垄断价

11、格， 另一方面， 随着高铁的加 入， 航空公司之间以及航空公司和高铁之间暗中串谋以维持垄断高价的难度就更 大了。最后我们来看看高铁发展的福利意义： 是否有人从中受损呢？是的， 低收入 者受损失。对中高端乘客而言， 高铁的加入降低了航空运输票价， 增加了他们的 选择， 带来了福利改善。但是， 对低端客户而言， 少了一项适合自己需求的选择， 不再有方便的低价普通列车可供选择。铁路运输在长距离地面运输中仍然居垄断 地位， 它们凭借这种垄断地位， 减少普通客运， 将所有乘客都赶到高铁运输上去。 这增加了铁路的利润，但是损害了低收入群体的利益。问题讨论1. 高铁最终会不会像航空公司一样在不同的班次不同的

12、季节对票价进行浮 动？2. 高铁加入竞争后，运输市场的效率是否有所改善？理论提示1. 寡头垄断；2. 古诺模型；3. 福利经济学。7.3 如何判断垄断的存在：乔占祥诉铁道部春运票价上浮案案例内容中国铁路系统一直因为运输能力不足而广为诟病。 2001-2006年间，铁路部 分直通客车实行春运价格上浮， 春节前自广州（集团） 公司、北京、上海铁路局 始发， 节后为成都、郑州、南昌、上海铁路局始发的部分直通客车中， 新型空调 列车上浮20， 其他列车上浮30。乘客乔占祥认为铁道部关于涨价的通知侵害 了其合法权益， 在向铁道部申诉未果的情况下， 向北京市第一中级人民法院提起 行政诉讼， 最终败诉。显然

13、是受此影响， 2002年铁道部就春运涨价举行了价格听 证。案例分析怎么看待这样的价格上浮呢？我们知道存在着边际报酬递减规律， 在铁路基 础设施未变化的前提下， 铁路在春运期间增加运力是会提高平均成本的， 因此据 此提高价格无可厚非。因此， 看起来铁路春运票价上浮是否合理就在于其成本是 否提高。如果是存在着充分的市场竞争，则无论价格如何调整，都会逼近成本， 价格上调也一定是反映成本的上升的， 厂商不会有超额利润的空间。但是， 如果 是在不完全竞争市场， 那么价格调整完全可能脱离成本变化， 在这种情况下， 就 不能指望用市场机制来约束企业行为， 政府必须介入。铁路春运票价上浮就属于 这种类型， 应

14、该在政府管制垄断的框架下讨论问题。因此， 听证会的形式是必要 的。问题是， 2002年铁路春运票价上浮听证会仅仅是形式， 缺乏内容， 是我国一直以来的“认认真真走过场”的再次展现。实际上，听证会应该解决两个问题：第一， 是否存在着垄断的问题。铁路部门声称其是和公路运输和航空运输展 开竞争， 因此不应视作垄断。是否如此呢？需要具备一个可操作的规则来判定， 这就是利用需求的价格弹性和交叉价格弹性。通过计算铁路春运票价的上浮1个 百分点会引起空运和公路运输需求量增加多少个百分点， 可以判断出竞争是否存 在和激烈与否。但是，听证会根本就没有从这个角度着想。第二， 如果铁路存在着垄断事实很可能就是这样，

15、 那么价格上浮是否合 理， 就要看其春运期间的运营成本是否上升， 要看两者是否一致。同样， 这也不 是拍脑袋能够解决的， 否则必定是口水仗铁道部认为合理， 乘客认为不合理， 谁也说服不了谁。因此， 必须对成本变化有一个专业的令人信服的评估。可是听 证会仍然没有朝这方面努力。有一点必须提醒， 计算成本时， 还必须考虑平时运 力过剩带来的浪费。从这个例子中我们还可以看到， 一方面， 理论是可以指导实践的， 政府职能 部门需要有接受系统理论训练尤其是经济学训练的专业人员。另一方面， 理论的 指导应该转化成可以操作的方案， 如提出测度垄断与否的标准。前者属于经济学， 后者就属于管理学的范畴了。问题讨论1. 请用所学的经济学理论判断，铁路运输价格上调是否合理？2. 哪些企业的价格调整需要由政府相关部门监管？理论提示1. 需求的价格弹性与交叉价格弹性；2. 垄断程度的确定；3. 反垄断的理论与实践。7.4 为什么卡特尔不稳定？案例内容航空业往往是一个典型的卡特尔勾结。以中国民航业为例， 1997年底以来， 民航总局实行“一种票价， 多种折扣“的办法。但是到1998年初， 民航亏损额高达 24亿元， 民航总局认为这是因为机票打折带来的恶性价格大战导致的。所以1998 年5月，民航总局上收企业定价权利，严格禁止民航公司的机票折扣行为。然而 航空公司的各种暗中折扣行为使得民航总局的禁令流于形