《A330飞机研讨课件：模拟机上半年复训科目教员研讨》由会员分享，可在线阅读，更多相关《A330飞机研讨课件：模拟机上半年复训科目教员研讨（47页珍藏版）》请在金锄头文库上搜索。
1、2017年模拟机上半年复训科目教员研讨,2017年上半年科目,训练机场ZGKL/ZGGG/ZGSZ使用机型A330-243/RR772C请参训机组自行携带电子飞行包机场图,课目重点,风切变改出练习TCAS的改出和练习绿加黄双液压机长失能紧急电器形态无襟翼缝翼着陆大侧风起落练习原始仪表飞行练习ILS PRM改出练习体验科目（驾驶舱锂电池着火/方向舵行程限制/发动故障/驾驶舱风挡裂纹）,FFS1 机长部分,该科目是桂林到深圳，爬升过程中有部分演示科目。教员完成演示科目教学后，模拟回正常航班飞行。,AP改出风切变,教员可选择风切变面板的第四项。离地后让学员尽早接通自动驾驶，体会在风切变的条件下AP是
2、如何飞行的。当需要大量指令以完成计划的飞行航径时，接通 AP 也许会导致 AP超出计划的垂直和/水平目标。由于会导致较大的俯仰/横滚变化和推力改变，飞行机组可能会惊讶于这种情况。（OP-030 P 4/18 FCTM A 06 JAN 15）所以Ap能否自动改出W/S手册并没有明确定义，强调的是机组要密切监控飞机状态。在风切变改出过程中AP的操作将无法跟上速度的增加，这时有可能会超速，机组要及时干预。飞机仰角大于25。AP自动脱开/FD消失,SRS引导模式,SRS 方式时，在正常发动机形态下飞机保持V2+10 kt的速度目标。当FMGES探测到一台发动机失效，则飞机的速度目标是 V2或当前速度
3、中较大一个，不超过 V2+15 kt节。SRS引导法则还包括： 起飞过程中减小飞机抬头效应的姿态保护（17.5 ，或最大 22.5 （如遇风切变）。 飞行航径角保护，确保最小垂直速度0.5 。 速度保护将目标速度限制为V2+15 kt。 SRS 俯仰方式确保最佳的飞机爬升性能。因此，程序要求飞行机组跟随SRS 俯仰杆，可能需要向后拉杆到最大才能跟随 SRS 指令以减小高度损失。大迎角 (AOA) 保护允许 PF 根据 SRS 俯仰指令或者为了快速制止飞机下沉而安全地将侧杆拉到底（如需要）,风切变改出要点,1.风切变改出时应首选跟随SRS俯仰指令。只有在需要拉杆到底才能跟随到SRS指令或者为了快
4、速制止飞机下沉的时候才需要拉杆到底。2.保持飞机坡度水平（忽略FD垂直杆的指示）。除非为了躲避障碍物或者天气的影响3.在风切变的改出过程中PM要及时喊出ND上风的变化和V/S，速度，姿态（20或10）的变化，提醒TOGA LOCK。（正常起飞形态TOGA对应的姿态就是15左右。过大或过小的姿态都会导致随后速度的快速变化。机组一定要对当时飞机能量状态有一个正确的认知和预判。）4.如果指引仪无法被正确跟随，保持17.5左右的姿态.5.只有判明风切变改出后才能减推力和改变形态。但不能早于正常的减推力高度和起飞限重表里规定的最早增速高度。参考资料,TCAS练习,1. TCAS避让时，应柔和迅速的将飞机
5、飞至VSI刚好超过红区并在绿区范围。参考VSI的数字指示，而不应只看指针。在CLIMB或DESCEND警告时是1500FT/MIN.INCREASE CLIMB时是2500FT/MIN。2. 不要机动过大。3. 在双冲突改平时，参考高度表指示改平。4. 如果机组因为地形或性能等其他原因可以不执行RA动作，但不能按照RA的相反方向飞行。参考资料PRO-SUP-34,体验在AP接通的情况下方向舵行程限制,方向舵最大行程偏转随着速度增加而逐渐减小，以避免大结构载荷 如果出现会导致方向舵行程限制功能失去的失效情况，方向舵偏转限制就停在最后达到的值上。缝翼伸出时，全方向舵行程权限得以恢复。在所有情况下，
6、可用的方向舵偏转在整个飞行包线内提供足够的偏航控制。包括最大不对称推力的情况。正常柔和使用全程方向舵不会断开AP。该科目的设置目的是让机组体会高空高速飞行时蹬舵对飞行的影响。,发动机的四种故障的演示,FADEC故障 通过显示来确认发动机状态由于发动机指示失去，必须使用其他系统页面，如 HYD SD 页面, ELEC AC SD 页面，或 BLEED SD 页面，来证实发动机状态。EIU故障 发动机接口组件故障。无AT,高慢车EPR MODE FAULT N1 RATED MODEEPR MODE FAULT N1 UNRATED MODE AT失去，在N1额定方式推力会有保护，在非额定方式推力
7、没有保护。如一台降级在额定方式，另一台在非额定方式，需要调整推力将其与额定方式的一台发动机的N1对齐。 在N1模式下推力都要参考FCOM/PER/THR/N1，特别是非额定的N1模式时。,绿加黄双液压失效,对于我们的远程飞行，出现有关操纵系统的故障，通常都会导致燃油消耗的增加，而这些消耗的增加FMS是不进行计算的，所以应该先行检查燃油损失系数表。QRH的小结和ECAM的结合使用，FCTM内有具体说明。OP-40PPF/PM通过对下降准备和进近简令的分工，使得两人都有机会温习QRH小结内的内容进近时PM参考小结内进近部分的内容执行进近程序最后着陆形态建立后，飞行机组应快速复习小结中着陆和复飞部分
8、。PM快速检查状态页面是否完成进近的所有动作。参考资料,发动机鸟击失速,RR发动机会自动降低燃油/空气比直到失速消失。发生故障后应尽快接通AP，柔和一致的将故障发动机收至慢车。（不应等待QRH程序）到慢车后因只有高震动指示，但考虑到先前发动机有喘震表象，应使用QRH里的失速检查单。如要前试发动机推力时要脱开AT，并照顾好飞机参数。 可以在正常参数空间里使用故障发动机，如参数不超 限也可以保持在慢车状态运行。教员应重点纠正学员发动机故障时盲目加TOGA和起飞后保持一边的套路式错误。 起飞前简令应包含单发时的飞行预案（EOSID/ATC指挥/SID),失去刹车,属熟记项目。由于模拟的局限性，可能不
9、那么容易发现该故障。PM应监控飞机自动刹车工作状态和飞机减速率，及时提醒。在关闭前轮转弯/防滞开关前提醒PF松开刹车蓄压瓶可以大概提供7次全程刹车，应柔和一致的施加刹车压力，避免点刹。,FFS1 副驾驶部分,机组失能处置，副驾驶独立操作能力。无小鸟仪表飞行技能练习,机组失能,在FCTM和运行手册有对机组失能程序有详细介绍发现机组失能。(两次通讯判断）发现机组失能后的处置。宣布紧急状态，利用AP减轻工作量呼叫乘务员协助固定或移出失能人员，不要惊扰旅客寻找机上医疗救助和公司飞行员协助飞行改航至合适的机场着陆，充分利用自动化设备在健康飞行员通常的位置着陆。该科目训练目的是让副驾驶体验在右座独立完成飞
10、行。参考资料,管理的非精密进近与RNP APPROCH,空客已经把管理的非精密进近与LNAV/VNAV的RNP(GNSS)进近统称为使用 FINAL APP 引导进近 具体操作在FCOM-NOR-SOP-18内有详细说明。两者的操作区别（RNP进近与管理的非精密进近）对于MCDU 上PERF APPR页面为MDH字节的飞机，在FINAL APP模式下进近时应输MDH高度（括号内高度），并人工报最低下降高。FCOM-SUP-34,管理的非精密进近与RNP APPROCH,LNAV minimum和 LNAV/VNAV minimum 的 RNAV(GNSS) 进近的区别。LNAV minimum
11、和 LNAV/VNAV minimum 的 RNAV(GNSS)在进近过程中都需要交叉检查航图上公布的相对于高度的距离(使用ND上现飞航路点的距离跟航图比对)和V/DEV 的偏离，并在V/DEV 点喊出。LNAV/VNAV minimum 的 RNAV(GNSS)在 垂直航径以下偏离 75 ft (V/DEV 点t)时中断进近。和禁止使用偏远站点的QNH。,管理的非精密进近与RNP APPROCH,LNAV/VNAV minimum 的 RNAV(GNSS)使用的是DA/H。故不需要加50FT,LNAV minimum和管理的非精密进近使用MDA/H的需增加50FT。参考资料,仪表穿云练习,教
12、员按科目设置气象条件，训练副驾驶进行两脱或者三脱的无小鸟ILS飞行能力。19号跑道可以在3边飞2300FT高度，三边飞10NM左右，切入五边距离不短于5.5IPA。也可以用落地连续的方法来飞行。教员可以根据学员的实际情况修改天气条件和风，由易入难让学员练习基本仪表判读和操纵技能。,FFS2 机长部分,科目背景1.深圳到桂林的模拟正常航班飞行。起动2发时APU故障保留，GEN1的IDG超温，驾驶舱EFB着火，导致AC BUS2卸载，GEN1因负荷过大进入紧急电器形态。2.起飞爬升时SFCC1失效，后DC BUS2失效导致SFCC2失效，机组结合科目所有状况综合决策。,启动二发时APU失效.注：在
13、模拟机上PW发动机会显示打开交输引气的ECAM动作，执行后会继续启动流程。而RR发动机会提示启动悬挂要求中止启动。（原因未明）。故正常应该按照ECAM程序执行，但如果飞机已经供油了，但ECAM又没有提供相应程序的话，机组应该考虑执行干冷转的程序。（FCOM-PRO-SUP70提供了发动机通风（干冷转 ）程序） GEN1的IDG滑油超温，参考QRH咨询信息处置，教员可在处置完成后将故障恢复。EFB驾驶舱着火，属于演示科目。教员应在飞行准备时结合运行手册，FCTM，QRH，机上危险品处理手册，等内容进行准备。,驾驶舱锂电池着火处理要点,报告MAYDAY处置流程无火源的机组操纵飞机，及时建立与客舱的
14、联系。火源方的机组保护好自己并实施灭火（结合客舱电子装置灭火程序与QRH的锂电池着火程序） PF带上机组氧气面罩 PM使用防烟面罩（南航在空客飞机上取消了选配的防烟面罩，建议使用驾驶舱的PBE）用海伦灭火器灭火。火熄灭后，尽快移除驾驶舱（使用防火手套）如该电子装置不能及时被移除驾驶舱时，可以使用水浸没.（需要客舱提供容器，并考虑可能会对其他电子设备造成影响）,客舱机组在使用防护设备的情况下，在电子装置冷却不冒烟后或锂电池起火时的霹雳声有所减弱时，就可以小心移动装置，且必须将其放在加入足够的水或不可燃液体的容器中，确保完全浸入冷却液体中，剩余飞行时间监控该装置 。考虑就近合适机场着陆。参考资料,
15、驾驶舱锂电池着火处理要点,紧急电器形态,该故障为有EDP驱动的应急发电机的紧急电器形态。有AP1/无AT，只有左座的PFD,ND,FMGEC1可用。属于复杂程序，需完成QRH小结的检查接通LAND RECOVRY 电门前执行OEB程序LAND RECOVRY会导致AP脱开RA1+2失效，起落架放下后需人工俯仰配平参考资料,无襟缝翼飞行,DC BUS2 故障会导致SFCC 2失效，加上先前的SFCC 1故障，将失去襟翼缝翼操纵功能。需要考虑双重失效着陆距离，考虑天气选择合适的机场。在两个 SFCC 失效后襟翼失效，则 ALTN 生效 。失去 PFD上的速度限制指示。FM2,AP2,REV2,自动
16、刹车均不工作，选择长五边。自动驾驶可使用到500FT，500FT后脱开AP/AT，减速到Vls-5kt或者Vref+45kt该科目教员可自主设置周边机场天气及运行条件。机组也可自由选择合适的机场着陆。参考资料/DC BUS 2,FFS2 副驾驶部分,科目背景1.风挡裂纹演示2.发动机高震动3.返航顺风超标复飞教员可以模拟场景绕飞雷雨时遭遇雹击导致风挡裂纹和发动机高振动,风挡裂纹,风挡结构,风挡裂纹,通过上图协助判断风挡裂纹是加温层，外部结构层，还是内部和中间结构层裂纹。但该目视线索不足以评估窗户的结构整体性。飞行机组必须按照QRH的驾驶舱风挡/窗户裂纹程序亲手检查风挡内部结构层并按照程序执行。,风挡裂纹,一个外层非结构层，中间和内层两个结构层。每个结构层都可以单独承受最大飞行高度层的压差。如果外层受损坏不影响继续飞行。但如果内层受损坏因为无法判断中间层是否也有损坏，就必须降低飞行高度和压差飞行。测试内层板的方法：用笔尖（或小心使用指甲）接触裂纹以确定裂纹是否在驾驶舱这一侧。该科目为演示科目，教员只需要讲解原理。不需要实际操作程序参考资料,发动机高振动,发动机N1高振动，ECAM 的 V
