《A330飞机研讨课件：欧洲航线冬季运行---燃油低温》由会员分享，可在线阅读，更多相关《A330飞机研讨课件：欧洲航线冬季运行---燃油低温（21页珍藏版）》请在金锄头文库上搜索。
1、欧洲航线冬季运行-燃油低温,欧洲航线冬季运行-燃油低温,欧洲航线增多气象条件影响最小燃油温度风险,欧洲航线冬季运行-燃油低温,属性：煤油的一种密度：0.78-0.84克/厘米混合碳链结构主要成分：正十二烷.苯， 萘.衍生物,欧洲航线冬季运行-燃油低温,凝固点?定义： 加热一已被冷却凝结成碳氢化合物结晶的燃油到达某个温度，在这个温度最后一个结晶体熔解，此温度为该燃油的凝固点 Freezing Point,欧洲航线冬季运行-燃油低温,主要型号：JET-A -40JET-A1 -47俄罗斯使用：TS-1 和RT -50,欧洲航线冬季运行-燃油低温,影响飞行安全的方面是：泵送能力和流动能力取决于燃油的
2、倾点-Pour Point其定义：燃油在建立半刚性状态前仍具备流动性的最低温度,欧洲航线冬季运行-燃油低温,欧洲航线冬季运行-燃油低温,机组操作程序：内侧油箱温度低于 -37 C 或外侧油箱或配平油箱温度低于 -40 C 时,本信息 出现。然而,在临界值:只有JET A燃油才要求机组采取动作,其他燃油类型都 不要求机组采取动作。 对于其它所有燃油类型:如果温度到达 -44 C (内侧油箱温度)或 -47 C(外侧或 配平油箱温度),则此信息自动重现。 无论哪种燃油类型,飞行机组可能都要考虑延迟应用程序的剩余部分,直到 达到这些燃油类型规定的最低温度,(请查阅 LIM-28 燃油温度),欧洲航线
3、冬季运行-燃油低温,欧洲航线冬季运行-燃油低温,对于使用JETA1燃油的最低温度确认： 在内侧油箱： 低于30000ft时是-44摄氏度 高于30000ft时是-47摄氏度 在外侧或调整油箱： -47摄氏度,欧洲航线冬季运行-燃油低温,最低温度确认：-47摄氏度,燃油结冰点.检查 起飞前在地面: 如是JET A燃油: 延迟起飞 在温度回到限制范围内之前,不要起飞。 在空中: 如果内侧油箱温度低于 -37 C (-44 C 时自动再现): 如是JET A燃油(-44 C 时不会显示): 中央油箱传输.MAN, 如果外侧油箱温度低于 -40 C (-47 C 时自动再现): 如是JET A燃油(-
4、47 C 时不会显示): 外侧油箱交输. ON如果中央油箱未空,必须将中央油箱燃油泵选择关断以避免燃油 从中央意外地传输到外侧油箱, 如果调整油箱温度低于 -40 C (-47 C 时自动再现): 如是JET A燃油(-47 C 时不会显示): 调整油箱方式.FWD注: 若配平油箱燃油泵失效或未安装,则程序的该部分将由下 列部分所取代: 速度 270 KT且未在爬升阶段时: 调整油箱方式. FWD如果 CG 为靠前 26 % MAC(平均空气动力弦),那么在前输过程 中应监控 CG,以确保不超过前 CG 限制。 燃油消耗增加约 1 %。,欧洲航线冬季运行-燃油低温, 如有必要: 全温. 增加
5、考虑下降到较低的高度和/或增大马赫数以增大 TAT。应采取下列措施以得到较高的TAT：. 考虑降低高度或者飞向较高温度的气团。 在对流顶层下，每降低4000英尺可以使TAT升高7C。 如果情况严重，可以考虑降至25000英尺。. 提高马赫数也可以使TAT升高。 每提高0.01马赫会使TAT升高约0.7C。在上述任何一种情况下，均需要经过至少一个小时后才可以使温度达到稳定。从以上数据得出，下降高度是更快捷的方法,欧洲航线冬季运行-燃油低温,考虑额外燃油消耗在实施上述操作时，应考虑到相关的额外燃油消耗。在低于最佳高度4000英尺处飞行会导致5%左右的额外燃油消耗。. 在低于最佳高度2000英尺处飞
6、行会导致1.5%左右的额外燃油消耗,欧洲航线冬季运行-燃油低温,寒冷区域飞行引起的事故：2008年1月17日英航B777客机迫降在伦敦希罗机场跑道外,欧洲航线冬季运行-燃油低温,2008年11月26日，美国达美航B777-200ER飞机执行上海-亚特兰大定期航班任务，在蒙大拿上空巡航时右发发生非指令性推力下降,欧洲航线冬季运行-燃油低温,调查表明： 两起事件中发动机发生非指令性推力下降的原因相似，是由于燃油中正常含量的水在飞机长时间处于低温（即使飞机一直在审定批准的温度范围内飞行）、低燃油流量工作状态时形成冰晶，这些冰晶附着在管壁上，在较大的燃油流量需求过程中可能集中脱落，堵塞Trent800发动机的燃油/滑油热交换器（FOHE）进口，从而导致流向发动机的燃油受阻，造成发动机非指令性推力下降,欧洲航线冬季运行-燃油低温,
