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1、 国际航空运输合同-名词详解 出自 MBA智库百科()国际航空运输合同(International Air Transportation Contract)目录 1 什么是国际航空运输合同 2 国际航空运输合同的特性 3 国际航空运输合同法律适用的复杂性 4 国际航空运输合同的准据法的确定什么是国际航空运输合同国际航空运输合同是以航空器越过国境运送货物而收取运费的运输合同。国际航空运输合同是航空承运人与消费者（即旅客、货物托运人以及收货人）之间，依法就提供并完成 以民用航空器跨国运送服务达成的协议。按运送对象的不同，国际航空运输合同又分为旅客运输合同和货物 运输合同，其表现形式分别为客票和航空
2、货运单（Airway Bill），其中包括承运人运价规则、承运人一般运输 条件、承运人公诸于众的其他旅客运输规章、国际条约或国内法规规定的合同条款、承运人协议等。在华沙 体制下，客票及航空货运单构成运输合同订立与条件的表面证据。国际航空运输合同的特性国际航空运输合同具有如下特征：1.国际航空运输合同的跨国性根据“华沙体制”和1999 年蒙特利尔公约的规定，所谓“国际航空运输”，是指根据各当事人所定的合同约定，不论在运输中有无间断或转运，始发地点和目的地点是在两个缔约国的领土内，或者在一个缔约国的领土内，而在另一个缔约国、甚至非缔约国领土内有一个约定的经停地点的任何运输。在同一缔约国领土内两个地
3、点之间的运输，如果没有这种约定的经停地点，不被认为是国际运输。因此，一个航空运输是否具有华沙公约或者蒙特利尔公约意义上的跨国性或者国际性，其标准仅仅是航空运输合同中所规定的始发地点、目的地点和经停地点所处的地理位置，而与航空承运人、托运人、收货人、旅客、航空工作人员的国籍和住所以及飞机的国籍均无关系。比如，一位居住在中国的具有中国国籍的旅客在北京搭乘国航的班机飞往纽约，那么，并不因为该旅客和航空承运人国航都具有中国国籍，而使他们之间的航空运输合同关系受中国有关的合同法律支配；在这种情况下，他们之间的航空运输合同关系也应当适用蒙特利尔公约。同样原因，如果一位住所在美国的具有美国国籍的旅客从北京搭
4、乘国航班机飞往广州，那么，他们之间的航空运输合同关系便不能适用蒙特利尔公约，而应当根据法院地国家的国际私法规则，确定该航空运输合同的准据法。此外，航空运输是否具有华沙公约或者蒙特利尔公约意义上的国际性，与航空运输合同的订立地（也就是乘客在什么地方买的票）亦无关系。所以，法律上所讲的国际运输与我们日常生活中所说的国际航线（或国际航班）是有区别的。2.国际航空运输合同属于附合合同所谓附合合同（Contract of Adhesion），是指合同当事人一方以其独占优越的地位，事先片面地决定合同的内容，凡接受该合同内容的人予以附合而订立的合同。4航空运输合同为附合合同，原本产生于航空运输企业的垄断和独
5、占性质。航空运输合同中承运人根据国家法律法规或行业惯例而开具的客票、航空货运单等，是旅客、托运人或者收货人与承运人订立合同和接受运输条件的凭证，运输条件一经公布，便具有相对的稳定性，承运人及旅客、托运人等不能随意更改或讨价还价。同时，国家航空运输合同以明示为原则，旅客及托运人可以选择承运人及其他运输方式。国际航空运输合同作为附合合同，正是由其本身特性所决定的。为了维护合同正义、避免在国际航空运输中提供合同一方利用优势地位制定诸如免责条款、失权条款、法院管辖地条款等，对合同风险及负担作不合理的分配，华沙公约及各国立法、判例等均对这种附合合同予以规制。华沙公约第23 条第1 款规定：“任何旨在免除
6、承运人的责任，或者定出一个低于本公约所规定责任限额的任何条款，均属无效；但合同仍受本公约规定的约束，并不因该条款无效而失效。” 在Corocroft v. Pan American Airways Inc. 19691 QB 616 案中，最初Donaldson 法官适用华沙公约第23 条的规定，就拒绝了航空承运人关于自己依赖自行订立的条款而限制自身责任的辩解。53. 国际航空运输合同属于消费合同。所谓消费合同，是指消费者与经营者之间所缔结的所有合同。瑞士国际私法法典第120 条第1 款将消费合同定义为：“与供消费者个人或家庭使用的日常消费给付有关，而与其职业或商业活动无关的合同。”因此，在一
7、些国家看来，国际航空运输合同，尤其是旅客运输合同属于消费合同。基于消费者的弱势地位，各国法律都倾向于对消费者权益的更好保护，对此类合同进行强烈干预，排斥当事人的意思自治。国际航空运输合同法律适用的复杂性国际航空运输合同的上述特性带来了较之其他涉外合同在法律适用方面的更为艰难的法律选择。（一）确定合同准据法的首要原则意思自治原则被排除在外。国际私法上的当事人意思自治原则，是指合同的当事人可以通过协商一致的意思表示自由选择支配合同准据法的一项法律选择原则。7 它是国际私法（冲突法）的“第一个具有普遍适用性的原则”8，是私法上的契约自由和私法自治原则在国际私法法律适用领域的必然体现。1865 年意大
8、利民法典在立法中将意思自治原则明确地列为处理合同准据法选择的首要原则，至此以后，成为各国确定合同准据法最为普遍的原则。鉴于国际航空运输合同属于附合合同的这一特性，美国法院就主张，无论从一般意义上说当事人的意思自治原则在关于合同的冲突规范中处于什么地位，在附合合同导致的法律冲突中，该原则没有容身之地。9再根据国际航空运输合同属于消费合同的特性，这种合同法律适用上的特殊规定是为保护消费者利益的需要。如德国国际私法规定，此类合同当事人选择法律的结果，不得剥夺消费者习惯居所地国法律强制规则所赋予的保护。而瑞士更将当事人的选择排除在外，主要适用消费者习惯居所地国法。对属于消费合同的国际航空运输合同，排除
9、意思自治的意义就在于对消费者权益的更好保护。实际上，这也与美国所坚持的附合合同排除法律适用的存在是一致的。正因为如此，在国际航空运输合同法律适用问题上，当事人意思自治没有什么生存空间，即使当事人作出了比较完善的选择，也会被审理案件的法院所抛弃。（二）有关调整国际航空运输合同的国际公约的缔约国或参加国参差不齐，影响了国际公约的适用效果。由于在处理国际航空运输合同纠纷中，各国依本国不同的法律传统，有的因航空运输合同关系的存在按合同法处理，有的则按侵权法处理赔偿责任，造成了严重的法律规则的差别和冲突问题。为了改变这种适用法律的混乱局面，国际航空法专家技术委员会（CITEJA）在波兰华沙举行的第二次航
10、空私法国际会议（CIDPA）上于1929 年9 月通过了统一国际航空运输某些规则的公约，通称华沙公约。华沙公约主要适用于“国际航空运输合同”，它统一了各国在国际民用航空运输过程中的法律冲突，其所确立的基本原则，不仅构成了有关国际航空运输民商立法的基础，并已成为包括我国在内的各国国内航空运输有关立法的整个航空运输民商法律基本原则；由1929 年华沙公约及其8 个议定书或修补文件组成的规则体系通常称为“华沙体制”，现今仍然是国际私法领域制定国际统一规则的成功范例。10 但是，一个国家不一定批准或加入华沙体系所有9 个文件，各文件的缔约国也不可能是整齐划一的。如1955 年的海牙议定书，英国1956
11、 年3月签署，并通过1967 年3 月生效的航空运输法案而获得国内法效力。美国也签署了海牙议定书，但是并没有最终批准实施。11 另外一些国家（例如加拿大）也仍然没有批准海牙议定书。1961 年的瓜达拉哈拉公约，在英国于1961 年9 月签署，并于1962 年9 月开始生效。但美国仍然没有批准该公约。1971 年3月18 日危地马拉议定书签订后，除美国外，很少有国家对它有兴趣。而更具讽刺意味的是，这个议定书在美国参议院迟迟得不到批准，所以至今仍未生效。英国虽然签署危地马拉议定书，也并没有最终批准实施。1975 年的四个蒙特利尔协议，美国一直拒绝批准第四号议定书，直到1998 年9 月28 日，美
12、国才最终批准了这份文件。于是就出现了一种相当复杂且不合理的情况：乘坐同一架飞机的旅客，如果失事，就会因出发地、目的地或经停地点的不同，而适用不同的责任规则和责任限额，其所得赔偿大相径庭。现行华沙体制9个文件并存，每个文件缔约国又参差不齐，由此造成了适用规则、责任限制、黄金条款折算等极不统一、各自为政的混乱局面，并成为华沙体制久治不愈的致命顽症。国际民航组织（ICAO）理事会设立了一个将华沙体制 9 个文件合并为一体并使之现代化的专门小组（SGMW），经过一年多的努力，终于在1999 年5 月28 日蒙特利尔ICAO 缔约国大会上通过SGMW 的定稿，即统一国际航空运输某些规则的公约，通称199
13、9 年蒙特利尔公约。当时121 个国际民航组织缔约国、1 个非缔约国、11 个国际组织的544 名代表参加了会议。新公约开放签署的当天即有包括中国、美国、英国在内的52 个国家在公约上签字。该公约于2003 年11 月4 日第30 个国家（美国）批准后正式生效。但截止2005 年1 月，共有71 个国家和欧洲共同体签署了该公约，其中有61 个国家和欧洲共同体批准、接受、核准或加入了该公约。换句话说，并非所有的国家和地区都批准、接受、核准和加入了新公约。也意味着并非所有的国际航空运输合同都适用于1999 年蒙特利尔公约，在国际航空运输合同的国际公约选择方面将存在着1999 年蒙特利尔公约与华沙体
14、系9 个文件并存的局面。（三）无论是华沙体系还是1999 年蒙特利尔公约均未能涵盖国际航空运输合同的全部事项上文已经提到，尽管华沙体系是国际统一实体法成功的一个典范，但是，华沙体系文件仍然不能涵盖所有与航空运输承运人责任有关的问题，有些问题仍然需要借助冲突法规则，由准据法加以解决。l929 年华沙公约并没有提供关于国际航空运输案件赔偿责任的冲突法规则,而是在第24 条中强调：“一、在第18 条和第19 条规定的情况下，任何赔偿诉讼，不论其根据如何，只能依照本公约规定的条件和限额提出。二、在第17 条规定的情况下，同样适用前款规定，但不妨碍确定谁有权提起诉讼以及他们各自的权利。”从上述条款的规定
15、来看，至少在两个方面华沙公约并没有给出准确的答案：谁有权起诉？有权针对谁起诉？这两项问题属于国内法的调整范围，需要借助冲突法规则的帮助。华沙公约第17 条、第18 条和第19 条在规定旅客运输、行李或者货物运输以及延误而导致的责任时，仅仅规定在哪些情况下承运人应该承担责任，但是，对于谁有权提起诉讼以及针对谁提起诉讼这两个程序性的问题并没有作出规定。英国上诉法院在 Western Digital Corporation v. British Airways 案12中指出：识别谁可以提起诉讼这是国内法的问题。该案是涉及货物部分遗失的案件，原告并不是航空货运单中的托运人或者收货人，但是以航空货运单中的托运人或者收货人的本人（principal）名义提起诉讼的。法院认为华沙公约关于托运人和收货人的规定应该做灵活性的解读，应该包括航空货运单中所列明的托运人或者收货人的本人。法院同时指出华沙公约并不排除在相关货物之上享有权利的一方相对于承运人提起诉讼，尽管关于承运人责任的条件和限额受公约的约束。从这个案件的判决中可以看出，国内法的规定与决定谁有权提起诉讼这个问题密切相关。如果由本人提起诉讼，但是却由本人的代理人与航空承运人订立合同，这种情况下，国内法的规则将确定本人与代理人之间是否存在有效的代理关系
