施工安全事故案例,二一五年六月,中南2标,主讲：王德虎,案例一、开挖基坑挖断既有电缆事故,某项目部既有线电气化施工中进行接触网基坑开挖作业，上午8点16分，负责基坑开挖的施工操作人员在开挖过程中，当开挖至18cm左右时，挖到石块（45cm50cm25cm），操作人员改用铁镐开挖，不慎将信号电缆挖断（断2芯伤3芯）采用备用电缆进行现场抢修接续恢复，于10时48分恢复正常信号使用本次事故影响行车2小时32分，在抢修过程中，列车通过人工引导通过，共计影响列车运行7列原因分析：,现场施工组织上，项目部未按施工安全配合协议规定及时通知配合单位电务段，电务段配合人员未到场的情况下，现场施工人员冒然开始施工，没有严格按照“八不准”和配合协议有关规定进行施工；带班管理人员关键工序盯岗不到位；施工人员在地下管线位置不明确或有疑义的情况下，没有按照防止挖断电缆措施采用铁锹“十”字开挖探测法施工，贸然使用铁镐挖掘，造成电缆损伤事故应急预案准备不充分事先没有应急方案，未配备足够应急器材，事故发生后没有一套完整的抢修方案，以至发生事故后信号中断时间较长，造成影响列车运行 汇报不及时事故发生后，项目部对事故的严重性认识不足，敏锐性不强，没有及时向公司领导汇报，造成工作被动，事故处理不及时，产生严重的负面影响，损害了单位的声誉。
事故教训,营业线施工开挖沟坑作业要严格按施工协议要求提前通知设备管理单位派配合人员监管 做好书面安全技术交底，安全技术交底一定要详实，明确卡控重点，落实专人卡控到位 光、电缆埋深不明确的地段，严格防止挖断电缆施工措施，必须采用铁锹“十”字开挖法进行电缆探测后才能使用尖锐工具，同时旁站监督人员要选用有责任心的人员确保基坑开挖不会因伤及光电缆而影响行车某单位在电气化施工中进行接地极安装时，在施工配合人员没到场的情况下，现场作业人员违反操作规程擅自施工，造成施工过程中将一根42芯信号干线电缆扎断，当时现场作业人员没有及时发现，直到次日临晨0时51分，接到电务工区通知，才知道由于电气化施工造成行车事故经过一个小时的抢修，于1点57分恢复正常行车此此事故共影响行车44次，影响行车时间长达11小时39分钟案例二、安装接地极扎断电缆事故,原因分析：,工作安排不合理，两组作业人员安装接地极，且相隔距离较远，只安排一名职工卡控，顾此失彼，导致劳务队把电缆扎断后监控管理人员不知道，造成影响行车长达11小时39分的恶性行车事故 不按有关规定和要求组织施工，施工前没有及时通知施工配合单位，配合人员没到场，带班人员冒然组织施工，在地下光电缆设施情况不明的情况下，未能严格执行公司规定的事故易发点施工安全方案，不采取防止挖断电缆的“六不准”措施，导致电缆扎断。
车站驻站联络员安全责任心差，发现行车异常情况，没有及时向领导汇报，也不及时追查行车异常原因 施工队施工过程中不按安全技术交底施工，减少作业程序，没有进行任何开挖就直接用大锤往楔打，也是此次事故发生的直接原因 安全管理松懈，在施工高峰未出现安全事故，到施工收尾阶段产生麻痹大意思想，不按规章制度办事，减少操作程序，盲目乐观 安全技术交底没有把握住当天的施工重点，过程监督不力事故教训,此次电缆被扎断事故严重暴露出项目部作业人员在安全管理上明显的麻痹大意松懈行为，存在撞大运的侥幸心理，防止次类事故发生，我们在以后的施工中要始终把安全放在首位，任何时候都不能产生麻痹大意的思想，任何时候都不能怠慢，任何时候都不能掉以轻心案例三、接触网支柱侵限事故,某单位在电气化施工中，在接触网立杆作业后，未能及时对当天新组立的支柱进行整正，次日临晨，由于K392+627米处接触网支柱侵限（列车与接触网支柱刮碰），造成列车途停，影响下行线列车运行1小时55分，构成A类行车一般事故原因分析：,该单位接触网项目部第二施工队施工组织不力，卡控措施不到位，导致施工人员未完施工项目，也未派人巡检的情况下擅自撤离施工现场，是发生此次事故的主要原因。
接触网项目对施工现场监管不到位，对施工现场情况掌握不全面，导致施工现场失控，对该事故负有直接责任 指挥部相关部门对所管辖项目部的施工监管、安全监督存在漏洞事故教训,此类事故对我们现在的“四电”施工有深刻的教训，当前，公司“四电”工程项目众多，随着国内铁路跨越式发展建设高潮的面临，公司面临的施工任务是工期短，且营业线项目多，因此安全系数小，各项目在施工过程中，一定要严防路材路料侵限事故发生，如接触网工程的支柱组立，信号箱盒安装等等，施工过程中如果不加强管理，都有可能存在侵限隐患，因此各项作业完毕后，一定要对当天作业的内容进行巡视，严防类似侵限事故发生案例四、接触网地锚拉线拉出，支柱倾斜事故,某单位在既有线电气化改造施工中，在车站下锚支柱处开挖新支柱基坑时，距离既有地锚距离不够，施工队在进行基坑开挖时将既有地锚挖出，拉线棒抽出，导致既有接触网支柱顺线路方向倾斜塌网，造成接触网停电事故，经过项目组织抢修排除事故隐患，影响行车45分钟原因分析：,一是技术交底不清，在既有下锚处开挖基坑时，避开既有地锚距离不够，导致既有地锚被拉出二是现场调查不细，与开挖的支柱基坑处在同一位置的既有拉线地锚没有明确防护措施。
三是管理松懈，措施落实不力，对作业人员监控不到位，关键工序卡控得不到落实事故教训：,此次安全事故的发生给我们在既有设备改造施工的安全敲响了警钟既有设备改造施工，线路两侧既有设备较多技术人员在定测时，要认真分析环境，分析新组立的支柱是不是对旧设备有影响，同时也要分析旧的设备会不会影响将来的新设备的施工作业，在进行新的基坑开挖时，技术人员一定要认真观察周围环境，看旧设备是不是影响新支柱的组立以及后期放线，认真做好统筹安排，下部施工要为上部的作业创造条件五、轨道车运载支柱侵限事故,某单位既有电气化改造施工中，区间封锁点内立杆作业施工，封锁时间为上午9点15分至11点35分项目部没有轨道作业车和所需支柱，于是向所在供电段求援借用车辆及支柱，轨道车于当前一日下午将支柱装车，当日临晨4点35分向施工区间临近车站运行，5点43分在运行过程中，由于捆绑支柱的钢丝绳不牢靠，且运行线路曲线较多车速过快（90km/h以上），致使平板上平方的2根接触网支柱向两侧偏移并造成侵,限，先把上行线214#接触网支柱刮伤（当时司机未发现和感觉），又将K360+980处204#接触网支柱碰断，造成上行线接触网瞬间停电并重合，同时造成轨道车所装接触网支柱向下行方向超限，轨道车冲出740米停车后在K360+240处与反方向开来的一列货车挂碰，影响线路行车大约30分钟左右，随后在6点30分左右人工停电进行临时处理，下午14点停电抢修，4点正试开通。
原因分析：,该项目部施工组织管理差，安全意识不强，装砼支柱时现场没有一个项目部管理人员，而是完全托付给作业人员自己作业，作业人员安全责任心不强，根据经验办事，在绑扎支柱过程中不按要求操作，本应至少绑扎三道却只绑扎一道钢丝绳，绑扎操作人员麻痹大意，轨道车出发前项目部虽然有人乘坐轨道车，但并没有对支柱捆绑情况进行检查，是造成此次事故的主要原因两台动力车司机同乘一台车，轨道车司机在运行过程中车速过快，加之线路曲线曲段不减速，违章行驶，轨道车上虽然乘坐了项目部人员，并不及时提醒司机，且对运输过程中的砼支柱堆放状态不检查，才酿成此次行车事故事故教训,在公司经营规模不断扩大、架子队的使用将越来越普遍，在这种状态下，我们在施工管理上严密组织精细管理越法显现出重要性，架子队作业时我们一定要安排职工跟班作业，对关键环节一定要严格把关，落实各项措施制度 轨道车作业时，双动力司乘人员严禁同乘一台机车，并严格控制运行速度，押运人员要随时检查运送材料的队码状态，确保运输安全案例六、区间施工防护安全事故,某单位在既有线扩能改造施工中，进行区间新建接触网调整作业，施工班组按要求设置驻站防护员、区间防护员，在区间下行调整作业中，驻站防护员用使用无线电台通知区间防护员下行特快旅客列车站内通过，现场防护员无应答的情况下（事后调查因无线电台电量不足），驻站防护员使用与现场施工防护员及现场施工负责,人进行联系，但因区间移动信号较弱没有取得联系，现场防护员在瞭望发现下行来车时列车已经距离施工地点不足200米，通知施工人员下道避车，并清理施工现场。
当施工人员仓促下道后，列车到达施工地点，施工作业面共使用三台梯车进行作业，其中一台作业车在下道过程中因时间短人员慌乱，造成未完全撤出安全限界以外，与特快旅客列车刮碰，造成列车停车3分钟原因分析,项目部管理组织不严密，既有线施工防护人员安全意识淡薄，防护用品管理不严格，项目部防护用品管理松散，现场施工负责人对既有线安全存在撞大运，存在侥幸心理没有专门的人员对施工用对讲机（无线电台）进行工前检查电化分项目部每天收工后没有专人进行对无线电台进行充电，施工班组未按规定为每一位防护人员配备无线电台备用电池，是造成此次施工的主要原因事故教训,通过此次事故，我们深刻认识到在既有线施工中防护人员的个人素质，在施工安全起到举足轻重的作用对施工防护人员的选用必须严格，选用那些工作中责任心强，工作细致做事严谨的人员担任项目部管理上要始终把工地安全放在首位加强施工调度管理制度，确保施工信息通畅，对所有施工作业项目都纳入有效控制当中，施工负责人必须及时了解掌握现场情况严格施工中防护人员命令传达复诵制度规定案例七、站内施工防护事故,某单位在车站进行接触网调整作业，参与该施工作业的人员配置为：施工带班人员，驻站联络员，现场防护员，上、下行两头均设置防护员。
按照施工正常封锁施工 “天窗”应在每日7：00左右给点但是当日早上6：00，驻站联络员通过项目部调度通知：“本日施工命令有可能提前”驻站联络员得到通知后，及时通知施工带班人及工班长施工带班人在接听了驻站联络员的通知后，及时调齐当日施工人员共5人于7：05赶到k18+ 360上行路肩处，准备在上行线进行接触悬挂调整施工同一时间段，工班长也接到驻站联络员“本日施工命令有可能会提前”的通知，也相继赶往施工现场，并用无线电台通知施工带班人：“提前做施工准备”，带班人当时误认为封锁时间已到，指挥施工人员将梯车往上行线抬运7：12分，驻站联络员呼唤现场作业人员和东西两头防护人员上行有客车通过，东西两头防护人员听到驻站联络员的呼唤，以为施工现场也听到了驻站联络员的呼唤，并且他们认为封锁施工尚未开始，于是未与现场进行联络但此时现场作业人员由于下行有车通过，未听清楚呼唤内容，然而，此时梯车尾部已经进入股道，梯车已严重侵限该施工段为曲线地段，视线不,通畅施工人员正在扶立梯车时，工班长发现上行来客车，于是，工班长急忙呼喊人员下道，现场作业人员慌乱中将梯车推向两线间，作业人员跑出后发现梯车尾部还在钢轨上，慌忙跑回来拉离梯车，但是在此时（7：15分），列车侧向撞上梯车，梯车受到撞击后，横向撞向当时正在拉梯车的施工人员3人，列车采取紧急制动。
工班长看到此情形后急忙拨打了“120”，请求急救，同时汇报给项目部经理列车于7：26分离开，中断行车11分钟被梯车撞伤的三名施工人员经医院抢救，一名施工员工，于9点15分，抢救无效死亡，两名员工头部受轻伤事故分析,事故直接原因是点外上道作业、超范围作业、作业梯车严重侵限 施工期间安全措施不到位，安全教育不及时，尤其对进入既有线施工人员的培训不到位，作业人员安全意识不强，忽视了安全管理 干部现场盯岗不细，项目部领导未进行跟班盯控作业，现场防护员未真正履行自己的防护职责，未能及时发现并制止现场不安全行为，对现场安全未进行有效监控 作业人员施工随意性大，施工前，项目部对施工工班未及时进行相关的安全技术交底，未严格执行施工前点名制度，作业前未将安全工作交底到每一个作业人员事故教训,对既有线施工地段要明确包保负责人，进一步加强现场领导盯岗制，实行责任划分，对于封锁施工必须有副指挥以上干部盯控。