提速道岔的主要结构提速道岔的主要结构以 60kg／m 钢轨 12 号提速道岔为例 一、转辙器构造及主要尺寸(一)转辙器构造 1．60kg／m 钢轨 12 号提速道岔是在 60kg／m 钢轨 12 号单开道岔的基础上发展的，在如下构造方面与 60kg／m 钢轨 12 号单开道岔相同：(1)尖轨用矮型特种断面钢轨制造，强度和刚度大大增加 (2)尖轨尖端与基本轨采用藏尖式结构，避免了尖轨尖端被车轮撞击3)尖轨跟端用模压成形工艺制成 60kg／m 钢轨断面，尖轨与辙后连接轨可采用普通接头夹板联结或焊接，大大提高了辙跟稳定性2．60ks／m 钢轨 12 号提速道岔与 60ke／m 钢轨 12 号单开道岔相比，在如下结构上有了改进：(1)尖轨长度由 11 300mm 加长到 13880mm，尖轨 在理论可弯段轨底不作刨切，增加了尖轨强度，可避免尖轨在削弱断面处伤损 (2)两尖轨之间不设连接杆，采用分动方式转换，降低了尖轨的转换阻力，解决了长期以来原 11300mmAT 尖轨转换阻力大和反弹等问题3)在尖轨跟部设有限位器限位器的结构与作用为:①限位器由两铸钢件组成，一为∏形件固定在基本轨上，一为 T 形件固定在尖轨上，限位器设置在距尖轨跟端 1800m 处。
②对有缝道岔，容许尖轨与基本轨有一定的相对位移当位移至极限位置时，限位器可限制尖轨与基本轨进一步相对位移③对无缝道岔，容许尖轨与基本轨有一定的相对位移，以部分地释放钢轨温度力当位移至极限位置时，限位器将部分温度力向基本轨传递，并限制尖轨与基本轨进一步相对位移 ④限位器中丌形铁和 T 形铁之间的间隙为前后各 7.0mm.(4)焊接在垫板上的滑床台板厚度为 27mm对基本轨的扣压，在作用边一侧采用弹片扣压，另一侧采用Ⅱ型(或Ⅲ型 )弹条扣压，大大提高了基本轨的稳定性和安全可靠性 (见附图 1)(5)滑床板在基本轨位置铣出 1：40 的轨底坡，尖轨在轨顶面铣出 1：40 的轨顶坡为便于尖轨跟端与导曲线钢轨的联结，尖轨跟部成型段按 1：40 扭转6)侧向尖轨采用切线型曲线尖轨；对侧向行车较多，尖轨侧向磨耗严重的道岔，可采用特殊设计的耐磨尖轨7)尖轨顶面纵坡(见附图 2)(8)尖轨长度为 13880mm第一牵引点距实际尖端为 380mm，动程为 160mm；第二牵引点距第一牵引点 5400mm，动程为 75mm，满足 tmin≥65mm见附图 3)3．轨距：除尖轨轨头刨切范围侧股轨距有不大于 13mm 构造加宽外( 轨头刨切部分中间部位侧股轨距最大加宽 13mm)，其余各部轨距均为 1435m。
二、辙叉构造及主要尺寸(一)固定型辙叉构造 (1)60kg／m 钢轨 12 号提速道岔在如下构造方面与 60kg／m 钢轨 12 号单开道岔基本相同： ( 见附图 4)①采用高锰钢整铸直线型辙叉 ②趾端和跟端接头均采用双接头夹板联结 ③辙叉与岔枕间设铁垫板 ④翼轨及心轨顶面、工作边侧面、轨端、接头夹板贴合面、辙叉底面及轨距块的贴合面要进行表面加工 ⑤辙叉断面沿用传统结构型式，在型腔内设两条纵肋 (2)60kg／m 钢轨 12 号提速道岔与 60kg／m 钢轨 12 号 单开道岔相比，在如下结构上有了改进： (见附图 5)①翼轨缓冲段冲击角由原来的 46‘，减少为 34’ ②锰钢辙叉心轨设 1：20 轨顶坡，翼轨的趾、跟端设 1：40 轨顶坡，直接铸造成型或机加工成型不同的轨顶坡分别在距辙叉的趾、跟端各 600mm 的范围内逐渐过渡③护轨垫板厚度为 25mm，采用 16Mn 合金钢，安全储备大，可防止护轨垫板断裂 ④为缓和动力冲击作用，锰钢辙叉下设 5mm 厚的橡胶垫板，在混凝土岔枕与垫板间设10mm 厚的橡胶垫板由于护轨垫板厚度较辙叉垫板厚度相差 5mm，辙叉设 1：20 轨顶坡，护轨轨设 1：40 轨底坡，造成高差 1mm，故在护轨范围内的辙叉垫板 (岔枕号 51～62 号范围内)下需增设 6mm 厚塑料垫片找平。
⑤固定辙叉的心轨及翼轨顶面纵坡 (见附图 6)(3)护轨(见附图 7)护轨用５０kg/m 钢轨制造，采用Ｈ型弹性分开式结构，护轨顶面高出基本轨１２ mm护轨主要尺寸：护轨直、侧向的通过速度不同，因此护轨采用缓冲段不等长结构直向护轨缓冲段的冲击角由 50′改 30′，直、侧向护轨长分别定为 6900mm 和 4800mm可动心轨辙叉可不设护轨，但侧向要设置长度为 5400mm 的防磨护轨，以防止心轨侧面磨耗而影响直股密贴更多铁路评论请登陆 中国铁道论坛(。