1.1. 国内外研究现状1.1.1. 城市公园绿地服务半径研究现状城市公园绿地作为城市景观的重要组成部分，其可达性是指从城市某一需求 点到达城市公园绿地的难易程度，体现的是公园绿地景观在水平空间方向上运动 所受到的空间阻力的大小，通常以克服的距离、时间、费用来表示其难易程度［① 对公共开敞性活动空间的可达性研究是国外最早的关于绿地方面的可达性研究 曲于研究方法和研究手段的局限性，在研究的开始阶段，主要采用的是问卷调查 的方法，Erkip通过调查分析得出居民收入水平以及距离是影响公共开敞活动空 间可达性的主要因索31随着研究不不断深入，公共的绿地的口J达性研究进入 了定量分析的阶段，运用GIS建立可达性分析模型以及统计分析法是两种主耍 的定量分析方法曲于GIS软件在数据处理方面的优势，基于GIS的可达性分 析法逐渐成为主要的分析方法，Kyushik Oh和Comber分别运用用缓冲区法、网 络分析法研究分析了城市绿地的空间可达性ri7J81;运用GIS空间分析功能，运用 最小邻近距离法，Herzele对不同地区的城市绿地可达性进行了分析对比〔叫Talen E和Boone RB采用费用阻力模型及重力模型对城市绿地可达性进行研究㈤旳。
上述针对公共绿地可达性研究中所采用的研究方法代表着可达性研究方法在公 共绿地研究中的不断发展与完善，公共绿地可达性分析结果也越來越客观的反应 实际情况随着城市绿地可达性研究方法也在不断的改进与发展，结合现场调查 的数据采集与GIS软件空间分析相结合的研究方法成为该研究领域的主流国内有关城市公共绿地可达性的研究起步相对较晚俞孔坚运用费用阻力模 型分析对中山市城市公共绿地可达性进行了研究［221基于GIS空间地理信息系 统软件，李文、张林运用简单缓冲区法评价了城市公园绿地的服务情况12讥 尹 海伟、孔繁花等运用RS和GIS的技术，采用费用加权距离法对不同时期的济南 市绿地系统可达性进行动态分析Bl,并进一步采用最小邻近距离法，分析上海 和青岛不同尺度研究区被城市公共绿地的口J达性，提出了城市公共绿地服务力评 价体系1251；李小马、刘常富运用网络分析法，在分析沈阳市城市公园绿地可达 性基础上，与人口空间密度图分布图叠加分析，对研究区城市公园服务状况进行 了评价|旳缓冲区法、费用阻力模型法及网络分析法在进行可达性分析时都有 其可取之处，基于现实道路网络的网络分析法能够较为真实的体现公园绿地的可 达性状况，但也有其局限性，道路作为限制性因了，其有许多变量在前期数据收 集过程中难以把握，例如道路路口通行状况、交通流量状况、道路速度限制状况 等01。
且以上方法仅考虑到公园绿地服务源及交通状况，公园绿地服务对象状 况则未被考虑最早将城市居民这一服务主体考虑在内的可达性研究方法见于周 廷刚、郭达志对宁波市景观引力场的研究该研究首次将引力场理论应用于 城市绿地可达性研究小，建立城市阻力分布模型、城市人口分布模型、城市公共 绿地空间分布模型，运用引力模型对服务对象、交通状况、服务源三者综合分析, 得出城市绿地景观引力场(服务范围)分布状况由此可见，城市绿地可达性研 究方法主要有一卜•几种：缓冲区模型法、网络分析法、最小邻近距离法、费用阻 力模型法及引力模型法随着众多学者研究的不断深入，国内对城市公共绿地可达性的研究方法也逐 渐趋于完善在有关城市绿地服务半径(服务范围)的研究小，专门针对城市公 园绿地服务半径的相关研究较少在少数的研究中，王涛在问卷调查数据采集的 基础上，进行了公园绿地服务半径相关性分析，得出了太原市公园绿地的服务半 径，并进一步运用断裂点理论对所得公园绿地服务半径结果进行了优化改进［翎 张晓来也通过问卷调查的方式进行了基础数据的采集，通过对问卷调查的结果分 析，总结出城市公园绿地服务半径影响因素，并运用引力模型将服务半径影响因 素整合分析，计算得出了老河口市城市公园绿地的服务半径卩叭通过上述分析可以看出，城市公园绿地服务半径的确定应从服务半径影响因 素进行切入分析，进而选定相关的研究方法进行服务半径的测算，所用研究方法 应尽可能将服务半径影响因素考虑在内，才能得出相对准确的结果。
在众多服务 半径分析方法中，引力模型法所涉及的服务半径影响因素较为全面，其分析结果 能够相对客观的反应公园绿地的服务范围状况Greertman等人改进了经典引力 模型，并将其用于城市交通系统的评价与规划小⑶］城市公园绿地景观引力理 论的发展，为估算公园绿地服务半径提供了一种可借鉴的的方法，因此，本文选 用引力模型法进行服务半径研究1.1.2. 城市公园空间承载力研究现状20世纪30年代，美国国家公园管理局便倡导进行对国家公园承载力或饱和 点(Saturation Point)的研究®叫 上世纪60年代,由于旅游业的持续发展,旅 游地游客的不断增多，部分旅游胜地客流过多，不仅游客体验度下降，而且景区 生态环境也遭受到了威胁与破坏1X351 o莱佩琪(Lapage,1963)认为，为保证旅游地 环境质量水平，并使绝大多数游客满意，一定吋间内某-•旅游地所容纳的游人数 量应该有一定的限度ami随后，美国学者韦格(wagar,1964)在其学术专著《具 有游憩功能的荒野地的环境容量》中首次提出了旅游境容量的概念，他认为游憩 环境容量是一个游憩地区能够长期维持产品品质的游憩使用量,38'39,o木研究所运用的空间承载力理论基于上文提到的环境容量理论，是指城市公 园绿地空间环境对城市居民的容纳量。
当前，承载力已经成为生态学等领域的研 究热点，对可持续发展研究有着重要的意义，并逐渐形成了资源空间、环境空间、 生态空间等方面的承载力理论体系，空间承载力研究已成为城市生态学的重要研 究问题之一㈤4人作为城市绿地系统的重要组成部分，城市公园绿地的承载力状 况越来越受到人们的关注，公园绿地环境质量是居民生活品质的重要影响因素 目前有关城市公园绿地空间承载力的研究相对较少，有关城市绿地的空间乐载力 需要深入探讨研究通过上述分析，本文在分析公园绿地服务半径影响因素基础上，综合公园绿 地自身质量、公园绿地可达性、城市人口空间分布，采用引力模型法对福州主城 区公园绿地服务半径进行计算，并在公园绿地服务半径确定的基础上，运用空间 叠加分析法对各主城区各公园绿地服务人口空间承载力进行估算基于城市公园 绿地服务半径（服务范围）覆盖状况和各公园绿地口身承载力现状对福州市主城 区公园绿地服务力状况进行评价分析1.1.2.1. 依据《城市园城市公园绿地分类林绿地规划》中的分类阳叫 城市公园绿地可分为5种类型——市级、区级 综合性公园、居住区公园、专类园、街旁绿地和带状公园其中居住区公园包含居住区综合公园、居住区小游园，专类园包括游乐园、 动物园、植物园，运动公园等。
福州市主城区公园分类详见（表3.1）表3.1福州市主城区公园绿地1.1.2.2. 城市公园绿地数据库的建立福州市主城区城市绿地的数据库如图（3・3）所示，主要包含绿地名称name、 绿地面积AREA、公园绿地类型LELXING等字段，各公园绿地依拯福州市园林 局官网公布的名称进行命名公园绿地面积信息则是利用GIS数据库中Calculate Geometry计算工具进行计算得出的，单位为mS图3・3主城区公园绿地数据库Fig.3-3 The database of park green space1.1.3 •城市道路1.1.3.1.城市道路的提取基于研究区遥感影像图，沿道路中心划线，绘制城由道路图层，如图（3・4） 所示本研究所提取的道路类型包含城市道路的四种类型：快速路、主干路、次 干路及支路，鉴于本文研究区域范围为福州市主城区，结合研究区道路实际情况及相关标准，在此将城市道路进一步划分为7个等级（表3.2）表3.2福州市主城区道路等级表亠+八J 城市三环城市二环主要街高速公路 '路路道次要道路小路辅助道路1 23456 7道路道路等 级Tab.3.2 Classification table of Fu'zhou main city图3-4福州市主城区主要道路分布图Fig.3-4 Distribution of Road in Fu'zhou main city1.1.3.2.城市道路数据库的建立依据表（3.2）的七个道路等级，分别记录其道路名称、等级、长度构建城 市道路数据库图（3-5）,在其属性字段里添加如下字段：图3-5福州市主城区道路数据库Fig.3-5 The dataset of Road in Fu'zhou main city其中NAME为道路长度，METERS为道路长度，Hierarchy为道路等级，FULL_NAME为道路类型。
1.1.4.城市人口密度图基于2012年福州市人口数据⑷］,以各街道为单位，考虑到城市土地类型， 为了是人口密度图更接近现实中人口空间分布状况吗，剔除没有人口分布的水域 和绿地面积，在此基础上计算研究区内的街道人口密度，生成福州市主城区人口 分布图（3-6）,佔算公式如下：D二N/S式中，D代表人口密度（人/km2）, N为街道人口数量，S为街道总面积（kn?）图3-6福州市主城区街道人口密度图Fig.3-6 Population density diagram of the main street of FiTzhou main city2 •研究方法2.1.研究方法的选取2.1.1. 城市交通网格阻力面构建模型的选取城市用地类型和道路交通状况是影响城市居民出行便捷程度的直接因素，本 文认为，城由道路交通的便捷性对居民出行的影响起着主导的作用，是衡量城山 公园绿地可达性的重要因素凹1然而，影响道路交通状况的因素众多，如道路 宽度、道路长度、交通容纳量、路口交通延迟、交通流向等，以上因素的数据往 往难以收集1切但一定区域内道路的数量、长度是该区域交通便捷性的重要体 现因此，木文运用网格道路密度作为衡量交通阻力的基木依据进行公园绿地景 观可达性的计算I购。
城市道路网络的密度，是衡量一个城市道路交通整体发展情况的重要指标 14710我们通过一定间距的网格将研究区覆盖，则各网格道路密度由公式（4・1） 计算得出0= (4-1)' area(G^Q表示j类道路在单个网格内的长度，.力是第j类道路的影响因子，基于 居民便捷性出行的原则，本文认为辅助道路最高，高速公路最低卩即i网格内 的道路密度，"阳（GJ指，网格而积，由于齐网格面积相等，因此上式可简化为D严£怙7=1（公式4・2）：（4-2）在进行可达性计算式，每个网格交通成本C与道路密度呈反相关在实际 计算过程中，ZV计算岀的结果值都较大，通过公式（4・3）进行归一化处理，X 为相关系数，通常取值为l.Oo(4-3)2.1.2. 可达性阻力矩阵模型的选取简单来说，可达性体现的就是人们克服一定阻力达到目的地的难易程度，通 常可以用时间、距离、交通费用等指标来进行衡量［徊在空间阻力分布无差异 的情况下(图4-1),两点间直线距离最短，交通成本最小同心圆状则是单一源 地可达性指标的体现(图4-2)o图4-1假定均匀分布的城市阻力 4-2均匀阻力分布下的城市景观可性Fig.4-1 The urban resistance supposed Fig.4-2 The distribution oflandscapeevenly distributed accessibility in the uniform urban从出发点到目的地有多条路径可以选择，然而各条路径所克服的阻力是不一 样的，取A, B, C三条路径，其。