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1、 个人资料整理 仅限学习使用毕业设计论文）外文翻译毕业设计论文）题目：长三角区域物流一体化研究外 文 翻译一）题目： LOGISTICS CLUSTERS AND REGIIONAL COOPERATION FOR LOGISTICS INTEGRATIANIN NORTHEAST ASIA 外 文 翻译二）题目：TRADE LOGISTICS AND REGIONALINTEGRATION IN LATIN AMERICA AND THE CARIBBEAN 学院名称：交通与物流学院专业：物流管理班级：物流港口）08-1 姓名：朱子炫学号 指导教师：傅海威外文翻译一）东北亚物流集群和物流一体
2、化的区域合作摘要东北亚地区已成为一个重要的贸易区域，由于其经济和国际贸易的增长，在世界上最具活力的市场。其海运货物增加，如港口，航运和国际物流在韩国，日本和中国的物流业创造了商机。本研究的目的是探讨在釜山物流业的结构特点及与其他地区相比较。本文试图探讨在物流产业集群和集聚经济的行为特征。它还涉及一个行业的联动和规模效应和发现泛黄海地区物流一体化的区域合作的方式。关键词东北亚，物流集群，物流一体化，区域合作1、简介东北亚地区已成为一个重要的贸易区域，由于其经济和国际贸易的增长，在世界上最具活力的市场。其海运货物增加，如港口，航运和国际物流在韩国，日本和中国的物流业创造了商机。供应链中的海港连接海
3、上运输和陆上运输货物和人员的有效流动，发挥了重要作用。港口相关企业聚集在一个繁忙的港口和港口城市的经济发展作出贡献。例如，釜山市是朝鲜半岛的重要门户，并作为物流枢纽城市起到了重要作用。作为转运货物集装箱总吞吐量的43，占2005年在东北亚地区的枢纽港，釜山已取得长足的进步。这种情况会给港口为推进作为东北亚地区的物流枢纽的合理机会。由于其地理位置优越的港口物流业务的增长，港口物流服务供应商提供广泛的服务范围。最重要的是它已成为一个核心产业，支持釜山经济。本研究的目的是探讨在釜山物流业的结构特点及与其他地区相比较。本文试图探讨在物流产业集群和集聚经济的行为特征。它还涉及一个行业的联动和规模效应和发
4、现泛黄海地区物流一体化的区域合作的方式。2釜山物流业的回顾2.1釜山物流业的发展历史釜山的地理位置和港口设施釜山位于朝鲜半岛东南端，作为一个网关连接太平洋和亚洲大陆城市的作用。毗邻动脉三项国际航线之一，釜山港以及配备方面的要求作为一个港口的天然优势。釜山由北口，南埠，甘川港，多大浦港口和6个货柜码头，包括四个港口。位于北口和甘川由韩进海运公司经营的集装箱码头位于甘川港口5个集装箱码头。釜山港终端目前雇用近2,840人，配备了容量每年处理岸壁设施，使169艘同时便利26.8公里的91万吨的货物一起。釜山作为韩国最重要的港口，处理海上出口货物总量的40，在韩国和集装箱货物的81以及42的国产海产品
5、。釜山港的集装箱码头釜山港的成长釜山港迅速发展，因为在1876年首开。Jaseongdae码头在1978年，第一的韩国集装箱码头的兴建，然后已迅速成长为世界的10以上的年均增长率领先的集装箱港口之一。1975年，釜山没有跻身前30名的港口在集装箱运输。在1985年，港口已上升到12号在集装箱运输总量，工业化。在韩国，其消费群的增长带动。1990年，它排在世界第六大集装箱港口，因为它接近主要航线和国际贸易的快速增长。通过20世纪90年代，釜山保持其强势地位，在1995年居世界第五位，并能够在这个容器行业的增长，因为其中心位置在北中国，日本和俄罗斯东部市场。与港口转运的集装箱货物和国际贸易的增长，
6、在2000年排在世界第三的货柜港，处理750万个标准货柜单位。于2003年在釜山港处理集装箱总吞吐量为10.4万标准货柜单位，包括300万个标准货柜单位为入境，出境300万个标准货柜单位，4.2万个标准箱转运沿海货物和个标准货柜单位。在2005年釜山港口处理了1180万个标准货柜单位，包括650万个标准货柜单位为入站和出站的货物，510万个标准箱转运和沿海货物85115个标准货柜单位。2006年在釜山港处理的集装箱吞吐量为12万标准箱，比上年增长1.6的增长。于2005年在釜山港的转运货物量占集装箱总吞吐量的44。其转运货物逐渐增加，大多数转运货物主要是从始发，或目的地，中国，美国和日本。中国
7、转运货物的60，尤其是起源于或运往上海，大连，天津和青岛在20004。源于150万个标准箱转运货物运往中国，在2005年的1.04万个标准货柜单位为美国，日本的85万个标准货柜单位。 2.2物流业的特点釜山的物流企业类型在釜山的物流企业已成长与釜山港的发展。港口基本上是一个货物从一种运输方式转移到另一个点。在靠海的一边带来排放和/或负载的货物与船舶有关的港口，并给予住房或储存，然后转移到船舶或从船舶在腹地分布在货物运输过程和船舶运动提供各种服务端口。每个服务是港口和物流业务相关的，大体上可归类到运输，装卸，包装，信息，仓储，运输相关的服务，制造。釜山，在世界上繁忙的港口城市之一，是为物流企业的
8、好位置。航运和港口有关的公司都集中在釜山市。釜山的港口及物流业的特点在2002年釜山港口及物流业的总销售额达14亿美元，整个行业的17，销售。就业92922人在港口和物流业的公司数量达18191。约56和服务公司之间的港口和物流公司运输公司占20和18，港口及物流业务帐户有关的制造企业。在就业服务公司雇佣了33,011人，所占比重最大，其次是运输公司，员工24728人。在销售总额在2004年服务公司之间的港口和物流业务的最大份额。釜山的港口和物流业的SWOT分析釜山港口及物流业自身的实力，弱点，机会和威胁。主要力量的因素之一是，在釜山港口和物流业务的自然沿釜山港口地区聚集在一起。釜山是完善的营
9、商基地，航运，港口和物流公司提供海运业务有关的各种免费服务。在2005年釜山港船舶约96700，总额约710万总吨。在釜山处理的海运货物总额约220万吨，集装箱吞吐量不包括转运货物总额2005年为650万标准货柜单位。它使用的釜山港进出口货物将逐渐成长与韩国的经济增长预期。釜山也是一个理想的位置，船公司，港口运营商，国际物流公司，海运服务公司，由于其广泛的海事和航运业务管理技术知识的可用性。港口和物流是在釜山看好的行业，并具有巨大的增长潜力。中央政府和釜山市已推出多项措施，并计划在釜山港口和物流业发展。釜山新港口建设，到2018年，在30个集装箱泊位，并指定自由贸易区的工程，将促进港口和物流业
10、务。在釜山的港口和物流业的主要弱点之一是，大多数物流企业在规模较小的，是缺乏全球性的物流公司。随着港口和物流业务的增长，有高物流专业人才的需求。以满足其需求，它需要各种教育计划在海运业务和物流领域的发展。如今港口与邻近港口的竞争，以吸引更多的客户，并成为区域枢纽港。例如，在东北亚地区的集装箱港口，在中国，日本和韩国有自己的计划，成为区域枢纽港。一个在中国港口基础设施的快速发展，已成为韩国和日本的威胁外文翻译二）拉丁美洲和加勒比地区的贸易物流和区域一体化摘要在过去的几十年里，世界经济前景已经改变。新的贸易格局反映了全球化的供应链和产业内贸易，并加强与周边国家和贸易集团之间的相似要素禀赋的流动。同
11、样，生产，贸易和运输的方法已加入全球生产服务作为一项重要的价值纳入货运物流的发展。这种集成方法已成为必要的，因为这样，双方的贸易议程和货运物流已开始收敛为各国提供了一个无与伦比的机会，加深他们与邻国的一体化，他们在国家运输相关的服务表现。因此，发展中国家发现自己捉襟见肘，调整自己的政策议程，考虑到在过去的几轮贸易谈判未涉及的费用。本文着重在贸易便利化措施的货运物流的重要性，探讨在国际贸易中的运输和物流成本，解决物流表现在拉丁美洲和加勒比和区域倡议，以推动一体化进程，终于，交流意见的潜在贸易物流，影响到区域的议程和深化一体化。关键词拉丁美洲, 贸易物流, 区域一体化1、概要在过去的半个世纪中，世
12、界贸易体制已经发生了重大转变。 20世纪60年代初以来，世界贸易增长了两倍多，平均年增长率为6.5和贸易相对于输出。这些事态发展，或为他们的后果，世界贸易体系带来了治理的变化，并推动技术创新。一方面，以邻为壑邻政策是几乎不存在和关税贸易壁垒，帮助建立一个环境监测由世界贸易组织WTO）的规则为基础的系统演化有大幅下降，全球范围内，关税税率在2005年世界银行2009c）已接近30，在20世纪80年代下降到10左右。另一方面，长距离的海上运输和通信技术的发展有助于降低贸易成本和交货时间。全球化的供应链和产业内贸易增加中间产品和最终产品的交易，占所有行业的27，在2006年已达到前所未有的水平，并为
13、发展中国家提供更多的机会，采取更加积极的推动在全球经济中的角色Brlhart2008年）。同时，规模经济，运输，基础设施和运输服务的进步，集装箱，进一步简化程序，制成品的生产都导致经济集聚和改变了世界经济的景观。已经转移，增加流动具有相似要素禀赋与周边国家和贸易集团之间的贸易格局。因此，各国都在重新思考区域贸易集团的价值和创造更强的激励机制，深化整合。同样，货运物流，专业基础设施，贸易便利化措施，已成为日益减少非关税贸易壁垒和运输成本，提高集成中谋取利益的重要性。中的运费和关税的10减少46，区域内出口将推动双边进口拉丁美洲和加勒比地区LAC），平均为60美洲开发银行2003年）。因此，发展中
14、国家发现自己捉襟见肘，调整自己的贸易政策议程，考虑到帐户的贸易在过去的几轮贸易谈判未涉及成本。拉美也不例外，在区域贸易和运输物流的新趋势。在20世纪80年代中期在该地区的关税从40以上下降到2008年的约10，而超过57区域一体化倡议国家和贸易集团之间已签署自1990年以来。WB2009b；世贸组织2009b）。然而，在该地区的主要贸易集团，区域内贸易的份额有所下降，比商品贸易，或保持在大约在2000年的同一水平，在一体化进程世贸组织2009b）指向限制。部分，这些已引起贸易便利化措施的进展有限，但是从资金的机会，并在推动一个更加一体化的贸易政策议程的政治死结的不足之处也出现困难。因此，尽管努
15、力增加在贸易和基础设施的区域合作，拉丁美洲和加勒比显示不仅与工业国家，但也与其他发展中地区相比，表现疲弱。物流绩效指标一致显示，拉丁美洲和加勒比国家表现不佳相对其他新兴市场，更何况本组织成员国的经济合作与发展组织OECD）。据世界经济论坛的启用贸易指数ETI），测量和分析机构，政策和服务，使国家经济在世界各地，拉加以上的欠发达的中亚和撒哈拉以南非洲国家的行列贸易。此外，该地区最大的贸易集团内的区域内贸易占商品出口总额只有13，与欧洲联盟27个成员在2007年的74。在很大程度上，物理整合，以促进区域内贸易已经证明难以巩固，由于地域限制的，复杂的环境问题，以及财政上的限制，增加了跨国和区域工程相关的商业风险和阻碍从蓬勃发展的物理区域一体化议程。不过，虽然通过深化一体化进程，通过贸易便利化措施所带来的挑战是巨大的，可能是昂贵的，这种努力的潜在好处远远超过其成本见M尔纳，莫里西，和Zgovu2005年的检讨相关文献）。提高效率货运物流和贸易便利化基础设施的进步，使新的区域选手进入全球经济的促进竞争，改善分布，从而降低企业的物流成本，并允许企业采取优势，通过区域和多边贸
