《交通数据处理与统计分析6行车延误调查与分析资料》由会员分享，可在线阅读，更多相关《交通数据处理与统计分析6行车延误调查与分析资料（64页珍藏版）》请在金锄头文库上搜索。
1、交通数据处理与交通数据处理与统计分析统计分析 行车行车延误调查与分析延误调查与分析 段征宇段征宇 交通运输工程学院交通运输工程学院 同济大学同济大学 大大纲纲 基本概念 路段行车延误调查 与分析 交叉口延误调查与 分析 1 基本概念基本概念 常用术语 延误由于道路与环境条件、交通干扰以及交通管理与控制设施等 驾驶员无法控制的因素所引起的行程时间损失，以s/辆或min/辆计 固定延误由交通控制装置引起的延误，与交通量大小及交通干扰 无关，主要发生在交叉口处。交通信号、停车标志、让路标志和铁 路道口等都会引起固定延误 运行延误由各种交通组成部分之间相互干扰而引起的延误。运行 延误可分为两种两种，一
2、种是由其他交通组成部分对车流的干扰（称为 侧向干扰）而引起的延误；另一种是由交通流之间的干扰（成为内 部干扰）而引起的延误，产生的主要原因是交通拥挤、汇流、超车 与交织运行等因素 2 基本概念基本概念 常用术语（续） 停车延误车辆由于某种原因而处于静止状态所产生的延误。停车 延误等于停车时间，其中包括车辆由停止到再次起动时驾驶员的反 应时间。 行程时间延误实际行驶的总行程时间与完全排除干扰后以平均 速度通过调查路段的自由行驶时间之差。除包括停车延误外，还包 括因加减速而产生的加速延误和减速延误。 延误率车辆通过单位长度路段的实际运行时间与车辆在理想条件 下通过该路段所需时间（标准运行时间）之差
3、值。可以反映出单位 长度路段上延误的大小。 国外观测：高速公路1.06min/km，主要干道1.49min/km， 集散道路1.86min/km 3 排队延误车辆排队时间与车辆按自由行驶车速驶过排队路段的时 间（自由行驶时间）之差。排队时间是指车辆从第一次停车到越过停 车线所用的时间。排队路段是指车辆的第一次停车断面与停车线之间 的道路。 当仅发生一次停车时：排队延误停车延误加减速延误 排队时间自由行驶时间 当发生n次停车时： 排队时间自由行驶时间 基本概念基本概念 常用术语（续） 车流延误率车流中各辆车的延误率的总和，即车流在单位长度 路段上的总的损失时间。等于单向交通量乘以延误率。 4 次
4、加速延误第次减速延误第次停车延误第排队延误 n i n i n i iii 111 基本概念基本概念 常用术语（续） 进口道延误（引道延误） 进口道实际耗时与进口道自由行驶时间之差。其中进口道实际 耗时为车辆通过进口道延误段实际所用的时间；进口道自由行 驶时间为不受干扰车辆通过进口道延误段所用的时间。 进口道延误段指的是引起全部或大部分进口道延误的进口道路 段，其长度随进口道上的排队车辆数而变化。实际选用时，通 常将可能出现的最大排队长度作为进口道延误段。 图6-1（P131）是车辆在交叉口入口进口道上的时间空间关系 图，说明进口道延误、排队延误和停车延误三者之间的关系。 5 基本概念基本概念
5、 常用术语（续） 进口道延误（续） 进口道延误为E、F两点纵坐标 值之差 排队时间为E、C两点纵坐标值 之差 停车延误为D、C两点纵坐标值 之差 排队延误为排队时间减去F、B 两点纵坐标值之差 6 基本概念基本概念 调查目的、意义与必要性 延误就是时间损失，就是浪费道路使用者的时间，影响几乎 涉及到社会和经济生活的各个方面 美国德州运输研究所研究美国39个主要城市，估算美国每年 因交通阻塞而造成的经济损失约为410亿美元；东京每年因交 通拥挤造成的交通时间损失约为12.3兆（万亿）日元 进行延误调查就是为了确定产生延误的地点、类型和大小， 评价道路上交通流的运行效率，在交通阻塞路段找出延误的
6、原因，为制定道路交通设施的改善方案、减少延误提供依据 对于评价道路交通设施的服务质量、进行道路交通项目的工 程经济分析以及研究交通拥挤程度等方面具有重要意义 7 8 高德交通季报高德交通季报- -拥堵排名拥堵排名 9 高德交通季报高德交通季报- -拥堵延时指数拥堵延时指数 10 高德交通季报高德交通季报- -通勤交通拥堵成本通勤交通拥堵成本 基本概念基本概念 影响因素 驾驶员和行人的影响 驾驶技术水平、驾驶员心理和生理特点；行人过街 车辆的影响 不同车型和车龄的车辆，起动、制动和加速性能不同 道路条件的影响 快慢车分离、物理分隔、车道数、车道宽、专用车道 交通条件的影响 交叉口处左转车比例；交
7、通流中大型车和载货车比例 11 基本概念基本概念 影响因素（续） 交通负荷的影响（V/C） 行车延误与负荷系数（实际交通量与通行能力的比值）成正比 服务水平 行车延误程度影响道路和交叉口服务水平的高低 美国将延误作为划分信号交叉口服务水平等级的标准 我国主要采用延误作为评价道路交通服务水平的主要指标和划 分城市交叉口服务水平的依据 交通控制与管理的影响 信号周期、绿信比；停车标志、让路标志和铁路道口 感应式信号机、线控信号系统、人工手控信号机 道路环境的影响 行人和路侧干扰，城市道路公路、商业中心区一般城市道路 12 13 香港与大陆城市对比（高德交通季报）香港与大陆城市对比（高德交通季报）
8、14 天气的影响（高德交通季报）天气的影响（高德交通季报） 基本概念基本概念 延误资料的应用 评价道路交通阻塞程度 评价道路服务质量（服务水平） 前后对比研究 经济分析 作为采取交通控制措施的依据 改建道路和交叉口的依据 掌握行车延误的发展趋势 运输规划 交通规划 15 路段行车延误调查路段行车延误调查 路段行车延误通常与行程时间一起调查，可同时获得行驶时 间、行驶车速、行程时间、行程车速和延误等一系列资料 跟车法：跟车法：观测人员乘坐沿待测路段行驶的测试车，观测并记 录有关行车延误资料的方法 调查方法 人员和设备 人工记录：两名观测员、两块秒表 自动记录：一名观测员、自动记录装置 样本容量
9、根据待测路段的道路交通条件，可参照推荐值（表6-2）选择 预测样本数 16 跟车法（续）跟车法（续） 路段行车延误调查路段行车延误调查 17 行程时间和延误调查的样本容量(置信度为 95%) 表 6-2 道 路 类 型 达到下述精度所需的样本容量 5% 10% 有信号区道路 双车道，不阻塞 30 8 双车道，阻塞 40 10 多车道，不阻塞 18 5 多车道，阻塞 50 13 公路 双车道 1130 小汽车/h 25 6 双车道 1440 小汽车/h 42 11 路段行车延误调查路段行车延误调查 跟车法（续）跟车法（续） 调查方法 观测方法：测试车按下述方法之一行驶： 浮动速度法：测试车在交通
10、流中浮动，尽量使它超越的车数 和超越它的车数相同 平均速度法：测试车按照驾驶员估计的交通流平均速度行驶 最大速度法：如果没有交通干扰，测试车按照限制速度（最 大速度）行驶 通常优先采用最大速度法，事先确定待测路段的起终点、沿线 控制点 18 路段行车延误调查路段行车延误调查 跟车法（续）跟车法（续） 调查方法 测试车驶过调查路段起点时，启动一块秒表（或自动记录仪 器），在测试车驶过控制点时，记录时间 测试车停车或被迫减速缓行时，使用第二块秒表观测每次延误 的持续时间，记录地点、时间和原因 测试车通过调查路段终点时，停止第一块秒表，记下测试行程 的总时间 重复上述过程，直到满足样本容量要求 19
11、 路段行车延误调查路段行车延误调查 跟车法（续）跟车法（续） 调查注意事项 为了记录方便迅速，对车辆停止或缓行原因可事先规定一些缩 写符号（P136 表6-3） 路段总长及各控制点间的分段长度，可通过直接丈量或利用比 例尺可靠的地图确定，也可从测试车里程表上读出，调查路段 总长一般不应小于1.5km 根据调查目的选择高峰小时或非高峰小时进行，有时需对比； 注意工业区（货运影响）和商业区高峰时间与普通市区的不同 延误调查通常是在良好的天气条件下进行的 20 跟车法（续）跟车法（续） 路段行车延误调查路段行车延误调查 21 跟车法行程时间和延误调查现场记录 表 6-3 日期_ 天气_ 行程编号_
12、路线_ 方向_ 行程开始时间_ 地点_ 里程_ 行程结束时间_ 地点_ 里程_ 控制点 停车或被迫缓行 地点 时间 地点 延误(s) 原因 行程长度_ 行驶时间_ 行驶车速_ 停驶时间_ 行程时间_ 行程车速_ 观 测 员_ 记 录 员_ 备注： 路段行车延误调查路段行车延误调查 调查结果分析调查结果分析 - 路线延误路线延误 整个路线的运行时间和延误调查结果可用图6-2表达，图中可以看 出整个干道的车速、累计行程时间及各交叉口的平均延误 22 路段行车延误调查路段行车延误调查 调查结果分析调查结果分析 - 公交延误（公交延误（1） 图6-3是公交车行驶的时间空间图，图中绘制了指定公交线路两个
13、 行驶方向上的单程总行程时间 纵向位移代表公交车在每个停车地点的延误，每条斜线的平均斜率的 倒数为该行驶方向上公交车的平均行驶速度 23 路段行车延误调查路段行车延误调查 调查结果分析调查结果分析 - 公交延误（公交延误（2） 图6-4是公交车的延误类型及其分布示意图，每种延误的大小可由各 停车点上相应柱状图的长度来表示 图中绘出了两个行驶方向的调查结果 24 路段行车延误调查路段行车延误调查 调查结果分析调查结果分析 - 公交延误公交延误（3） 整个公交线路的速度和延误调 查结果，可用图6-5的形式来 表达 最上边的柱形的长度代表总行 程时间：行驶时间和延误 其余柱形给出了在不同地点和 不同
14、类型的延误所占的百分比 25 路段行车延误调查路段行车延误调查 调查结果分析调查结果分析 - 区域行程时间与延区域行程时间与延 误（误（1） 从某一个起始点对所有路线进行调查，得 到行程时间和延误资料，进而可以绘制成 等时线图 该图表示在一个给定的时间内，从一个共 同的起点（通常是中心商业区）所能到达 的距离 在相邻两条等时线相互接近处，就是交通 阻塞路段 在等时线成峰状向前伸展处，则是车辆能 自由行驶的高速路段26 路段行车延误调查路段行车延误调查 调查结果分析调查结果分析 - 区域行程时间与延误（区域行程时间与延误（2） 27 路段行车延误调查路段行车延误调查 调查结果分析调查结果分析 -
15、 车流延误率（车流延误率（1） 延误率和车流延误率的定义（基本概念） 将整个道路网的延误率标在图上，可以表示出单位长度路段的延误 分布情况，根据相应路段的交通量可确定总的延误量 28 路段行车延误调查路段行车延误调查 调查结果分析调查结果分析 - 车流延误率（车流延误率（2） 29 路段行车延误调查路段行车延误调查 调查结果分析调查结果分析 - 延误比率延误比率 各项延误占总延误的比率用柱状 图绘制，如图6-6 这是国外在车辆组成单一、行人 少、基本没有自行车的情况下的 统计结果 我国虽然情况不同，但是交叉口 的交通拥挤与延误也同样突出， 特别是行人和自行车的影响很大， 交叉口的延误通常80%
16、 30 路段行车延误调查路段行车延误调查 调查结果分析调查结果分析 - 拥堵里程（高德交通季报）拥堵里程（高德交通季报） 31 路段行车延误调查路段行车延误调查 调查结果分析调查结果分析 - 平均车速（伦敦中心城拥堵收费，平均车速（伦敦中心城拥堵收费，2003） 32 路段行车延误调查路段行车延误调查 调查结果分析调查结果分析 - 交通政策分析交通政策分析 上海外牌限行，高德（上海外牌限行，高德（1） 33 路段行车延误调查路段行车延误调查 调查结果分析调查结果分析 - 交通政策分析交通政策分析 上海外牌限行，高德（上海外牌限行，高德（2） 34 对高架道路的影响 路段行车延误调查路段行车延误调查 驶入驶出法驶入驶出法
