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1、腐蚀分级培训课程大纲一、 CPCP工作的产生。二、 CPCP工卡介绍。三、 有关腐蚀分级的术语。四、 腐蚀级别的定义。五、 腐蚀分级的对象。六、 腐蚀分级的具体方法。七、 腐蚀分级举例。八、 腐蚀分级的意义。九、 对腐蚀分级结果采取的措施。十、 作好腐蚀分级的必要条件：1. 完整的检查记录，对腐蚀区域的准确描述。2. 腐蚀必须完全去除。3. 对腐蚀损伤的准确测量。4. 对腐蚀分级对象的准确认定。是否PSEs。5. 对允许损伤标准的准确掌握。主要授课内容：一、CPCP工作的产生。随着老龄飞机腐蚀的日趋广泛，并且极有可能伴随着其它形式的损伤，比如疲劳裂纹等。腐蚀将降低结构的完整性，如果这种情况不在
2、控制之中会降低结构承载破损安全载荷的能力。为避免这种情况的发生结构工作组（STG）为737飞机制定了CPCP（Corrosion Prevention and Control Program）大纲。适航保证工作组AAWG (Airworthiness Assurance Working Group) 和 FAA认为CPCP应当应用于所有运输类飞行器。二、CPCP工卡介绍1. 接近2. 清洁3. 检查4. 修理5. 防腐6. 恢复三、有关腐蚀分级术语和定义：1、容许损伤极 限Allowable Limit. 容许损伤极限是结构件上除腐打磨而不影响结构件的设计极限强度的材料去除最大量。容许损伤极限
3、一般由飞机生产厂提供，可以出现在结构修理手册，服务通告等技术文件中。它包括腐蚀检查工作，每个检查区域的初始检查期限和重复检查周期。2、基础大纲Baseline Program. 基础大纲是对某个机型制定的腐蚀预防和控制方案，它由飞机生产厂制定。但是，也可以由一些航空公司以飞机生产厂的基础大纲为基础共同制定自己的腐蚀预防和控制方案。3、基本工作Basic Task 基本工作是指能在飞机所有区域重复实施且能有效控制腐蚀的特定的基本工作组合。基本工作的内容可因为不同区域的特定要求不同而有所不同。4、腐蚀预防与控制方案Corrosion Prevention and Control Program (
4、CPCP). 腐蚀预防与控制方案是一个全面而系统的将腐蚀控制在1级或更好的方法。这是为了保证飞机结构的承载能力维持飞机的适航性。它包括的内容有基本的腐蚀检查工作，腐蚀级别的确定，防腐工卡的首次检查期限和重复检查间隔，以及腐蚀级别超过1级的处理措施。5、首次实施期限Implementation Threshold (IT). 首次实施期限是在飞机上某个区域首次实施腐蚀检查的日期，可以是日历年限也可以是飞机的飞行循次。6、一级腐蚀LEVEL 1 CORROSION：在相邻两次检查期之间发生的局部腐蚀，经打磨除腐该损伤在生产厂家规定的允许损伤极限之内（比如结构修理手册）。或：在相邻两次检查之间发生的
5、广布腐蚀，经打磨除腐该损伤远远低于生产厂家规定的允许损伤极限。或：腐蚀损伤超过允许极限，但可以判定该腐蚀归咎于某些偶然因素。这些偶然因素不是机队其它飞机的典型使用状态（例如，水银泄漏等）。或：几年的维护经验表明，在相邻两次检查之间发生轻微的腐蚀，但最近的一次检查发现或经几次除腐打磨积累，现在腐蚀损伤超出允许极限。7、二级腐蚀LEVEL 2 CORROSION：在相邻两次检查之间发生的超过损伤极限的腐蚀，该腐蚀损伤需要加强修理，或者更换部分或整个结构件。或：在相邻两次检查之间发生的广布腐蚀，单独一次除腐打磨量接近允许损伤极限。8、三级腐蚀LEVEL 3 CORROSION：首次检查或其后的检查中
6、发现的腐蚀，该腐蚀被认为是迫切适航相关，需要立即采取措施。9、轻微腐蚀 Light Corrosion. 轻微腐蚀是指腐蚀损伤经打磨或多次打磨除腐后未超出允许损伤极限的腐蚀损伤。10、局部腐蚀 Local Corrosion. 局部腐蚀是指蒙皮或腹板的腐蚀（机翼，机身，尾翼或吊架）没有超过一个框，一根桁条，或一个加强筋间隔。或： 腐蚀仅限于单独一个框，一根缘条，一根桁条，或一根加强筋。或： 腐蚀超过一个框，一根缘条，一根桁条，或一根加强筋，但是在相邻的构件的两侧上没有同时发生腐蚀。11、重检间隔 Repeat Interval (RI). 某个工作区域相临两次腐蚀检查之间的日历间隔（我公司飞机
7、均已转换为飞行小时）12、工作区域 Task Area. 一个或多个腐蚀工作所指定的飞机结构区域。13、迫切适航相关 Urgent Airworthiness Concern. 机队中的一架飞机的损伤在下个能够发现该损伤的定检前危及飞机的持续安全飞行。迫切适航相关一般需要在下次飞行前采取修理纠正措施并且立即对机队的其它飞机进行检查。14、广布腐蚀 Widespread Corrosion. 广布腐蚀是指相邻两个或两个以上区间的蒙皮或腹板上的腐蚀，这些区间是由框，桁条，或加强筋划分出来的。或： 相邻两个或两个以上的框，桁条，或加强筋上的腐蚀。或：发生在框，桁条，或加强筋上和相邻蒙皮/腹板上的腐蚀
8、。四、腐蚀级别的定义 1级腐蚀： 在相邻两次检查期之间发生的局部腐蚀，经打磨除腐该损伤在生产厂家规定的允许损伤极限之内（比如结构修理手册）。或： 在相邻两次检查之间发生的广布腐蚀，经打磨除腐该损伤远远低于生产厂家规定的允许损伤极限。或： 腐蚀损伤超过允许极限，但可以判定该腐蚀归咎于某些偶然因素。这些偶然因素不是机队其它飞机的典型使用状态（例如，水银泄漏等）。或： 几年的维护经验表明，在相邻两次检查之间发生轻微的腐蚀，但最近的一次检查发现或经几次除腐打磨积累，现在腐蚀损伤超出允许极限。 2级腐蚀： 在相邻两次检查之间发生的超过损伤极限的腐蚀，该腐蚀损伤需要加强修理，或者更换部分或整个结构件。或：
9、 在相邻两次检查之间发生的广布腐蚀，单独一次除腐打磨量接近允许损伤极限。 3级腐蚀：首次检查或其后的检查中发现的腐蚀，该腐蚀危及飞机适航性需要立即采取措施。五、腐蚀分级的对象 第2次CPCP进行 PSE六、腐蚀级别的具体方法。腐蚀级别的判定是个较为复杂而且非常重要的工作，它是对CPCP工作效果的评估。CPCP的目标是将飞机上PSE的腐蚀控制在一级或更好，如果出现二级或二级以上腐蚀说明CPCP效果不佳，需要对防腐工作或维修方案进行改进。因此，对腐蚀级别的准确判断是改进CPCP的依据，是影响防腐工作质量的关键因素之一。下图是腐蚀鉴别的流程：(1) 第一个方框表示这个流程图适用于CPCP检查，对非C
10、PCP检查发现的腐蚀不要求分级。但是在非CPCP检查发现的严重腐蚀（超出允许损伤范围需加强修理）应分级并报告。(2) On a task-by-task basis.(3) 如果未发现腐蚀，不需要修改维修方案(See Note A).(4) 如果发现腐蚀，该腐蚀结构是否在基本大纲结构清单中？(5) 如果不在基本大纲结构清单中，例如次要结构，修理腐蚀结构继续目前的维修计划。(See Note A).(6) 如果该腐蚀结构在基本大纲结构清单中，该腐蚀是否在机队中是否独立事件？ (See Note B)?(7) 修理结构，如果该腐蚀是独立事件，不需修改维修计划。虽然维修计划是针对整个机队的腐蚀控制而
11、不是针对某一架飞机的腐蚀问题，但是对引起腐蚀的独立事件的工作程序或方法的评估和纠正仍然需要考虑。(See Note C)(8) 如果该腐蚀损伤不是独立事件，该损伤是否需要加强/更换？(9) 如果不是，腐蚀是“局部”还是“广布”?(10) 如果在允许打磨极限范围之内，并且范围为“局部”，该腐蚀判定为一级腐蚀。(11) 如果腐蚀范围为“广布”，打磨量是否接近允许的损伤极限?(12) 打磨量未接近允许的损伤极限，该腐蚀判定为一级腐蚀。(13) 如果腐蚀接近允许的损伤极限，是否经过多个检查周期的积累?(14) 如果是经过多个检查周期接近极限，该腐蚀判定为一级腐蚀。(15) 如果腐蚀为“广布”腐蚀，而且
12、是在相临二次检查之间发生的接近允许的损伤极限的腐蚀，该腐蚀判定为二级腐蚀。(16) 如果腐蚀需要加强或更换修理，该损伤是否经多次打磨积累？如果是，该腐蚀判定为一级腐蚀。(17) 如果腐蚀在上次检查之后发生，打磨是否刚好超出允许的损伤极限。（一般为10%）(18) 如果打磨刚好超出允许的损伤极限，该腐蚀是否首次CPCP检查发现?(19) 如果是首次执行CPCP检查，该腐蚀相当于二级腐蚀。在腐蚀报告表中“距上次CPCP检查年限”栏填0(20) 如果在第二次或以后的CPCP检查中发生的腐蚀，对涉及到的飞机该腐蚀为二级。但是不要求立即采取进一步措施。 see note E.(21) Note D 提供
13、了判断损伤是否危及机队适航性的方法。如果损伤不危及机队飞机适航性，该腐蚀判定为二级。(22) 如果初步判断腐蚀危及飞机适航性，但不能确定，可请飞机制造商作进一步评估和/或确定。如果不需要作进一步评估，该腐蚀判定为三级。(23) 如果要求飞机制造商作进一步评估，而且制造商同意该腐蚀不危机飞机适航性，该腐蚀判定为二级。 (24) 如果飞机使用者或飞机使用者和飞机制造商均认为腐蚀危及飞机适航性，该腐蚀判定为三级。Note A 继续执行现行的CPCP。记录工卡号和检查结果作为防腐工作的实施证明。如果无腐蚀该结果可作为推迟CPCP首检和延长CPCP重检的依据。Note B 偶然因素是指引起腐蚀的独立原因
14、，包括设备泄漏引起的污染（如电池破裂漏出的酸液，水银外泻等）或货物破损包装的泄漏物，运载这些货物不是机队的典型状态。Note C 孤立事件，1级腐蚀 按SRM修理。评估是否影响飞机适航性，如果未被发现的腐蚀可能危及飞机适航，需要立即采取有效措施。应有足够的数据证明该腐蚀是孤立事件。如果损伤不危及飞机适航性，无须采取进一步措施。Note D 腐蚀损伤是否危及机队飞机的适航性？如果在下个定期检查之前机队中任何一架飞机的其腐蚀程度严重到影响飞行安全，则认为腐蚀损伤危及机队飞机的适航性。航空公司有责任确定在其机队中发现的腐蚀是否危及飞机适航性。飞机制造商提供经验和技术数据帮助用户最终解决这些问题。对于
15、严重超标的2级腐蚀，并且在机队其它飞机下次定期检查前可能相同区域出现相似或更严重腐蚀，根据适航要求需采取有效措施时可请飞机制造商对腐蚀状况进行评估。当要确定这样的二级腐蚀是否危及机队适航性时应考虑以下一些因数：l 能否确定腐蚀问题的原因？（例如，布局，材料（型号，热处理状态），防护层的破裂，化学药剂的泄漏等）。l 相同区域的腐蚀在其它飞机上次完成该工卡后是否有可能出现。l 飞机制造商在发生腐蚀的飞机上使用的腐蚀控制限度是否和机队其它飞机相同？l 比较发生腐蚀飞机与机队其它飞机的履历。l 发生腐蚀飞机与机队其它飞机的维护历史是否有不同。l 发生腐蚀飞机与机队其它飞机的使用环境是否有不同。Note E 2级腐蚀（第二次或以后的CPCP检查时发现超过损伤标准）： 在调整维修计划之前检查机队其它飞机相同位置。如果腐蚀为2级，用机队的数据来确定如何修改维修计划。如果腐蚀为1级，在以后的检查中密切注意所有飞机该部位的腐蚀状况，如果腐蚀变为2级，对维修计划作适当的修改。七、 腐蚀分级实例八、腐蚀分级的意义
