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1、第1章 城市轨道交通线路设计一、城轨线路分类及其作用1. 正线：正线是指连接所有车站贯穿运营线路始、终点，供载客列车运营的线路，包括车站正线和区间正线。2.配线（辅助线）：配线又称为辅助线，是为列车提供折返、停放、检查、转线及出入段作业的线路。包括车辆段出入线、停车场出入线、车站配线(存车线、渡线、折返线)及两线路之间的联络线等。3.车场线：车场线是在车辆段或停车场内部，承担列车停放、检修、转线等作业的线路。包括停车线、试车线、洗车线等。二、城轨线路特点1.城市轨道交通线路一经建成，无论其是在地下、地面还是在地面以上，位置的改变都十分困难。2.城市轨道交通线路一般为双线，车站一般无配线，通常每
2、条线路设有一个车辆段和一个停车场，车辆集中停放在车辆段或停车场。3.站点设置密，停车频繁，短站距制约了列车的最大速度。4.车站长度较城际列车的车站短。5.线路允许的坡度大。三、轨道交通线路命名（主要是线路建设时期）1.M线：市区地铁冠以M字头，最高时速约为80km，站距约为1km，一般使用A、B型车，6或8节编组。 M线一般分布在城区，穿过市区繁华的中心地带。2.L线：轻轨被冠以L字头， L线最高时速约80km，站距约为1km，一般用C型车，4或6节编组。L线一般分布于城市内人口密度较低的地区，作为M线网的补充。四、明挖法、盖挖法、暗挖法的基本定义和特点。1.明挖法定义：明挖法是指挖开地面，由
3、上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法 。优点：施工技术简单、快速、经济，常被用为首选方案。 缺点：阻断交通时间较长，噪声与震动等对环境的影响大 。2.暗挖法定义：暗挖法是在特定条件下，不挖开地面，全部在地下进行开挖和修筑衬砌结构的隧道施工办法。 分类：浅埋暗挖法、盾构法、钻爆法、掘进机法、顶管法、沉管法、新奥法等。其中以浅埋暗挖法和盾构法应用较为广泛。 3.盖挖法特点：埋深较浅、场地狭窄及地面交通不允许长期占道施工情况可下采用盖挖法施工。依据主体结构施工顺序分为盖挖顺作法、盖挖逆作法、盖挖半逆作法 。五、城市轨道交通线路设计的
4、任务在规划路网的基础上，按不同的设计阶段，对拟建城市轨道交通线路的走向且其平面、纵断面和横断面位置，逐步由浅入深，进行研究和设计，最终确定最合理的线路三维空间位置。六、技术选线、经济选线的定义及顺序首先进行经济选线，然后再进行技术选线。经济选线：选择行车路线的起讫点（OD点）和控制点。线路起讫点常选择在客流集散量大的地方。技术选线：按照行车路线，结合有关设计的技术规范，落实线路的位置。其要点是先定点，后定线，点线结合。七、特大型客流集散点的定义，当特大型客流集散点偏离直线方向时常用措施定义：产生上下车3万人次/h或20万人次/d级以上客流量的地点。当特大型客流集散点偏离线路直线方向或经由主路时
5、的措施：（1）路由绕向特大型客流集散点 （2）调整特大型客流集散点 （3）采用支路连接（4）延长车站出入口通道，并设自动步道 （5）调整路网部分线路走向八、地面、高架、地下线三种敷设方式主要特点1.地下线特点：指线位完全埋设在地表以下一定深度，线路以隧道形式敷设的线路，造价高。适用条件： 地下线一般选择在城市中心繁华地区、建筑密度高的地区、规划重点地区以及对环境要求高的地区。它是对城市影响最小的一种线路敷设方式。2.地面线特点：地面线是造价最低的一种敷设方式，一般敷设在有条件的城市道路或郊区。为保证城市轨道交通车辆的快速运行，一般为专用道形式。与城市道路相交时，一般应设置为立交。缺点：隔断线路
6、两侧的交通，对城市景观有一定影响，运营时产生的噪音和振动对沿线有一定影响。适用条件：在连接中心城与卫星城之间或城市边缘地带，应尽可能创造条件，设置地面线，以降低工程造价。3.高架线特点：高架线是介于地面和地下之间的一种线路，既保持了专用道的形式，占地也较少，对城市交通干扰较小。高架线是城市轨道交通中一种重要的线路敷设方式。高架区段中的高架桥是永久性的城市建筑，结构寿命要求按50年以上来考虑。缺点： 高架线路对市区景观有些影响，可能破坏城市市容； 高架系统产生的噪声和污染对线路周围环境有不照影响； 高架对沿线居民的隐私权有所侵犯，易引起某些纠纷。九、地面、高架、地下线线路平面位置的选择1.地下线
7、路平面位置（1）地下线位于道路规划红线范围内位于道路中心，对两侧建筑物影响小，地下管网拆迁较少，施工相对容易，是较为普遍的一种线路位置。但若采用明挖法，对道路交通干扰较大位于慢车道和人行道下方，施工时能减少对城市交通的干扰和对机动车路面的破坏，但由于它靠建筑物较近，市政管线较多且线路不易顺直。（2）地下线位于道路规划红线范围内位于待拆的已有建筑物下方，对现有道路及交通基本上无破坏和干扰，地下管网极少。但房屋拆迁及安置量大，需要和城市改造同步进行。（3）地下线位于道路红线范围以外在有利的条件下，地下线位于道路红线范围之外，可以达到缩短线路长度、减少拆迁、减低工程造价的目的。2. 高架线路平面位置
8、（1）高架线位于道路中心线对道路景观较为有利，噪声对两侧房屋的影响相对较小，即使在路口交叉处对拐弯机动车影响小，是采用较多的一种线路形式。（2）高架线位于快慢车分隔带可充分利用道路隔离带，减少高架桥柱对道路宽度的占用和改建，对一侧建筑物干扰小，但对另一侧干扰大，适用于道路两侧环境要求不一样的地区。3. 地面线路平面位置（1）地面线位于道路中心带若道路有分隔带，则建在分隔带上。不阻隔两侧建筑物内的车辆按右行方向出入，不用设辅路。对城市景观的影响和噪声都较小。不足是乘客需要通过地下通道或天桥进出站。（2）地面线位于快车道一侧城市道路无分隔带时，该位置可以减少道路改移量，只需对一侧的道路进行改造。缺
9、点需要修建辅路，增加交通管理的复杂性。第2章 车站建筑空间布局及设施布局一、按运用功能车站的分类及定义1中间站：仅供乘客上下车之用，功能单一配线简单，是最为常见的车站。2.折返站：设在两种不同行车密度交界处的车站，站内设有折返设备，能够进行折返作业。折返站兼有中间站的功能。3.换乘站：位于两条及两条以上线路交叉点上的车站，可实现客流在线路间的转换。4.枢纽站：两种及以上交通工具在空间上集中，实现大量客流在交通方式间交换的车站，往往衔接地面公交、出租车、铁路、航空等交通方式。5.终点站：设在线路两端的车站，设有供列车折返的折返设备，也可提供列车临时停留检修。6.分歧站也称接轨站：位于线路分岔的地
10、方，可以接法两个方向上列车。7.越行站：除正线之外设置站线的车站，一般线路没有越行站。二、车站建筑的组成1.出入口及通道：供乘客进、出车站的建筑设施。2.通风道及通风亭：保证地下车站具有一个舒适的地下乘车和运营环境。 3.车站主体（站台、站厅、设备及管理用房）：供乘客集散、候车、换车及上下车。它又是地铁运营设备设置的中心和办理运营业务的地方。三、车站主体的组成1.乘客使用空间（1） 按乘车权限划分为非付费区和付费区非付费区：无乘车权限的区域，连接轨道交通外部系统，以检票闸机为限，乘客通过进站检票闸机之前或通过出站检票闸机后即进入非付费区。付费区：获得乘车权限的区域，连接的是列车和线路。付费区以
11、检票闸机为界，付费区内设置站台、楼梯和自动扶梯等为停车和乘客乘降提供服务的设施。（2） 根据不同的服务环节划分为服务区域和连接区域服务区域：售票区、检票区、信息服务、候车区（乘降区）等提供票务、信息和乘车等客运服务的区城。连接区域：出入口区、楼梯区和通道区等连接不同厅层和和服务区域的区域称为连接区域或称步行空间。2.车站用房车站用房是车站管理和运行所需的空间。包括运营管理用房、设备用房和辅助用房三个部分。四、地面、高架及地下车站的一般常见布局，包括层次及站台站厅的布置1. 地面车站布局层次：地面车站一般设置为单层或双层。站台及站厅布置：单层车站：宜设置侧式站台（因线间距宜小），站厅布置在线路两
12、侧，两站厅用天桥或地道连接。适用于站址可用空间面积较大的区域。双层车站：地面一层为站台层，地面二层为站厅层。适用于站址可用面积较小的区域。若站前广场客流组织条件好和交通衔接条件好时，可不设站厅层。2. 高架车站布局高架车站线间距的设置与布局思路与地面车站相似。层次：高架车站一般设置为双层。站台及站厅布置：双层高架车站一般地上一层为站厅层，地上二层为站台层。3. 地下车站布局地下车站由于所处位置的特殊性，在施工条件、设备安装和布置方面都较地面车站和高架车站更为复杂。层次：地下车站可设置为单层、双层、或多层。一般不超过四层。站台及站厅布置：地下车站的站台多采用岛式站台。单层地下车站：站厅布置在车站
13、的两端，两站厅用楼梯或通道连接。双层地下车站：站厅宜设置在负一层，站台设于负二层。五、站厅公共区设置要求（1） 客流通道口通道口主要位于站厅层的公共区，分左右两侧布置，有利于地面道路两侧出入口的均匀布置。根据地铁设计规范，通道口最小宽度不能小于2.4m。（2）售检票设施的设置售票设施一般应在客流路径一侧沿客流进站方向排列，便于购票、宽敞的地方。进出站检票口（机）设在付费区与非付费区的交界处，垂直于客流方向。六、站台长度和宽度的计算，站台高度的取值1. 站台长度站台长度分计算长度和总长度。总长度为计算长度加上站台两端车站用房的长度，视具体车站用房布置情况而定。站台计算长度的计算公式如下：式中l单
14、节车辆长度 n车辆编组数 l列车停站误差距离站台计算长度应采用列车最大编组数的有效长度加停车误差。有效长度无屏蔽门的站台应为列车首末两节车辆驾驶室门外侧之间的长度；有屏蔽门的站台应为列车首末两节车辆尽端客室门外侧之间的长度。关于地铁设计规范中对停车误差的规定： 未安装屏蔽门：控制在1m2m。 安装屏蔽门：必须控制在0.3m 之内。2. 站台宽度站台宽度主要根据车站远期预测高峰小时客流量、列车对数、结构横断面形式、站台形式、站房布置、楼梯及自动扶梯位置等因素综合考虑确定.站台宽度既包含了上、下车旅客活动的空间，也包含了沿站台纵向布置的楼梯(自动扶梯)的宽度、立柱（墙）的宽度。站台宽度计算方法岛式
15、站台宽度：侧式站台宽度：其中：b： 侧站台宽度；n：横向柱数；z：柱宽（含装饰材料） t：每组楼梯与自动扶梯宽度之和。侧站台b的计算方法：3.站台高度站台高度是指线路轨顶面至站台地面的高度。站台高度的确定主要根据车厢地板面距轨顶面的高度而定。站台按高度可分为低站台和高站台，其选择需要与车型匹配。若站台与车厢地板高度相同称为高站台，一般适用于流量较大、车站停车时间较短的车站，考虑到车辆满载时弹簧的挠度，高站台的设计高度一般低于车厢地板面50100；站台比车厢地板低时，称为低站台，适宜于流量不大的车站。七、升降设备设置要求（1）车站出入口人行通道内：满足乘客进出车站，以及过街行人的需求。（2）站厅层与站台层之间：应设于付费区内，并且至少设一处楼梯。（3）车站用房内上下层之间：设置电梯，用于运送站内小型机具、设备和物件。根据紧急疏散的需要，此处应设置一座专供车站工作人员的步梯。八、楼梯和自动扶梯宽度和数量的计算1.楼梯宽度的计算式中: N 预测上客量(上行+下行)(人/h)； K
