6g72发动机的拆解报告

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1、 ENGINE BENCHMARK 6G72 发动机拆解报告 NENU 1， SUMMARY 2， COMPONENTS A CYLINDER HEAD B CRANKCASE C INTAKE MANIFOLD D EXHAUST MANIFOLD E CRANK F PISTON G CONROD H OIL PAN I FLY WHEEL 3， SYSTEM A TIMING BELT DRIVE B AUXILIARY DRIVE C BREATHER SYSTEM D EMS SYSTEM E LUBRICATE SYSTEM F COOLING SYSTEM G INTAKE&EX

2、HAUSE SYS 4， CONCLUSION Engine department 08-9-18 BENCHMARK REPORT.doc - 2 - 3434 1， SUMMARY 名称 6G72 布置形式 V 60 排量 2.972L 最大功率 123KW/5000RPM 最大扭矩 225NM/4500RPM 最高转速 5500RPM 缸径行程 91.176MM 鼻梁区厚度 17MM 缸心距 108.1MM 压缩比 9.0：1 点火顺序 1-6-3-2-5-4 耗油量 60K/H 8.8 90K/H 10.9 120K/H14.8 燃油型号 90# 电喷系统 电控多点燃油喷射 润滑油型号

3、&润滑油油量 出厂 10W-30 寒带 5W-30 高寒 0W-30 （4.2+0.3 升） 冷却液型号&冷却液容量 浓度在 30%-60% 之间 （10 升） 发动机重量 204 KG（实测） 外形尺寸 700630820MM（长宽高） 特殊技术 EGR 废气再循环技术 2， COMPONENTS A CYLINDER HEAD 1） 结构方式 本发动机缸盖总成为两列安装位置的夹角为 60，进气道位于两气缸盖之间，排气 道位于两缸盖的外侧。每一气缸盖总成上有三个燃烧室，单火花塞布置在燃烧室的顶部。 采用单顶置凸轮轴驱动，凸轮轴座的结构为遂隧道式，四气门（两个进气门，两个排气 门）布置结构，盆

4、形燃烧室，电子控制燃油多点喷射。配气机构的凸轮轴由正时齿轮驱 动，通过摇臂、摇臂轴和液压挺柱来驱动气门，并自动调整气门间隙。 2） 材料：铝合金，具有热传导性好，质量轻的优点。 3） 尺寸：398200121（长宽高） 4） 油道布置 图 2A-1 主油道 回油孔 通风道 Engine department 08-9-18 BENCHMARK REPORT.doc - 4 - 3434 图 2A-2 图 2A-3 摇臂轴 图 2A 4 摇臂 凸轮轴座油道（四个轴座上都有） 主油道 横向工艺油道 主油道 泄油孔 油道（通向凸轮轴座） 横向油道将三个主油道连通（见图 2A -1、2A -2），并用

5、钢球堵住工艺孔。机油从 箱体主油道进入缸盖主油道中， 通过摇臂轴进入凸轮轴径油道中对凸轮轴径进行润滑 （见 图 2A -2、2A -3），机油通过摇臂轴润滑摇臂，同时给液压挺柱供油，液压挺柱的油在 由摇臂上的泄油孔排出（见图 2A -4）。最后，机油通过缸盖上的回油孔流回油底壳。 5） 冷却水道布置 图 2A -5 图 2A -6 冷却液从曲轴箱水套进入缸盖水套，对缸盖燃烧室进行冷却，冷却后的冷却液再由 缸盖出水口流出（见图 2A -5）。 缸盖水道 缸盖出水口 缸盖补尝水道 Engine department 08-9-18 BENCHMARK REPORT.doc - 6 - 3434 在

6、每一燃烧室进排气侧各有两个水孔，其中靠近进气侧的水孔截面积稍大一些。另 外，在缸盖靠近前端、后端靠近燃烧室的地方，也各有一个水孔。水套的粗糙度较大。 此外， 值得注意的是， 在每个燃烧室中间靠近排气侧处都有一个很小的水孔 （见图 2A -5） ， 用于冷却两排气门之间的区域；在进气侧有两个补尝水道（见图 2A -6），有来补尝缸盖 水路循环。 6） 气道造型、结构特点及尺寸 图 2A -7 如图 2A -7 所示为缸盖进气道的形状。气道内壁较为光滑，从图中看左侧为直进气 道，右侧为切向进气道。气道中的分隔壁(separating wall)距离燃烧室很近。图示 2A-7 进 气口高度 H49m

7、m，宽度 B51mm。 H B D 图 2A -8 如图 2A -8 所示为缸盖排气道的形状，排气道口为一个正圆，直径为 D=38MM。 7） 缸盖螺栓布置、数目、拧紧力矩 每个气缸盖都通过 8 只气缸盖螺栓与缸体连接，8 只气缸盖螺栓均匀分布于 3 个气 缸周围，以使力分布均匀，从而使缸盖和缸体密封良好。为了气缸盖的结构更加紧凑， 气缸盖螺栓为内六角螺栓，且螺栓长度及螺纹长度都较短。螺栓长度为 114MM，头部直 径约 18MM，螺栓拧紧力矩为 90NM。 8） 各面厚度：67MM 9） 缸垫的特点 气缸垫为全金属气缸垫，共有两层组成。 10） 工艺优缺点 左、右缸盖本体的特征及加工方式完全

8、相同，只是总成装配方法不同，减少了缸盖 的模具及加工时间，并降低了成本。 11） 气门特点 本发动机采用的是四气门（两个进气门，两个排气门）布置结构。气门杆部只有一 道锁夹槽。 进气门高度 11.25MM，气门杆部直径 6MM，气门头部直径 33MM，重量约为 48G。 排气门高度 11.41MM，气门杆部直径 6MM，气门头部直径 29MM，重量约为 43G。 气门弹簧上座重量为 10G ， 气门弹簧重量为 58G ， 气门锁块 12 个重量为 7G。 （单 个气门锁块超出电子称测量精度） 12） 摇臂特点 摇臂分为进气摇臂和排气摇臂，摇臂中有内置油机加工油道。 Engine departm

9、ent 08-9-18 BENCHMARK REPORT.doc - 8 - 3434 图 2A -9 进气摇臂为每缸两只，两个进气摇臂之间由于有火花塞所以必须将其分开（见图 2A -10），在结构上是有用一个定位刚板实现轴向定位的。 图 2A -10 排气摇臂为每缸一只，在未端分为两个分枝驱动两个排气门（见图 2A -11）。 进气摇臂 排气摇臂 定位钢板 图 2A -11 13） 液压挺柱 摇臂通过装在摇臂中液压挺柱驱动气门，机油从摇臂 油道进入液压挺柱，液压挺柱中泄出的机油从摇臂顶部的 小孔中泄出去（见图 2A -4）。 本发动机液压挺柱重量约为 15G。 14） 凸轮轴 凸轮轴每缸有

10、3 个凸轮。其中两端凸轮驱动进气侧摇臂，凸轮宽度为 12.5mm。凸轮 基圆半径 32mm，凸轮最高点 37.5mm，凸轮最大升程 5.5mm。中间的凸轮驱动排气侧摇 臂，凸轮宽度为 18.5。 15） 气门室罩盖 本发动机气门室罩盖为冲压结构（见图 2A -13），双层钢板，在气门室罩盖与缸盖 的接合面处嵌有橡胶密封垫。油气分离器、PCV 阀集成在气门室罩盖上，使整机结构紧 凑，装配简单。另外，正时标记在气门室罩盖上（见图 3A-4），这样气门室罩盖必须在 加工中要保证足够的精度。 图 2A -12 Engine department 08-9-18 BENCHMARK REPORT.doc

11、 - 10 - 3434 图 2A -13 B CRANKCASE 1） 结构方式 曲轴箱结构为平分式，这种结构工艺性好、成本低赚；曲轴箱水套为闭式水套结构， 这使得曲轴箱强度高，但在铸造过程中，清砂较困难，所以缸体左右两侧各设计有 3 个 清砂孔（见图 2B-1），后端面也设有两个清砂孔，便于水套清砂。缸体内无缸套，节约 成本，减少了铸造难度和加工工序。曲轴箱由缸体和框架两部分组成，其中框架结构比 较简洁，而且内置在油底壳中，使整机高度下降。水道分布比较特殊，水套外径不均匀， 水套左进水口离缸孔水道比较近, 直接接触到缸孔水套，右进水口离缸孔水道比较远。 止推片设在第三个曲轴主轴径上。缸体设

12、计充分考虑了降低总重量在许多地方进行了减 重处理，同时为了提高缸体的强度，在两缸 V 角处设计了很高的加强筋。 图 2B-1 水套落沙孔 水套清沙孔 加强筋 曲轴箱平衡气体孔 2） 材料：铸铁 3） 油道布置 图 2B-2 图 2B-3 横向油道将曲轴箱主油道连通，并用螺堵堵住工艺孔。机油从曲轴箱主油道入口进 入主油道（见图 2B-2），并进入通往缸盖的主油道（见图 2B-3），机油从主油道分别进 入曲轴主轴径轴承座。 主油道 主油道 （通往缸盖） 回油道 曲轴箱通风道 放水螺堵 横向工艺油道 Engine department 08-9-18 BENCHMARK REPORT.doc - 1

13、2 - 3434 4） 冷却水道布置 图 2B-4 冷却液由水泵压入曲轴箱进水口进入水套（见图 2B-4），并从水套上端出水并进入 缸盖 （见图 2B-3） 。 与我们的发动机不同的是， 该发动机曲轴箱两侧有两个放水螺堵 （见 图 2B-3）。 5） 螺栓拧紧力矩 主轴承螺栓拧紧力矩为 39NM； 6） 工艺优缺点 曲轴箱结构为平分式，这种结构工艺性好、成本低赚，但这种结构的承载能力不大。 缸体内无缸套，节约成本，减少了铸造难度和加工工序。 C INTAKE MANIFOLD 1） 结构特点 进气岐管由进气岐管接管、 进气岐管及进气岐管座三部分组成 （见图 2C-1、 2C -2） 。 其中进

14、气岐管接管与稳压腔做成的一体，且将近 EGR 管道设计在进气岐管接管上，显 得结构紧凑，充分节约了高度方向的空间（见图 2C -3）。进气岐管的长度在 400MM， 且进气岐管的出气口为非对称截面， 充分利用气流的运动加速混合汽的形成， 同时 EGR 部分管路设计在侧面， 整个内腔表面较光滑。 进气岐管座的进气口与岐管出口形状吻合， 局部形成气流的扰动，其与缸盖安装的垫片设计成 4 片碟簧（见图 2C -2），充分考虑 到发动机工作过程中的热变形，从而使进气管能始终保持密封。节流阀体较有特色，因 其为真空式 EGR 阀，因此在节气门的喉口部位设计了真空取气口（见图 2C -4），在距 喉口部

15、20MM 处设置了真空调压口， 同时在怠速电磁阀前设计了一个温控元件 （双金属 片扭簧）（见图 2C -5），随怠速阀部件的水温变化调节怠速的进气量。另外，高压线 圈安装在进气管上，进气歧管接管上标有高压线圈缸号（见图 2C -1），这样可以防止 错装，设计思路很巧妙。 图 2C -1 图 2C -2 进气歧管接管 进气歧管 节流阀体 进气歧管座 EGR 阀 Engine department 08-9-18 BENCHMARK REPORT.doc - 14 - 3434 图 2C -3 图 2C -4 图 2C -5 温控元件的安装及冷热工况下的状态 2） 材料：铸铝 3） 尺寸 怠速控制阀预热进水管 怠速控制阀预热出水管 EGR 后管 EGR 前管 稳压腔 工艺孔 EGR 阀及碳罐阀取真空口 双金属片扭簧 阀 4） 质量 5） 各面厚度：约 3MM 6） 工艺特点 厚度较薄，内壁铸造较光，减轻重量，进气阻力小。 D EXHAUST MANIFOLD 1) 结构特点 本发动机的排气歧管分为左、右排气歧管，排气歧管各支管之间没有肋板，支管法 兰面材料较少并且两支管之间的空间比较大，这样既有利于铸造，又允许排气歧管有一 定的变形。排气支管法兰面材料较少，这样可以减少排气歧管法兰面的热应力。同时排 气岐管的的走向都设计成弧