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1、1,第六章 线路设备维修标准,2,目 录 第一节 轨道静态几何尺寸容许偏差管理 第二节 轨道动态不平顺管理值 第三节 车辆动力学指标管理值 第四节 作业验收办法,3,第一节 轨道静态几何尺寸容许偏差,第6.1.1条 线路静态几何尺寸容许偏差管理值见表6.1.1-1和表6.1.1-2。 表6.1.1-1 200250km/h线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值,注：（1）高低和轨向偏差为10m及以下弦测量的最大矢度值。 （2）扭曲偏差不含曲线超高顺坡造成的扭曲量。,4,第一节 轨道静态几何尺寸容许偏差管理,表6.1.1-2 250（不含）350km/h线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值,注：（1）
2、高低和轨向偏差为10m及以下弦测量的最大矢度值。 （2）扭曲偏差不含曲线超高顺坡造成的扭曲量。,5,第一节 轨道静态几何尺寸容许偏差管理,第6.1.2条 道岔静态几何尺寸容许偏差管理值见表6.1.2-1和表6.1.2-2。调节器静态几何尺寸容许偏差管理值见表6.1.2-3和表6.1.2-4。 表6.1.2-1 200250km/h道岔静态几何尺寸容许偏差管理值,6,第一节 轨道静态几何尺寸容许偏差管理,注： 支距偏差为实际支距与计算支距之差，导曲线支距测量应从尖轨跟端开始直至道岔导曲线结束； 导曲线下股高于上股的限值：12号道岔作业验收为2mm，经常保养为3 mm，临时补修为5 mm；18号及
3、以上道岔作业验收为0mm，经常保养为2 mm，临时补修为3 mm。,7,第一节 轨道静态几何尺寸容许偏差管理,表6.1.2-2 250（不含）350km/h道岔静态几何尺寸容许偏差管理值,8,第一节 轨道静态几何尺寸容许偏差管理,注： 支距偏差为实际支距与计算支距之差； 导曲线下股高于上股的限值：18号及以上道岔作业验收为0mm，经常保养为2 mm，临时补修为3 mm。,9,第一节 轨道静态几何尺寸容许偏差管理,表6.1.2-3 200250km/h调节器静态几何尺寸容许偏差管理值,10,第一节 轨道静态几何尺寸容许偏差管理,表6.1.2-4 250（不含）350km/h调节器静态几何尺寸容许
4、偏差管理值,11,第一节 轨道静态几何尺寸容许偏差管理,第6.1.3条 轨道静态几何尺寸长弦测量作业验收容许偏差管理值如表6.1.3。 表6.1.3 长弦测量作业验收容许偏差管理值,注： 表中为扣件节点间距，单位为m； 当弦长为48时，相距8的任意两测点实际矢度差与设计矢度差的偏差不得大于2mm；当弦长为480时，相距240的任意两测点实际矢度差与设计矢度差的偏差不得大于10mm； 容许偏差指相邻测点间距的任意两测点实际矢度差与设计矢度差的偏差。,12,第一节 轨道静态几何尺寸容许偏差管理,为充分体现长波不平顺管理在高速铁路线路维修工作中的重要性，借鉴德国铁路经验，对高速铁路线路维修提出了轨道
5、长波不平顺作业验收容许偏差管理值标准。无砟轨道长波不平顺管理弦长分别为48am（a为扣件节点间距）和480am.无砟修规规定：当弦长为48am时，相距8am的任意两测点实际矢度差与设计矢度差的偏差不得大于2mm；当弦长为480am时，相距240am的任意两测点实际矢度差与设计矢度差的偏差不得大于10mm。,13,第一节 轨道静态几何尺寸容许偏差管理,第6.1.4条 曲线正矢作业验收、经常保养和临时补修容许偏差管理值见表6.1.4-1和表6.1.4-2。 表6.1.4-1 200250km/h线路曲线正矢容许偏差管理值,注：曲线正矢用20 m弦在钢轨踏面下16 mm处测量。,14,第一节 轨道静
6、态几何尺寸容许偏差管理,表6.1.4-2 250（不含）350km/h线路曲线正矢容许偏差管理值,注：曲线正矢用20 m弦在钢轨踏面下16 mm处测量。,15,第一节 轨道静态几何尺寸容许偏差管理,曲线部分的轨道结构、受力状态、几何尺寸变化、钢轨磨耗及某些病害，都比直线部分复杂，对整个线路而言，曲线部分是比较薄弱的环节。曲线的养护维修质量，对保证行车平稳和安全很重要，因此要从各方面做好曲线的养护维修，预防和整治曲线病害，保持曲线圆顺。随着高速铁路发展，对曲线的圆顺度有了更高的要求，大型养路机械的逐步普及为提高线路作业质量提供了保障。因此，提出了曲线正矢容许偏差管理标准。,16,第一节 轨道静态
7、几何尺寸容许偏差管理,第6.1.5条 轨道静态几何尺寸容许偏差管理值中，作业验收管理值为周期检修、经常保养和临时补修作业后的质量检查标准；经常保养管理值为轨道应经常保持的质量管理标准；临时补修管理值为应及时进行轨道整修的质量控制标准；限速管理值为保证列车运行平稳性和舒适性，需进行限速的控制标准。,17,第一节 轨道静态几何尺寸容许偏差管理,轨道因列车荷载的反复作用而产生变形，其正常状态有赖于综合维修、经常保养、临时补修等维修手段来维持。 线路维修工作的特点是边运营边维修。也就是说，轨道几何尺寸始终处于不断变化之中，而养护维修工作需要有一定的周期。因此，每次维修作业均应有一定的质量储备，使变化中
8、的轨道几何尺寸能够保持在一定限度之内，以保持一定的作业周期。因此，本条规定，作业验收标准是周期检修、经常保养、临时补修等各类维修作业的共同验收标准。 经常保养的管理目标是使轨道几何尺寸不断变化的线路，通过经常保养，日常仍能保持较好的技术状态，并减少轨道几何尺寸变化到需要进行临时补修的程度。 临时补修的管理目标是控制轨道几何尺寸偏差的变化量，一旦超过临时补修的容许偏差时，就应及时进行整修。 限速管理的目标是对200300km/h列车运行的平稳性和舒适性有较大影响的轨道不平顺进行控制，限制列车速度并立即处理，确保行车安全。,18,第二节 轨道动态不平顺管理值,第6.2.1条 线路动态不平顺是指线路
9、不平顺的动态反映，主要通过综合检测列车进行检测。动态不平顺管理分为峰值管理和均值管理。 高速铁路线路检查要以动态检查为主，动态与静态检查相结合的方式。动态检查采用综合检测列车和轨道检查车进行，尽量采用等速检测。综合检测列车和轨道检查车检测数据，按线路局部不平顺划分不平顺等级的管理方式为峰值管理，按线路区段整体不平顺状态进行管理的方式为均值管理。峰值管理以保证行车安全为目标，均值管理以保证线路质量均衡为目的。现行的管理办法是两种模式兼用的方式。 动态检测是获得线路设备技术状态信息、掌握线路设备变化规律、编制维修作业计划和分析设备病害的主要依据。大型动态检测设备为线路的维修提供了技术支持，其动态检
10、测资料为线路的养护维修提供了科学的依据。,19,CRH2-010A综合检测列车,CRH2-061C综合检测列车,CRH380B-002综合检测列车,0号综合检测列车,20,第二节 轨道动态不平顺管理值,一、峰值管理 为提高列车运行的平稳性和旅客乘坐的舒适度，以往客车车辆的固定轴距为2.4m，所以GJ-4型轨检车动态检测的三角坑基长为2.4m。因25T客车主型客车车辆的最小固定轴距为2.5m，故轨道动态检测的三角坑基长标准变更为2.5m，目前综合检测列车采用的三角坑基长均为3m。,21,第二节 轨道动态不平顺管理值,二、均值管理 采用先进的轨道检测技术对线路进行动态检测的国家，多采取均值或类似均
11、值的管理方式评价线路整区段的整体质量。如英国采用均方差管理、日本采用P值管理等等。 我国采用的轨道质量指数实质上就是轨道检测数据（偏差量）采用均方差算法的统计值。轨道质量指数（TQI）是评价线路平均质量的综合指标，因此简称均值管理。长波范围1.4-42mTQI指标单元区段计算长度为200m。 TQI及其单项管理值的运用： 国外铁路多根据轨道检查车的检测结果，直接安排线路的养护维修工作。我国铁路的具体做法是，按照单元区段轨道的质量状态，选择单项参数或综合指数（TQI），由大到小顺序排列，作为根据维修能力和轻重缓急制定维修作业计划的主要参考。 TQI是衡量线路平均质量状态的综合指数，它具有以下特点
12、： 一、能较准确地反映线路质量状态的优劣程度。 二、可作为各级管理部门对线路质量状态进行宏观控制的依据。 三、可作为编制线路维修计划和指导维修作业的主要参考数据，使工务段做到作业安排主次分明，人力、物力支配得当，保证线路质量均衡。,22,第二节 轨道动态不平顺管理值,第6.2.2条 检查项目。 轨道动态不平顺的检查项目为轨距、水平、轨向、高低、扭曲、复合不平顺、车体垂向振动加速度、车体横向振动加速度、轨距变化率等。,23,第二节 轨道动态不平顺管理值,第6.2.3条 峰值管理。 一、各项目偏差等级划分及容许偏差管理值 线路（含道岔及调节器范围）各项偏差等级划分四级（200250km/h线路见表
13、6.2.3-1，250（不含）350km/h线路见表6.2.3-2）：级为经常保养标准，级为舒适度标准，级为临时补修标准，级为限速标准。 2008年铁道部关于调整轨道动态管理标准的通知（运基线路2008227号）调整了原有的轨道不平顺动态管理标准。 2008年铁道部关于印发“客运专线300350km/h轨道不平顺管理值审查意见”的通知（科技基65号）给出了我国高速铁路300350km/h轨道不平顺管理建议值。 2012年高速铁路无砟轨道线路维修规则修订了高速铁路200250km/h 、300350km/h轨道不平顺管理值。 2013年高速铁路有砟轨道线路维修规则修订了高速铁路200250km/
14、h 、300300km/h轨道不平顺管理值。,24,第二节 轨道动态不平顺管理值,表6.2.3-1 200250km/h线路轨道动态质量容许偏差管理值,25,第二节 轨道动态不平顺管理值,注： 表中管理值为轨道不平顺实际幅值的半峰值； 水平限值不包含曲线按规定设置的超高值及超高顺坡量； 扭曲限值包含缓和曲线超高顺坡造成的扭曲量； 车体垂向加速度采用20Hz低通滤波，车体横向加速度、级标准采用0.510Hz带通滤波处理的值进行评判，、级标准采用10Hz低通滤波处理的值进行评判； 避免出现连续多波不平顺和轨向、水平逆向复合不平顺。,26,第二节 轨道动态不平顺管理值,表6.2.3-2 250（不含
15、）350km/h线路轨道动态质量容许偏差管理值,27,第二节 轨道动态不平顺管理值,注： 表中管理值为轨道不平顺实际幅值的半峰值； 水平限值不包含曲线按规定设置的超高值及超高顺坡量； 扭曲限值包含缓和曲线超高顺坡造成的扭曲量； 车体垂向加速度采用20Hz低通滤波，车体横向加速度、级标准采用0.510Hz带通滤波处理的值进行评判，、级标准采用10Hz低通滤波处理的值进行评判； 复合不平顺指水平和轨向逆相位复合不平顺，按水平和1.542m轨向代数差计算。避免出现连续多波不平顺。,28,第二节 轨道动态不平顺管理值,二、偏差扣分标准 各项目偏差扣分标准：级每处扣1分，级每处扣5分，级每处扣100分，
16、级每处扣301分。 三、线路动态质量评定 线路动态评定以千米为单位，每千米扣分总数为各级、各项偏差扣分总和。每千米线路动态评定标准：优良总扣分在50分及以内；合格总扣分在51300分；失格总扣分在300分以上。,29,第二节 轨道动态不平顺管理值,采用动态不平顺峰值管理时的线路质量评定标准，每项偏差分四级：级为保养标准，每发生一处扣1分；级为舒适度标准，每发生一处扣5分；级为临时补修标准，每发生一处扣100分；级为限速标准，每发生一处扣301分。 按峰值评定每千米线路的不平顺状态时，以每千米各项各级偏差扣分之总和来评定。扣分总和S按 下式计算：S= 式中Ki各级偏差的扣分数； Tj各项的加权系数，T1T7均为1； Cij各检测项目各级偏差的个数。 每千米扣分总数，50分及以内的为优良；51300分的为合格；301分及以上的为失格。,30,第二节 轨道动态不平顺管理值
