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1、铁路交通气象服务指标确定方法编制说明1 编制过程简介1.1 任务来源本标准任务来自中国气象服务协会中气协发201614号，项目编号：T/CMSA-0006-2016。铁路是我国的重要交通命脉，随着高速铁路的快速发展，铁路交通在我国经济发展中具有越来越重要的作用。由于铁路运行实行全国统一调度和管理，列车运行跨省区、速度快、历时短，风、雨、雪等天气成为影响铁路安全高效运行的主要因素之一，气象服务也成为铁路安全运行的重要保障。目前，国内铁路气象服务多采用常规天气等级标准，由于与现行的铁路总公司及各铁路局和高铁公司制定的列车运行和线路设施维护应对天气影响的技术规定或管理规定有较大差异，使铁路气象服务缺
2、少专业化和针对性的产品。虽然，近年来先后开展了一些高速铁路高影响天气等级和气象服务指标等方面的研究，但相关研究工作及成果应用还十分有限。由于各地的铁路建设标准等级、列车行驶速度、地理环境和气候条件等的差异，天气对不同路段的影响有所不同，各路局（路段）应对天气影响的措施并不完全相同，各地气象部门研究的铁路气象服务指标也有所不同，加之气象服务的属地化与铁路辖区不同。由于相同的天气在不同的铁路局和不同的气候区域，通常对应着不同的铁路交通安全应对措施，现有的固定天气等级的指标确定方法，存在局地性和不统一的问题，迫切需要建立能满足铁路部门对气象服务专业化、针对性和一体化等需求的气象服务指标。本标准编制的
3、目的，一是确定了能初步适应全国铁路一体化运行和管理要求的、铁路交通气象服务指标的建立方法；二是基于该方法，针对部分路局、部分天气建立铁路气象服务指标实施例，有助于推广应用；三是为进一步研究基于大数据、精细化和与铁路预气象数据深度融合的铁路交通气象服务指标，积累研究经验。1.2 编制工作主要过程2016年6-9月，在气象行业标准高速铁路运行高影响天气等级QX/T334-2016和吉林省地方标准高速铁路冰雪天气监测预警等级DB22/T-2577的基础上，起草和编制了降雨监测预报铁路气象服务指标草拟稿，申请中国气象服务协会团体标准项目。2016年10月，根据中国气象服务协会团体标准管理办法的有关规定
4、，经评审，列入 2016 年中国气象服务协会第三批团体气象标准制修订计划。同时,根据项目评审专家意见，将标准题目修改为铁路气象服务指标确定方法。2016年11月-2017年3月，编写工作包括：查询和总结现有铁路和公路交通气象服务指标、天气等级、规范标准等方面的研究成果；搜集了中国铁路总公司、沈阳铁路局、武汉铁路局、新疆铁路局、济南铁路局以及上述路局辖区内的哈大高铁、京广、合武、京沪等高速铁路应对天气影响的相关技术和管理规定；在气象服务精细化、专业化、大数据发展趋势下，进一步调研和挖掘铁路气象服务需求，分析铁路交通气象服务发展趋势，确定气象服务指标研究的思路和方法；开展标准内容的编写工作。201
5、7年3月，项目组完成了标准初稿编制工作。2017年5月，项目组完成了标准征求意见稿的编制工作；2017年6 -7月，项目组根据搜集到的部分路局的相关规定，采用本标准的方法，编制了部分气象服务指标示例。2017年9-11月，拟在征求意见过程中，根据铁路和气象专家意见，进一步完善和修改。1.3 标准起草单位及主要起草人员本标准起草单位：吉林省气象服务中心。本标准主要起草人及具体分工如下：谢静芳，吉林省气象服务中心，总工，正高工，负责标准总体方案设计和标准起草工作。马吉伟，吉林省气象服务中心，副主任，高级工程师，参与铁路调研和标准起草工作。李成业，吉林省气象服务中心副主任，工程师，参与标准和编制说明
6、起草工作吴 昊，中国气象局公共气象服务中心，专业气象台，主任，高级工程师，参与方案设计工作。崔新强，湖北省气象服务中心，总工，高级工程师，参与标准适用性研究及标准起草工作。潘新民，新疆气象服务中心，六级职员，高级工程师，参与标准适用性研究及标准起草工作。刘 静，湖北省气象服务中心，科长，高级工程师，参与标准适用性研究及标准起草工作。付 佳，湖北省气象服务中心，付科长，高级工程师，参与标准适用性研究及标准起草工作。2 编制依据和主要内容2.1 标准编制依据本标准根据中华人民共和国国家标准化法中华人民共和国标准化法实施条例中华人民共和国气象法及有关法规、规章，按GB/T1.12009标准化工作导则
7、第1部分：标准的结构和编写规则、GB/T1.22009标准化工作导则第2部分：标准的制定方法中的原则要求进行编写。本标准的编制依据为2016年中国气象服务协会团体标准征集公告。本标准制定遵循科学性和实用性的原则，将铁路应对天气的措施进行归类和分级，建立了以铁路应对天气影响的规定和措施为核心的铁路气象服务指标的确定方法。该方法采用基于相同或相近的铁路应对天气影响措施的指标分级方法，在不同的铁路局和不同的气候区域，既可以分别建立铁路交通气象服务指标，也可以统一建立铁路交通气象服务指标，为实现不同气候区域铁路气象服务一体化奠定了基础。该标准可用于全国范围。2.2 标准的主要内容本标准的主要内容包括标
8、准的范围、规范性引用文件、术语和定义、铁路交通气象服务指标的建立和变更方法、本标准采用的铁路规定文件资料、建立铁路交通气象服务指标示例等。2.3 本标准的技术基础和依据一是铁路各部门应对天气影响的工作流程，为建立专业化和针对性的铁路交通气象服务指标确定方法奠定了基础。铁路部门在受天气影响时，首先采取的是确保列车正点运行的设施维护应对措施；在设施维护措施不能确保列车正常行驶的情况下，才会采取列车限行措施。如：某级降雨防洪重点路段，在雨中和雨后工务部门都要派人在现场看守，以便及时发现和排除险情；而该路段的列车限速行驶的规定为降雨量达到30mm/h。再如：受高温天气影响时，工务部门要安排人员上线巡查
9、，以便提前发现和及时处理胀轨问题，确保不影响列车正常行驶。根据上述情况，本标准的编制将铁路设施维护与列车行驶结合起来，制定多部门相结合的一体化的铁路交通气象服务指标，使基于本标准建立的铁路交通气象服务指标，能与铁路应对天气影响的相关规定和工作流程更好地接轨。二是对各铁路局的应对天气影响的安全措施和规定进行分类和分级，建立全国一体化的铁路交通气象服务指标。目前，在不同气候区域和各地气象部门，制定的铁路交通天气等级和服务指标有所不同，难以实现全国统一化。根据中国铁路总公司、沈阳铁路局、武汉铁路局、新疆铁路局、济南铁路局的相关管理文件和技术规定，研究发现，虽然各级铁路部门规定中的天气影响量级不同，但
10、各铁路局应对天气的措施却具有相当大的一致性。比如：针对小时降雨量的设施维护规定，沈阳铁路局的规定是：降雨量达到7mm/h，维护人员需上线巡视；济南铁路局规定是：降雨量达到10mm/h，维护人员需上线巡视，高铁线路的规定是：降雨量达到25mm/h，维护人员需上线巡视；再比如：针对降雨天气的列车禁行和线路封锁规定，沈阳铁路局的雨量标准为日雨量80-120mm加小时雨量20mm/h，武汉铁路分局的雨量标准为日雨量140-150mm/d加小时雨量30-35mm/h。在同一铁路局的线路设施维护规定中，通常是线路设施维护规定的天气量级低于列车限行的天气量级，采取设施维护措施通常也先于采取列车限行措施。根据
11、上述分析，将各铁路局的相关规定进行分类和分级，为建立全国一体化的铁路交通气象服务指标确定方法提供科学依据。三是以铁路应对天气影响的交通安全措施规定等级为核心，确定对应的天气等级标准。 目前，以固定的天气等级为核心的气象指标分级方法，是在确定的天气等级条件下，将不同影响对象、不同应对部门、不同应对措施综合在一起，给出概括性的影响和服务提示。采用这种方法建立的气象服务指标，难以应用于专业化、针对性的铁路交通气象服务。而以铁路的交通安全措施和规定为核心，确定铁路交通气象服务指标建立方法，比以天气等级为核心的铁路交通气象服务指标，具有更好的专业化、针对性和适用性。3 主要试验或者验证的分析、综述报告，
12、技术经济结论、逾期的经济效果制定本标准，将有助于推动全国各省区高铁气象服务指标体系的建设及其规范化和统一化，并为实现高铁气象服务的专业化、针对性、一体化提供重要的基础性技术支撑，对提高铁路气象服务能力、保障铁路交通安全具有重要作用。4 采用国际、国外先进标准的程度，以及与国际、国外同类标准水平的对比情况目前国外没有类似的标准。“铁路气象服务指标建立方法”的标准化工作，本项目是初次尝试。在标准研究和编制过程中，充分学习和参考国内现有铁路、公路交通等相关规范标准和气象研究成果，并在以下几个方面进行了初步的创新性尝试：（1）指标命名方法首次提出根据服务指标的多重属性对气象服务指标进行命名的方法，并通
13、过指标的命名实现对指标的多种属性的标识，便于对指标的针对性检索和应用。（2）指标分级方法与以天气分级为主导的气象服务指标分级方法相比，本方法建立的以铁路安全措施为主导的铁路交通气象服务指标的分级方法，具有创新性。（3）指标适用范围本标准首次编制了针对普速铁路气象服务指标方面的标准。本标准首次尝试针对我国不同气候区域、不同影响天气、不同铁路局辖区、不同铁路部门、不同铁路规定，研究一体化的铁路交通气象服务指标的建立方法。5 与现行有关法律、法规和强制性标准的关系目前，国内已发布的与本标准具有一定关联性的行业和地方标准包括：行标高速铁路运行高影响天气等级QX/T334-2016和地标高速铁路冰雪天气
14、监测预警等级DB22/T-2577。本标准与行标高速铁路运行高影响天气等级QX/T334-2016相比，本标准提出的以铁路应对防范天气影响的规定为主导的铁路交通气象服务指标的建立方法，后者是以天气等级为主的高速铁路天气等级划分方法，二者采用的方法不同；本标准适用范围包括普速和高速铁路维护和行车，后者只包括高速铁路行车。本标准与地标高速铁路冰雪天气监测预警等级DB22/T-2577相比，本标准适用于全国各铁路局、高速和普速铁路，后者只适用于东北地区、高速铁路、冰雪天气。上述两个标准都是推荐性标准，本标准与上述标准没有矛盾。本标准与现行有关法律、法规和强制性标准没有矛盾。6 重大分歧意见的处理经过
15、和依据本标准未采用以固定的天气等级对相应措施的传统的气象指标建立方法，而是根据铁路工务、供电、防汛和调度等部门开展铁路线路设施维护和列车运行工作的相关规定，将铁路相关规定划分为固定的等级，采用固定应对措施等级对应相应的天气等级的方法。上述工作的总体思路和技术方法还比较粗浅，由于指标等级数量限制，对于普速铁路行车限速规定极为多样和复杂的情况，还不能给出更具有针对性的天气指示和服务，还需要今后进一步研究更具有针对性的铁路交通气象服务指标。在初稿征求意见过程中，铁路部门专家和气象部门专家对该标准项目研究的必要性一致予以肯定，并提出了修改意见。在下一步征求意见过程中，我们还将广泛征求和听取铁路和气象部门专家的意见和建议，认证研究、修改、充实和完善该标准。7 标准作为强制性标准或推荐性标准的建议本标准建议作为推荐性标准发布实施。8 贯彻标准的要求和措施建议（包括组织措施、技术措施、过渡办法等内容）项目组在编制标准过程中，努力使标准的各项技术指标和内容细化、简化、清晰化，便于标准的贯彻执行和推广应用。标准公开发布后，将按照有关部门的要求，积极向气象、铁路等有关部门宣传、普及和推广本标准，使相关行业、部门和基层技术人员能更好地了解、掌握和使用。在铁路气象服务系统开发等工作中，积极推广应用该标准。9 废止现行有关标准的建议无。10 其他应予说明的事项无。
