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1、皖赣铁路绩溪至黄山段扩能改造工程公 示 说 明根据中华人民共和国环境影响评价法 ，由铁道部计划司安排，中铁第四勘察设计院集团有限公司承担“皖赣铁路绩溪至黄山段扩能改造工程”的环境影响评价工作。环境评价单位从即日起，将皖赣铁路绩溪至黄山段扩能改造工程环境影响报告书（简本） 链接于 网站，向公众提供项目概况、环境影响、环保措施等方面的信息，并征求公众意见。您可以通过信件、E-mail、电话、传真等形式提供您的宝贵意见和建议。联系人：石 涓 电话：027-51155997传真：027-51155977 E-mail： 邮编：430063地址：湖北省武汉市和平大道 745 号中铁四院环工处皖赣铁路绩
2、溪至黄山段扩能改造工程环境影响报告书（ 简 本 ）2010 年 10 月 武 汉 1 建设项目概况1.1 项目名称皖赣铁路绩溪至黄山段扩能改造工程1.2 项目地点皖赣铁路绩溪至黄山段位于安徽省境内。北起安徽省宣城市绩溪县,南止黄山市，途经安徽省宣城市绩溪县、歙县、黄山市。2 工程概况2.1 项目基本情况（1）项目范围正线：皖赣铁路绩溪至黄山段自合福铁路绩溪北站（含） （宁国至绩溪段DK173+700=皖赣绩溪至黄山段可研起点 CK173+700）至黄山北站（含）DK217+600，线路建筑长度 43.9km。皖赣线芜湖方向合福线福州方向下行联络线 3.904km，皖赣线芜湖方向合福线福州方向上
3、行联络线 3.893km。（2）设计年度近期：2020 年，远期：2030 年。2.2 主要技术标准铁路等级：级正线数目：双线速度目标值：200km/h 以上正线线间距：4.6m最小曲线半径：一般 5500m，困难 4500m限制坡度：12牵引种类：电力列车类型：动车组到发线有效长度：650m 预留 850m列车运行控制方式：自动控制行车指挥方式：调度集中2.3 主要工程项目及规模2.3.1 线路工程线路自绩溪北站引后，上跨在建的宁绩高速公路，而后折向西南，并行于在建的合福铁路西北侧至合福 DK274+300 附近，后并行于拟建的杭黄铁路西侧，穿飞布山，经歙县至合建的黄山北站。绩溪北站与黄山北
4、站建筑长度 43.9km，其中宣城市境内 7.76km 、黄山境内 36.1km。2.3.2 站场工程本段共有绩溪北、黄山北 2 个车站，绩溪北站、黄山北站为皖赣、合福、杭黄三线共用、分场实施的车站。绩溪北站为分场并列布置，皖赣场（含普速场）居西、合福场居中、杭黄场居东侧。绩溪站总规模为 4 台 17 线，其中皖赣场规模为 2 台面 5 线。黄山北站为分场并列布置，皖赣场居西、杭黄场居中、合福场居东侧。车站总规模为 9 台 23 线，其中皖赣场规模为 2 台 6 线。2.3.3 路基工程皖赣铁路绩溪至黄山段设计路基长度 16.7km（其中正线路基长 15.1km，绩溪上下行联络线 1.6km）
5、 。主要工点类型有深路堑、高路堤、顺层路堑、岩溶路基、松软土路基、路基边坡防护等。2.3.4 轨道工程正线轨道推荐采用按一次铺设跨区间无缝线路设计、采用 60kg/m 钢轨、有砟轨道结构。跨线车联络线、到发线、动车组走行线采用 60kg/m 钢轨，其他站线、次要站线采用 50kg/m 钢轨。2.3.5 桥涵工程设计采用洪水频率：桥梁 1/100；涵洞 1/100。正线线路全长 43.9km，共有大中桥 42 座23036.5 延米，占线路长度的52.47%。其中特大桥 14 座17769.85 延米，大桥 22 座4710.57 延米，中桥6 座237.45 延米；共有框架小桥 6 座120.
6、0 纵延米-3840.0 顶面平方，涵洞38 座1275.0 横延米。2.3.6 隧道工程绩溪至黄山段扩能改造工程贯通方案正线隧道合计 4 座5625m，隧线比12.81%。2.3.7 电气化工程牵引网供电方式采用 AT 供电方式。本次设计利用京福客专绩溪北、黄山北牵引变电所。本段接触网推荐采用简单链型悬挂。2.3.8 动车组设备本线近/远期有直通货物列车 5/6 对，由芜湖、鹰潭等枢纽既有机务设备担当，本线绩溪至黄山段不设机务设备。绩溪北站：始发终到动车组对数少且为短途动车组，由相关运用所承担，不设动车设施。黄山动车存车场：本线需要 2 条动车组存车线，在合福及杭黄铁路设计中，已考虑本线所需
7、存车线，本次设计黄山动车存车场维持合福及杭黄铁路设计内容不变。2.3.9 给水排水本段给水站为黄山北站，生活供水站为绩溪北站。黄山北给水站水源采用黄山市自来水；绩溪北供水站水源采用绩溪县自来水。黄山北站、绩溪北站车站站房等其他房屋，均由京福线设计。本次新增客车上水及房屋用水，均就近接管。两座车站污水主要为生活污水。粪便污水经化粪池处理后汇同一般生活污水就近排入既有市政污水管道系统。2.3.10 通信采用 GSM-R 移动通信系统，设置车站和区间 GSMR 基站。3 生态环境影响评价3.1 特殊生态敏感目标分布现状工程选线阶段绕避了徽州国家森林公园（国家级） 、龙川胡氏宗祠（国家级文保单位） 、
8、棠越牌坊群（国家级文保单位） 、老屋阁及绿绕亭（国家级文保单位） 、湖村民居（省级文保单位） 、丞相状元坊（市级文保单位） 、棠越（国家历史文化名村） 、唐模村（国家级历史文化名村） 、湖村（省级历史文化名村） 、西溪南镇（省级历史文化名镇）等 10 处重要生态敏感目标；受总体走向及沿线地方规划等因素制约，线路 CK201+550CK201+600 段穿越歙县下冯塘遗址县级文物保护单位的建设控制地带范围。3.2 现状评价小结3.2.1 生态环境特征工程地处皖南山地丘陵生态区，沿线属亚热带季风气候，农业生产历史悠久，森林植被发育较好，总体上以森林生态区为主，其次为农业生态区、城镇生态区，局部区段
9、分布有河流水域。3.2.2 土地利用现状评价评价范围内的土地类型主要有耕地、园地、林地、草地、水域、建筑用地等六种地类。3.2.3 基本农田分布状况工程自 ck190 以后的绩溪至休宁段，耕地和基本农田分布面积较大。评价范围内耕地面积为 1431.57 hm2；基本农田面积为 965.02hm2。3.2.4 植物资源现状评价区植物区系属泛北极植物区，中国日本森林植物亚区的华东地区；植被区划上属中国东部湿润森林区，植被带属中亚热带照叶林地带，跨浙西、皖南山丘，栲类、细柄蕈树（Altingia gracilipes ）林区、浙皖山地丘陵常绿槠类半常绿栎类照叶林区。受 人 工 造 林 活 动 和 农
10、 业 开 发 活 动 的 影 响 ， 工程沿线以人工次生林和经济林为主，少见天然林分布。3.2.5 景观质量现状工程沿线主要为低山丘陵，森林覆盖率较高，但生态环境呈明显次生特点，景观构成以半自然景观生态为主。本工程评价区的生态景观格局具有较强的人工属性，自然成分比重较低，随着人类的长期开发建设和生态体系的演替，整体景观结构基本和谐，景观单元内的各类景观要素比较齐全。3.2.6 水土流失现状工程评价范围内水土流失主要是由于人为活动开垦造成的面蚀、沟蚀和局部坡度较大的地方原生植被破坏后，由于水力作用造成的侵蚀。3.3 预测评价小结3.3.1 对特殊生态敏感目标的影响本工程 CK201+550CK2
11、01+600 段穿越歙县下冯塘遗址县级文物保护单位的建设控制地带范围，本段工程与在建合福铁路和杭黄铁路并线，更为远离下冯塘遗址保护区范围，合福铁路和杭黄铁路建设过程中已对此遗址进行抢救性挖掘，本工程建设对遗址影响可控。3.3.2 对土地资源及农业生产的影响本工程占地主要为林地和耕地，将对沿线林业资源和农业生产造成一定程度的影响，但本工程为线性工程，占地主要呈窄条带状均匀分布于沿线地区，线路横向影响范围极其狭窄，对整个评价范围而言，这种变化影响较小，不会使林地的模地地位发生改变，不会使沿线土地利用格局发生太大改变。3.3.3 对动植物资源的影响工程施工将造成路基、站场等永久占地内植被的永久性消失
12、和施工营地、施工场地等临时用地内植被的暂时性消失。由于这些植物种类均为区域内常见种，分布范围广，分布面积大，因此本工程建设不会造成评价区域植物种类的减少，更不会造成区域植物区系发生改变。本工程建设对野生动物的影响主要集中在施工期，营运期因铁路对生态环境的分割会对野生动物，尤其是两栖类和爬行类，产生阻隔影响。本工程设计大量采用桥梁方案，可基本满足线路两侧野生动物的通行要求，加上动物具有较强的趋避能力，工程建设对野生动物的阻隔影响不大。3.3.4 视觉景观影响工程建设在一定程度上影响沿线的土地利用格局，其路基、桥梁、站场和取弃土场等均对沿线视觉景观产生一定的影响，但这种影响局限在较窄的范围内，对沿
13、线整体景观影响不大。3.3.5 水土流失影响本工程建设可能造成的水土流失主要集中在施工期。工程后采取的工程及植物防护措施可有效防治工程建设所带来的水土流失。3.4 减缓措施及建议3.4.1 对下冯塘遗址县级文物保护单位的保护措施及建议（1）参照中华人民共和国文物保护法 （2002年10月29日起施行） ，建设单位应按照地下文物的建设工程程序，委托具有相应资质定的单位进行考古调查、勘探，根据调查、勘探结果采取切实的文物保护方案，并制定必要的施工期文物保护方案。（2）施工过程中一旦发现新的地下出土文物，应立即停工，并迅速向主管部门报告，待有关部门和专家处理并同意后再行施工，以防文物损害，把不良影响
14、降到最低。（3）加强文物保护宣传，设置宣传牌，明确沿线文保单位的保护范围，强调文物保护的重要性，增强施工人员的文物保护意识。（4）增列文物保护费用，用于工程沿线地下文物勘和施工期应急预案。3.4.2 对土地资源及农业生产的保护措施工程坚持对基本农田“占一补一”的原则对工程占用基本农田实施补偿，可减轻对基本农田的影响；评价建议下阶段进一步优化线路方案，减少铁路与既有交通线路之间的夹心地，从而减少土地资源的浪费，保护沿线土地资源及农业生产。工程设计采取逢河设桥、逢沟设涵的原则，一般地带排灌沟渠设置涵洞，其孔径以不压缩沟渠为原则设置，以确保原有沟渠、水库等水利设施不遭破坏。对部分因路基占用或破坏的既
15、有农田灌溉设施或排洪沟渠均按原标准恢复。对工程占用的水利设施均以不低于原标准要求予以还建。3.4.3 对动植物资源的保护措施（1）加强施工期环保宣传和施工监理，在野生保护植物分布点挂警示牌，加强保护；预留专项费用，如果施工过程中发现无法绕避野生保护植物分布点，应聘请地方林业部门技术人员制定移植方案，实施迁地保护，迁地保护的具体地点应以生境较为相似的周边区域为主，确保野生保护植物资源不受破坏。（2）合理安排施工时段和方式，减少对动物的影响。防治爆破噪声对野生动物的惊扰。野生鸟类和兽类大多是晨、昏（早晨、黄昏）或夜间外出觅食，正午是鸟类休息时间。为了减少工程施工爆破噪声对野生动物的惊扰，应做好爆破
16、方式、数量、时间的计划，并力求避免在晨昏和正午开山施炮等。（3） 提高施工人员的保护意识，严禁捕猎野生动物。施工人员必须遵守中华人民共和国野生动物保护法 ，严禁在施工区及其周围捕猎野生动物，特别是国家保护动物，在施工时严禁对其进行猎捕。3.4.4 视觉景观影响及保护措施根据工程特点，结合当地人文社会，历史文化以及自然景观特征，对桥梁、隧道洞门、路基（堑） 、站场、取弃土场等重点工点实施景观绿化。3.4.5 水土流失保护措施（1）优化施工组织和制定严格的施工作业制度；在满足施工进度前提下，尽量将挖填施工安排在非雨期，并缩短土石方堆置时间；（2）土石方开挖与填筑必须严格限制在征地范围内；（3）土 石 方 分 段 施 工 、 分 段 及 时 防 护 ， 随 挖 、 随 填 、 随 运 、 随 夯 ， 不 留 松土 ；（4） 加强施工期监
