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1、国内外TOD模式发展研究综述 模式综述及案例分析,1.1发展背景与理念,TOD是美国郊区化进入新阶段的产物，建立在新城市主义思潮基础上，以区域公交发展为导向贯彻精明增长（smart growth）理念。TOD一般被认为是遏制城市空间蔓延增长的有效手段。 从90年代以来，国内在轨道交通沿线土地开发过程中引入TOD的理念。近年来，TOD又开始与低碳城市、宜居城市、紧凑城市、城市综合体等等新型概念结合起来。（示例：参考资料05的“总体要求”）,概念篇,1.2概念辨析,概念的提出 TOD概念最早由美国建筑设计师哈里森弗雷克（现任美国加州伯克利大学建筑学院院长）提出，是为了解决二战后美国城市的无限制蔓延
2、而采取的一种以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区。其中公共交通主要是地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以 400-800 米（5-10分钟步行路程）为半径建立中心广场或城市中心，其特点在于集工作、商业、文化、教育、居住等为一身的“混和用途”。 建筑师和规划师彼得.卡尔索普是TOD的代表人物，他认为TOD强调“在区域层次整合交通体系”及“社区层次营建宜人的步行环境”。TOD区别于传统规划思路的准则：区域的增长结构和公共交通发展方向一致，采用更紧凑的城市结构；以混合使用、适合步行的规划原则取代单一用途的区划控制（zoning）原则；城市设计面向公共领域，以人的尺度为导向，而不
3、是倾向私人地域和小汽车空间。,概念篇,1.2概念辨析,概念表述,国外对TOD概念的定义十分广泛。总的来说，以轨道站点周边开发为主，对于城市空间结构调整层面较少。,概念篇,1.3类型划分,TOD的用地类型根据步行尺度来定义空间限制，强调下限最低密度和最小用地面积，而非通行规划体系中的上限。 邻里型TOD（ Neighborhood TOD ）和城市型TOD（Urban TOD）是最基础的两种分类。 在此基础之上，根据实际研究需要而进行不同的细化。两个示例,概念篇,1.3类型划分,概念篇,1.3类型划分,概念篇,1.3国外案例,概念篇,美国旧金山湾区 详见参考资料 _TOD理论及案例研究 这是一个
4、从区域到地方的TOD实施案例，要点包括 区域层面的实施历程和政策原则 湾区具有不同类型TOD所带来的特点和经验 个案：Emery Station项目、Fruitvale 公交村 TOD发展经验（概括性） 湾区发展TOD的机遇与挑战分析 TOD资金来源,1.3国外案例,概念篇,东京大都市圈和大巴黎地区案例 详见参考资料 2_东京巴黎案例 两个关于城市群/城际轨道的TOD开发案例 包括线路设计、融资建设、运营管理、扶植政策等方面的介绍和总结 总结了城际轨道交通在建设运营方面的经验,2.1TOD指导原则,在区域规划的层面上组织增长，使其成为紧凑的、由公共交通系统支撑的城镇模式； 在公交站点周围适于步
5、行的范围内布置商业居住、就业岗位和公共设施； 创造适于步行的道路网络营造适合于行人心理感受的街道空间在各个目的地之间提供便捷、直接的联系通道； 提供多种价格、密度的住宅类型； 保护生态敏感区、滨水区，以及高质量的开敞空间； 使公共空间成为人们活动的中心并且为建筑所占据而不是停车场； 鼓励在已有发展区域内的公共交通线路周边进行填入式开发和改造。,规划篇,2.2TOD设计特征,土地混合开发（Diversity） TOD区域采用开发高密度住宅、商业、办公用地，同时开发服务业、娱乐、体育等公共设施的混合利用模式。混合用途的土地使用能够有效的减少出行次数，降低出行距离，并且促进非机动方式的出行 高密度建
6、设（Density） 高密度的开发，能够促进公交方式的选择。有研究表明，在距离轨道交通站点相同距离时，高密度的住宅区的公交出行比例搞出30。 宜人的空间设计（Design） 传统的邻里、狭窄的街道、宜人的公共空间、尺度的多样性、与公交站点之间舒适的步行空间，有利于提高公交出行的吸引力。 到交通站点的距离（Distance）,规划篇,2.3TOD实施方式,改造 以公交扩展为框架，帮助内城区重新改造、集中发展，以实现用地模式集约化的转变。在改造的过程中必须加强公交系统、适于步行、更高开发强度和联通的用地结构，但必须协调现存社区的保护，并意识到改造形式并不适用于所有地区。 填入 与改造区的区位类似，
7、填入式开发项目可以在郊区也可以位于内城，但填入式开发通常被建成社区所包围，并且用地规模更大可建设较为完善的TOD，周围的社区可以作为TOD的支撑腹地；填入式开发不仅仅是简单的补充社区中缺失的用地要素，它还必须提供与周围社区的步行连接。郊区商业地块附近的大型停车场改造为填入式开发提供良机。 新建 新建项目的规划和建设是最容易的，从经济角度它们是最适宜发展的，但是，除了它可能导致蔓延的发生之外，由于公共交通建设进度的滞后，可能导致过渡时期公交服务的缺失。,规划篇,2.4确立规划体系,通过规划体系建立，可以更加合理地对轨道周边地区进行规划布局，减少不同地区规划的盲目性。根据轨道周边地区的开发特点、规
8、划条件及需求，有针对性地制定相应的规划控制标准，保障开发建设的顺利进行，塑造具有特色的空间形象。 示例 近代东北铁路城市规划：细分类型等级、构筑布局体系、建立基本的空间结构模式以及制定相应的规划控制标准。 深圳：建立与交通规划、城市规划相协调的TOD框架体系，确定TOD站点的空间尺度范围、对用地功能进行划分和控制、对城市设计与环境要素进行指引（主要包括开放空间、地下空间和标识系统）以及对交通设施、接驳方式进行规划控制。,规划篇,2.5类型等级研究,等级划分 针对TOD站点的规模等级，划分TOD的基本类型。可以分为“城市型”和“社区型”两类，其中“城市型”可以细分为不同“区域级”和“地区级”两类
9、。这一阶段的类型划分，更多地考虑站区的规模等级，反映TOD站点分类的基本特征。 功能划分 在等级划分的基础上，结合不同站点的区位特征及功能需求，划分为较细的功能类型。等级划分方时考虑的要素相对全面，综合考虑了TOD的等级和功能、区位等其它特征，在具体规划布局中，可以更明确地对不同轨道站点进行定位。 建立综合体系 在规划工作中，建议综合考虑TOD的等级和功能特点，采用综合的类型划分方法，建立完善的TOD类型体系。即分等与分类相结合的原则 示例：1990美国萨克门托县、东京、2006丹佛、香港,规划篇,2.6布局模式,规划篇,布局结构 TOD站点对地区开发的带动作用通过圈层的形式向外辐射，其用地的
10、基本模式也以圈层结构的形式表现出来。这种圈层结构往往与放射状的骨架相结合，但形式并不绝对。 服务半径 半径200米内为核心腹地；500-800米作为轨道站位的直接服务半径，此范围内的区域为其直接腹地；以自行车或常规公共交通5-10分钟的喂给距离（1500-3000米）作为最大服务半径，在此范围扣除直接腹地的环状区域为其间接腹地。 功能分布 公共功能主要集中在核心腹地，直接腹地范围形成复合开发，间接腹地接受到的辐射较小，开发强度较弱。 改良形态 TOD的模式是与之协同的规划的设计原则，是一种理念、模式，但不是教条,2.6布局模式,规划篇,美国,美国TOD的圈层模式与用地布局,美国TOD的圈层结构
11、,美国部分主要城市TOD的空间覆盖范围,2.6布局模式,规划篇,香港,香港部分轨道站点的辐射范围,2.6布局模式,规划篇,日本,日本东京2050概念规划中的轨道沿线开发的圈层结构与服务半径,多摩地区核心区级站点的结构以及核心区级站点与社区级站点的布局关系,国分寺站（社区级）站点周边地区规划布局 武藏小金井站（社区级）站点周边地区规划布局,2.7网络格局,规划篇,区域层面的TOD框架格局，主要表现为轴带发展的特征。在这一格局下，不同等级、类型的TOD站点之间形成相互影响的空间关系。随着轨道建设的逐步开展，TOD结构在轴带格局的基础上，逐渐表现出网络化的特征。不同层面的TOD系统在相互结合的时候，
12、也会形成“串”状的结构。,2.8规划要素指标,规划篇,土地利用 用地性质 混合利用 密度分布 交通衔接 慢行系统 机动车 停车设施 城市设计 建筑形态 空间景观 标识系统,对各要素的内涵及指标设计详见参考资料 03_国内外TOD项目规划布局及指标体系案例研究 05_珠三角城际轨道交通沿线土地综合利用总体规划纲要（第五章）,3.1总体原则,开发篇,分类引导原则 科学划分城际轨道交通沿线土地综合开发的类型，明确开发的功能导向，合理制定不同类型地区的交通衔接、土地综合开发的导则以及相关规划指引，有针对性地引导土地综合开发。 新旧结合原则 充分利用城际轨道交通建设机遇，以TOD开发理念统筹新区建设和旧
13、区改造工作，新区建设严格落实相关规划指引，统一部署，成片开发，旧区改造应在调整规划的基础上，以站点为中心按序逐步推进。 紧凑开发原则 集约利用站点周边土地，形成紧凑的用地布局，提高土地资源利用效率，遏制城市的蔓延扩张，优化珠三角地区城镇空间结构，引领建成集约、高效的新型城区。 混合使用原则 根据站点定位选择彼此兼容的功能，鼓励土地的混合使用和建筑物用途的多功能化，籍此提高土地使用效益，提升地区活力，为居民提供便利的生活方式，并促进非机动方式出行。,公共开放原则 确保公共活动空间面积，营造以慢行交通系统串接的、连续无障碍的、高质量的、适宜尺度的公共空间，便于居民开展公共活动，促进交流和参与，丰富
14、社区文化，体现城区活力。 公平共享原则 兼顾各方利益，通过合理的规划设计，使城际轨道交通建设所带来的利益惠及所有站点辐射范围的受众，同时在新区建设和旧区改造中遵循平等、共享原则，确保有关各方利益均衡，彰显社会公平，促进社会和谐。,3.1总体原则,开发篇,哥本哈根：强势政府下实现土地利用与交通互动 新加坡：强势政府下硬件投资与软件政策的配置 多伦多：弱势政府如何用规划影响公交投资 美国三藩市：湾区捷运系统（BART）的导向发展 东京：私营模式的TOD经验 香港:政府与私营合作的TOD开发经验 深圳：罗湖火车站改造的探索与实践,3.2案例研究,开发篇,确定TOD发展模式，明确政府、企业角色和定位
15、“政府控制型”：政府在TOD规划建设中处于主导地位，以新加坡为代表。 “市场导向型” ：在企业“追求利润”的市场导向作用下形成车站周边综合开发，典型的代表是日本东京。 “政府资助、政策导向型” ：政府制定相关法律法规等保障体系，通过公交导向发展规划引导公交导向发展模式实施，以香港为典型代表。,3.3经验总结,开发篇,建立公交导向规划设计体系，构建土地与交通规划沟通平台 宏观层面应提出城市TOD总体发展目标、战略和政策建议，研究适应城市发展要求的TOD发展模式，引导城市空间的有序扩张，支撑新城建设和城市更新； 中观层面通过分区和片区发展指引，识别TOD建设重点地区及影响地区，并针对性提出各片区适
16、合发展的TOD类型，为分区层面的城市规划和交通规划提供参考； 微观层面提出不同TOD类型的交通设施和土地开发的规划设计要点，为法定图则控制性详细规划、详细蓝图以及片区交通设施的规划设计提供依据。,3.3经验总结,开发篇,细化规划要点，量化规划设计标准 TOD规划建设指引 创新规划建设管理方法，完善规划建设管理手段,3.3经验总结,开发篇,香港TOD分层的开发控制方法,开展TOD地区详细规划， 协调规划和开发过程,九龙站物业开发流程,3.3经验总结,开发篇,制定积极灵活的奖惩措施，健全配套保障政策 完善轨道交通的投融资机制，鼓励上盖物业的联合开发,九龙站物业开发流程,3.3经验总结,开发篇,谢谢观赏！,
