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1、第三节 航空器和动力装置13001飞机结构强度的概念可描述为：（A）结构抵抗变形的能力 （B）结构抵抗破坏的能力（C）结构抵抗外载荷的能力 （D）结构抵抗内应力的能力13002飞机结构刚度的概念可描述为：（A）结构抵抗变形的能力 （B）结构抵抗破坏的能力（C）结构抵抗外载荷的能力 （D）结构抵抗内应力的能力13003飞机高速平飞时，如果飞行速度超过最大平飞速度限制，可能导致的现象是：（A）机翼上、下蒙皮和前缘蒙皮鼓胀（B）机翼上、下蒙皮凹陷及前缘蒙皮鼓胀（C）机翼上蒙皮鼓胀和前缘蒙皮凹陷（D）机翼上蒙皮凹陷、下蒙皮鼓胀13004某运输机以全重飞行时遇到垂直向上的突风作用，为了保证结构受载安全，
2、飞行员一般采用的控制方法是：（A）适当增大飞行速度 （B）适当减小飞行速度（C）适当降低飞行高度 （D）适当增大飞行高度13005严格遵循飞行手册规定的最大坡度限制的必要性首先在于：（A）防止飞机急转弯 （B）防止过大的过载（C）防止飞机失速 （D）防止不对称载荷13006飞机飞行过载（载荷因数）的概念可描述为：某飞行状态下 ：（A）升力与推力的比值 （B）升力与阻力的比值（C）升力与重力的比值 （D）推力与阻力的比值13007某飞机飞行手册中规定的正过载（载荷因数）为2.5，其意义是：（A）飞行中允许达到的最大过载为2.5（B）飞机结构最大能承受2.5的过载（C）机翼机构最大能承受2.5的过
3、载（D）机身机构最大能承受2.5的过载13008飞行中作用在机翼上的气动载荷属于 ：（A）集中载荷 （B）分布载荷（C）结构内应力 （D）结构质量力13009在机翼上装设发动机等设备后，飞行中可：（A）减小整个机翼结构的受力程度（B）减小设备外侧翼尖段结构的受力程度（C）减小设备内侧翼根段结构的受力程度（D）减小与设备连接处机翼结构的受力程度13010飞行中机身受到的外载荷主要是：（A）分布的气动载荷 （B）增压舱的增压载荷（C）与机身连接的部件传来的集中载荷 （D）B和C 13011现代飞机金属蒙皮机翼的主要结构型式有：（A）桁梁式、桁条式 （B）梁式、单块式（C）桁梁式、梁式 （D）包括A
4、和B 13012现代飞机的机身结构属于薄壳式，其主要结构型式有：（A）桁梁式、桁条式和蒙皮式 （B）梁式、单块式和整体壁板式（C）桁梁式、梁式和硬壳式 （D）包括B和C 13013飞机结构安全系数的概念可描述为 ：（A）破坏载荷与设计载荷的比值 （B）破坏载荷与使用载荷的比值（C）设计载荷与破坏载荷的比值 （D）设计载荷与使用载荷的比值13014飞机结构剩余强度系数的概念可描述为：（A）破坏载荷与使用载荷的比值 （B）破坏载荷与设计载荷的比值（C）设计载荷与破坏载荷的比值 （D）设计载荷与使用载荷的比值13015现代民用运输机起落架的配置型式通常采用 ：（A）前三点式起落架 （B）后三点式起落
5、架（C）自行车式起落架 （D）机身式起落架13016与后三点式起落架相比，前三点式起落架的主要特点在于：（A）方向、纵向和侧向稳定性都较好（B）纵向稳定性较好而方向稳定性较差（C）方向稳定性和侧向稳定性都较差（D）方向、纵向和侧向稳定性都较差13017飞机地面滑行或滑跑中受到水平撞击时，减震效果最好的起落架结构型式是：（A）构架式起落架 （B）摇臂式起落架（C）支柱套筒式起落架 （D）前三点式起落架13018起落架上防扭臂的功用是：（A）防止起落架扭转过度 （B）防止减震支柱扭转过度（C）防止机轮扭转过度 （D）防止减震支柱内、外筒相对转动13019飞机前起落架与主起落架相比，最突出的特点是：
6、（A）可以左、右偏转以实现地面转弯操纵（B）没有刹车装置，对滑跑减速没有贡献（C）机轮数量少，不能承受较大的垂直载荷（D）B和C 13020飞机着陆减震的基本原理是：（A）缩短飞机下沉速度消失时间，并耗散接地动能（B）利用轮胎和支柱的变形转化接地动能（C）延长飞机下沉速度消失时间，并耗散接地动能（D）增大地面对轮胎的摩擦力，耗散接地动能13021油气式减震支柱的基本工作原理可描述为 ：（A）利用气体可压缩性吸收接地动能，减小接地撞击力。（B）利用油液流过节流小孔耗散接地动能，减小滑跑颠簸（C）A和B（D）油液和气体同时压缩吸收并消耗接地动能，减小撞击力和颠簸13022飞机着陆滑跑刹车减速过程中
7、，轮胎温度会明显升高，其原因是：（A）机轮与地面的摩擦产生的热 （B）刹车装置传来的热（C）机轮高速旋转变形产生的热 （D）包括A、B和C13023起落架收、放位置锁的功用是：（A）确保起落架可靠固定在收上、放下位置（B）确保起落架在飞行中锁定在放下位置（C）确保起落架在地面锁定在收上位置（D）确保起落架在飞行中不发生摆动13024为了保证着陆安全，在所有可收放式起落架的飞机上都设置有：（A）防止起落架在高速飞行中放下的装置（B）防止起落架在低速飞行中放下的装置（C）正常放下系统故障时的应急放下装置（D）正常放下系统故障时的应急收上装置13025为了防止飞机在地面时意外收上起落架，设置有起落架
8、收放手柄锁或收放控制电路的断路控制电路。这类装置的控制信号来源于 ：（A）起落架减震支柱上的空地安全电门 （B）无线电高度传感器（C）空速传感器 （D）轮胎压缩量传感器13026在驾驶舱中的起落架信号板上，指示起落架放下锁好的信号是：（A）与起落架数目对应的红色灯亮 （B）与起落架数目对应的绿色灯亮（C）所有红、绿信号灯都亮（D）所有红、绿信号灯都灭13027某运输机的起落架灯光位置信号系统失效时，起落架的放下锁好情况通常：（A）不能再做出准确判断（B）可通过飞行速度的变化做出准确判断（C）可通过飞机姿态的变化做出准确判断（D）可通过目视机械标识信号做出准确判断13028一架起落架可收放的飞机
9、在五边进近中出现连续的喇叭响，同时起落架信号板上的红灯亮，表明：（A）油门收到慢车，起落架未放下（B）襟翼放下已超过一定角度，起落架未放下（C）起落架未放下，同时飞行速度已超过一定值（D）A或B 13029现代飞机通常采用的刹车装置类型是：（A）胶囊式刹车装置 （B）弯块式刹车装置（C）盘式刹车装置 （D）A、B和C 13030飞机着陆滑跑中如果刹车过量，则会导致机轮刹死而拖胎，其结果是：（A）机轮过度磨损甚至爆胎，但可有效缩短滑跑距离（B）机轮磨损较小，且滑跑距离缩短（C）机轮过度磨损甚至爆胎，且滑跑距离比正常刹车时大（D）机轮磨损较小，但滑跑距离增大13031在积水或结冰跑道上着陆使用刹车
10、应比在干跑道上的刹车压力小，这主要是因为：（A）机轮与道面的摩擦系数减小 （B）刹车盘温度降低（C）积水或结冰对飞机有减速作用 （D）A、B和C 13032飞机刹车系统中装设防滞刹车装置的目的在于 ：（A）防止施加刹车，保证顺利滑跑（B）防止拖胎，同时提高刹车效率（C）防止飞机减速过慢而增大滑跑距离（D）防止飞机减速太快而使滑跑距离太短13033现代运输机着陆通常采用自动刹车。着陆前飞行员必须选择减速率等级，飞机接地后减速率等于：（A）刹车减速率与反推减速率的叠加（B）刹车减速率减去反推减速率（C）飞行员选择的减速率（D）选择的减速率与反推减速率的叠加13034飞机副翼的功用是：（A）产生横滚
11、力矩，实现横侧操纵 （B）产生偏航力矩，实现方向操纵（C）产生俯仰力矩，实现俯仰操纵 （D）产生横滚力矩，实现方向操纵13035飞机方向舵的功用是：（A）产生偏航力矩，实现方向操纵 （B）产生横滚力矩，实现横侧操纵（C）产生俯仰力矩，实现俯仰操纵 （D）产生横滚力矩，实现方向操纵13036飞机升降舵的功用是：（A）产生偏航力矩，实现方向操纵 （B）产生横滚力矩，实现横侧操纵（C）产生横滚力矩，实现方向操纵 （D）产生俯仰力矩，实现俯仰操纵13037在飞机驾驶舱中，飞行主操纵系统的操纵机构包括：（A）驾驶盘、襟翼操纵手柄和起落架操纵手柄（B）驾驶杆、脚蹬和襟翼操纵手柄（C）驾驶盘、驾驶杆和脚蹬（
12、D）脚蹬、襟翼操纵手柄和起落架操纵手柄13038小型、低速飞机常采用无助力机械式主操纵系统，其特点是：（A）操纵信号通过机械传动机构传递至主操纵面（B）操纵力通过机械传动机构传递至主操纵面（C）操纵信号和操纵力同时通过机械传动机构传递至主操纵面（D）操纵信号和操纵力分别通过机械传动机构传递至主操纵面13039飞行操纵系统中硬式传动机构的主要构件是 ：（A）传动杆和摇臂机构 （B）传动杆和钢索机构（C）钢索和滑轮机构 （D）摇臂和滑轮机构13040民用大、中型运输机各操纵面通常采用液压助力操纵，其根本原因是：（A）高速和大的操纵面尺寸导致了舵面气动载荷减小（B）高速和大的操纵面尺寸导致了舵面气动
13、载荷增大（C）高速和大的操纵面尺寸导致了很大的舵面偏转量（D）以上说法都不对13041在液压助力飞行操纵系统中，飞行员发出的操纵信号输入给：（A）液压助力器的控制部分 （B）液压助力器的传动部分（C）飞行操纵面 （D）B和C 13042在液压助力飞行操纵系统中，飞行员操纵感觉力来自于：（A）舵面偏转产生的枢轴力矩（B）助力器传动舵面的驱动力（C）感力定中机构提供的模拟感觉力（D）舵面枢轴力矩与舵面驱动力的叠加13043在民用大、中型运输机上，飞行扰流板辅助副翼横滚操纵的工作可描述为 ：（A）副翼上偏一边机翼上的飞行扰流板成比例上偏（B）副翼下偏一边机翼上的飞行扰流板紧贴翼面不动（C）机翼两边的飞行扰流板随副翼成比例上偏（D）A和B 13044民用运输机电传操纵是指在飞行操纵系统中，飞行员发出的操纵信号：（A）电力传递至驱动电机，舵面由电力传动（B）机械传递至驱动电机，舵面由电机传动（C）电力传递至液压助力器的控制部分，舵面由液压传动（D）机械传递至液压
