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1、轨道出入口设计规范篇一：城市轨道交通规划与设计城市轨道交通规划与设计第一章1城市轨道交通对城市发展有以下三方面的作用：第一：城市轨道交通显著提高了城市交通系统的供给水平，有助于缓解拥挤的地面道路交通； 第二：城市轨道交通能够引导城市格局按规划意图发展，支持大型新区建设；第三：通过城市轨道交通的巨大投入，从源头为城市经济链注入活力，并通过巨大的社会效益提高整个城市的综合价值。2.城市轨道交通规划与设计的主要内容：（1）特定城市社会与经济环境下城市轨道交通系统的功能定位；（2）城市轨道交通线网远景规划与分阶段建设规划方案；（3）城市轨道交通系统客流预测；（4）城市轨道交通工程可实施规划；（5）城市
2、轨道交通系统的线路和车站设计：（6）城市轨道交通的枢纽设计和规划；（7）城市轨道交通系统的安全防护设计；（8）城市轨道交通与其他交通方式的链接设计；（9）城市轨道交通系统运营规划；第二章1.城市轨道交通主要有地铁、轻轨、磁悬浮列车、单轨列车、及直线电机等形式；地铁是一种大容量的快速客运系统，具有快捷、舒适、安全、正点、环境污染少、与其他车辆无干扰等优点。造价高4-6亿元，平均运行速度为30-60km/h单向客运量为3-6万人次/h。 2轻轨适应性强，节能，污染少，票价低，安全舒适，比较准时，车辆噪声小。经济效益高；每公里造价亿元，平均运行速速30-45km/h，高峰小时客流量2-3万人次/h
3、3磁悬浮列车每公里造价2-4亿元，高峰小时客流量2-3万人次/h，平均运行速速 350-500 km/h。4.单轨列车对沿线居民日照影响较小、噪声低、几乎没有其他污染。对于小半径和大坡度线路均能很好地适应。每公里造价亿元，高峰小时客流量1-2万人次/h，平均运行速度25-45 km/h。5.地铁车辆有动车和拖车、带司机室和不带司机室等多种形式。带司机室的拖车（Tc）、无司机室带受电弓的动车（Mp），T代表拖车，P代表受电弓。一般两车为一个单元使用时按2、4、6辆进行编组。6转向架置于车体与轨道之间，用来牵引和引导车辆沿轨道方向行驶，承受与传递来自车体及线路的各种荷载，并缓和其动力作用，是保证车
4、辆运行平稳的关键部位。7车辆段按其功能可分为检修车辆段（简称车辆段）和运用停车场（简称停车场）。一般一条线路可设一个车辆段，也可多线路共有一个车辆段，当一条线路长度超过20km时可考虑设一个车辆段、一个停车场。8车辆段的功能：（1）车辆停放、调车编组、日常检查、一般故障处理和清洗、消毒。（2）车辆修理月修、定修、架修与临修；（3）车辆技术改造或厂修。9（1）指列车沿固定的轨道安全运行时所需要的空间尺寸。（2）般是按平直线路的条件而制定的。对曲线和道岔区的限界，一般应在直线地段限界的基础上根据车辆的有关尺寸以及不同曲线半径、超高、不同的道岔类型，分别考虑适当的加宽和加高量。（3）限界可以分为车辆
5、限界、设备限界、建筑限界和接触轨或接触网限界。线路最小平面曲线半径R为300m圆形隧道建筑限界的直径宜为5200mm。（4）轨道结构是城市轨道交通系统的重要组成部分，一般由钢轨、扣件、轨枕、道床、道岔、及其他附属设备组成。国内外轨道交通有选用重型钢轨的趋势及质量为60kg/m的钢轨。（5）轨道交通地下工程的施工方法：明挖法和暗挖法，暗挖法包括盾构法和矿山法。（6）高压供电源方式有三种：集中式供电、分散式供电和混合式供电。我国国标电压标准为750V和1500V两种。（7）闭塞是指轨道交通系统保证列车按空间间隔安全运行的一种技术方法。传统铁路的闭塞方式主要有三种：电气路签闭塞、半自动闭塞和自动闭塞
6、。城市轨道交通系统大多采用自动闭塞。（单向自动闭塞）（8）列车自动控制系统包括列车超速防护（ATP）、列车自动驾驶（ATO）和列车自动监控（ATS）三个子系统。第三章（1）线路选线主要发生在路网规划、预可行性研究阶段，主要内容包括线路走向、线路路由、车站分布、辅助线分布、线路交叉、线路交叉形式以及线路敷设方式等的选择。（2）影响线路的走向与路由确定的因素：路的性质、作用及地位；客流量散点和主客流方向；城市道路网及建设状况；线路的敷设方式和技术条件；与城市发展的近远期结合；（3）每条线路长度不宜大于35km，对超长线路长度应以最长交路运行1h为目标。（4）当特大型客流集散点离开线路直线方向或经由
7、主路时，线路路由有下列方式可供选择：路由绕行特大型客流集散点；采用支路连接；延长车站出入口通道，并设自动步道；调整线网部分线路走向；调整特大型客流集散点。（5）车站的站间距确定：在市内繁华区一般可控制在1km左右；在市区边缘或城市组团之间，一般可到。特殊情况下也可增大到2km以上。短线路宜多设站，长线路宜少设站。（6）车站站位的设置种类：跨路口站位。这种站位便于各个方向的乘客进入车站，减少了路口人流与车流的交叉干扰，而且与地面公交线路可有良好的衔接。偏路口站位。这种站位偏路口一侧设置，在施工是可以减少对城市地面交通及对地下管线的影响，高架时，也比较容易与城市景观相协调。缺点是路口客流较大时，容
8、易使车站两端的客流不均衡，影响车站的使用功能。一般在高架线或路口施工难度较大时采用。位于道路红线以外站位。P63（7）简述地下线、地面线、高架线三种线路敷设方式的特点及应注意的事项。第四章1.建设年限：初期为建成通车后的第三年；近期为建成通车后第10年；远期为建成通车后第25年。2.道岔的中心线表示法（P76）3.常见的标准介绍：城市轨道交通线网规划编制标准、城市轨道交通工程项目建设标准、城市轨道交通技术规范、地铁设计规范、城市轨道交通工程测量标准、地下铁道工程施工及验收规范、地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范、跨座式单轨交通设计规范。第五章1.作为一种公交出行方式，轨道交通的最显著特征是准确
9、性2.轨道交通是城市交通中能力最大的一种交通出行工具，也是解决人口密集的城市中心区通勤交通的主要手段。3需求预测程序：确定由项目决定的预测区域范围、相关网络环境及项目建设方案。 收集并分析需求预测工作所需要的基础数据。选择需求预测的方法，建立需求预测模型。标定需求预测模型涉及的相关参数。计算不同年限预测结果。对需求预测结果进行灵敏分析，分析客流风险。结合预测结果对建设方案进行分析和评价。确定客流预测推荐结果，整理数据结果，并撰写需求预测技术报告。4.轨道交通网络分配总体上可分为以下三种模式：模式A：现状公交-初期公交+初期轨道-近远快速轨道模式B：现状OD-虚拟现状快速轨道-远期快速轨道模式C
10、：现状OD-出行需求预测-远期快速轨道5.城市轨道交通客流预测指标及分析（P100)：需求总体指标 流量流向指标 空间不均衡性指标 时间不均衡性指标 敏感性因素指标6.从综合交通结构来看，城市越大，公交发展空间越大。不过，城市公交全日出行比重达到50%及以上是比较困难的。第六章1.城市轨道交通线网规模指标有以下三种：a.城市轨道交通线网总长度Lb.城市轨道交通线网密度c.城市轨道交通线网日客运周转量P2.线网合理规模的计算方法（P120）3.线网架构的基本类型：放射型线网 设置环线的线网 棋盘式线网 其中目前最优的线网类型为环线加放射线的构架形式。4.面、点、线要素层次分析法：面、点、线既是3
11、个不同的类别，又是3个不同层次的研究要素.5.不同类型 轨道交通线网的协调（P130）第七章1.线间距的分类：区间并行地段线间距、车站地段线间距、道岔地段线间距改变线间距的方法：利用曲线来实现2.辅助线设计的七大类：车辆段出入线、联络线、折返线、存车线、停车线、渡线、安全线3.折返线的布置形式（P155）：4.城市轨道交通站后折返发车间隔时间（P158):5.渡线和联络线的区分（P167）：第八章1.车站的分类：按车站的运营性质可分为：终点站、一般中间站、中间折返站和换乘站按车站站台形式可分为：岛式车站、侧式车站、一岛一侧、一岛两侧等车站形式按车站适用功能可分为：一般车站、换乘车站、折返车站2
12、.车站的组成：车站一般由主体、出入口及通道、通风道及风亭和其他附属建筑物组成。3.我国地下铁道系统车站通过能力，应按该站远期超高峰客流量来确定，超高峰流量一般取高峰小时流量的倍。4.城市轨道交通车站设计工作程序：规划方案及工可阶段、总体方案设计、初步设计、施工图设计5.典型车站形式（P183）会画图：4.高架车站一般采用侧式站台形式，尽可能的减少车站宽度，降低车站造价。4.站台的长度及宽度（P192）：站台的高度（P197):第九章1.换乘方式（会判断P207):站台直接换乘、站厅换乘、通道换乘、站外换乘、组合换乘2.换乘站的形式：“一”字形换乘、“L”形换乘、“T”形换乘、“十”字形换乘第十
13、章1.提高最高速度的效果是加速旅客送达速度，但最终的提高效果却取决于以下因素:站间距离、列车重量及编组、区间线路条件、旅客舒适度、经济性提高最大设计速度的影响：第一：首先是建设成本提高，由于速度的提高，线路、隧道、列车与通信信号的设计标准均需提高，由此造成建设投资的增加，同时还会导致耗能的增加，直接影响运营费用的支出；第二：运营管理，由于车速提高，列车的最小运行间隔值可能增加，间隔增大的后果需要研究；第三，速度提高对整个系统安全性的设计产生重要影响。2.列车编组的形式：全动车编组、动拖混合编组、动拖单元编组一般优先考虑采用动拖单元编组的列车编组形式。3.全日列车开行对数:4.看一下列车编组方案
14、篇二：城市轨道交通车站建筑设计中的几个问题城市轨道交通车站建筑设计中的几个问题摘 要: 通过以沈阳地铁一号线一期及延伸线工程中的部分车站为研究对象，针对建筑专业在进行城市轨道交通车站设计过程中需注意的或容易忽视的几个细节问题进行了归纳分析，以指导实践，达到优化设计的目的。关键词: 地铁车站建筑设计，消防专用通道，细节问题的处理随着我国各地区经济社会水平的高速发展，城市规模的扩大以及城市人口的急剧增加，目前全国各大中城市的城市轨道交通项目已进入了快速发展时期，随之城市轨道交通的设计工作也进入了高峰阶段，大多工程都是工期紧，任务重，在这种情况下许多较为年轻的设计人员投入到了轨道交通的设计中来，时常
15、会出现一些细节问题考虑不够充分，缺乏精细设计的现象。沈阳地铁一号线及其延伸线工程全长 27 926 km，共设车站 22 座，其中岛式车站 17 座，侧式车站 5 座，全部为地下车站。下面针对沈阳地铁一号线一期及延伸线工程十三号街站、中央大街站、张士站、开发大道站、沈阳站站、太原街站、滂江街站七个车站的设计，配合施工及消防验收、竣工验收几个阶段碰到一些值得注意的问题和大家一同进行分析探讨。1 车站消防专用通道及站内封闭 楼梯间的防火门开启方向的问题在实际设计工作中对此消防专用通道内部及封闭楼梯间的防火门开启方向有两方面的理解: 1) 按照常规一般认为车站内封闭楼梯间及消防专用通道处的防火门应朝向疏散方向开
