车联网及自动驾驶行业研究报告一

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1、2016年车联网及自动驾驶行业研究报告（一） 行研君说导语车联网前装市场规模逐步放大， 成为车联网厂商的必争之地。 Strategy Analytics 预测中国车联网前装市场达到 19%的渗透率， 并在 2020 年达到 49%，全球渗透率达到 55%。 2023年中国会达到 67%，届时将成为全球最大的车联网前装市场。PS：打开微信，搜索微信公众号“行业研究报告”或者“report88”关注我们，点击“行业研究报告”微信公众号下方菜单栏，有你想要的！文章逻辑：政策助力，车联网及自动驾驶发展加速2016 年以来，智能终端硬件的创新由手机拓展到汽车，对于传统的汽车行业而言，软件和系统的变革将带

2、来巨大的市场增量，并重新切割市场利益格局。这也是我们一直以来关注的创新方向。事实上，此前海外互联网巨头的布局已初见成效， 而工信部近期即将发布的“智能网联汽车技术路线图”将进一步助推国内自动驾驶行业的发展。1、 智能网联汽车发展驱动力来自政策落地、技术更新以及跨界竞争的加剧。（1）政策和产业指导打开商业市场天花板。 汽车和交通产业受政府监管、行业标准、安全要求的束缚较强，通过中国制造 2025和近期即将发布的“智能网联汽车技术路线图”能够从政策和产业指导两个方面全面助推商业化发展。（2）人工智能和 V2X 技术驱动产品逐步完善，加速商业化进程。 人工智能技术大幅度提升 ADAS 的图像处理以及

3、车内智能语音等功能， V2X 的推进也将延伸自动驾驶的感知范围并丰富车内联网信息， 使得车辆的智能网联功能达到商用要求。（3） 互联网公司跨界竞争倒逼汽车产业革命和行业洗牌， 创造新的市场机会。 互联网技术公司以技术和商业模式的创新切入传统汽车制造领域， 而传统车企也普遍采取合作、收购的方式补足车联网和自动驾驶能力，通过转型创新保持在汽车行业的竞争力。 跨界竞争的加剧创造了新的市场机会，并将重新切割市场利益。2、汽车网联化（车联网）产业链的关键环节在车机系统及设备和通信标准，原有车机方案供应商更具优势，同时 LTE-V 国内发展前景优于 DSRC。（1）车机系统及设备控制了车内流量入口并掌握了

4、行车及用户数据，其关键技术是对汽车功能的控制和数据采集以及车内应用场景的设计，车机方案供应商通过技术升级能够快速在原有体系内拓展车联网方案；（2）通信标准决定了车联网的基础设施， 基础设施建设和终端制造将创造巨大的商业价值，目前华为、大唐主推的 LTE-V 在自主可控的背景下得到更多支持，而车机方案供应商也将受益于终端通信模块附加值的提升。3、汽车智能化（自动驾驶）产业链的关键环节在于感知、 算法和方案整合，传感设备制造商、 高精度地图图商、 自动驾驶算法及芯片提供商和 Tier 1 供应商将分享产业收益。ADAS 及自动驾驶阶段， 涉及感知、算法和方案整合的相关公司有望受益。（1）雷达、高精

5、度地图、 V2X 信息以及传感器融合是感知环节的核心技术，更高的精确度和更低的成本将有利于自动驾驶的快速普及； （2） 算法及芯片的及时响应和准确执行将确保自动驾驶的安全性，成为商用的先决条件； （3） 整体方案的整合及成本控制是自动驾驶技术与汽车制造相融合的重要环节。4、渐进式 ADAS 商业模式成熟，颠覆式完全无人驾驶发展迅速但尚需时日。渐进式 ADAS 是传统汽车供应链和商业体系中的一部分， 传统车企如沃尔沃、福特、大众和核心供应商如博世、德尔福、大陆、 Mobileye 依旧掌控造车和 ADAS 的各个环节，盈利模式较为成熟和固定，是 ADAS 发展的最先受益者；颠覆式完全无人驾驶承载

6、着互联网公司如谷歌、 Uber 对商业模式的探索，核心是运输场景变革（例如无人驾驶出租车和物流卡车）而非汽车制造，还处在探索和验证阶段， 而一旦成功将极大优化运营成本，获得巨大竞争优势并改变市场格局，虽尚需技术的进一步成熟但值得期待。5、部分汽车零部件供应商掌握自动驾驶执行层技术，并通过收购或投资拓展至决策和感知层，具备更加落地的自动驾驶整体方案优势。L1 以上的自动驾驶全部需要执行层处理，并且需要三个层次的紧密配合，汽车零部件供应商在执行层部件（例如刹车系统）的基础上拓展感知和算法技术，形成端到端的垂直 ADAS方案（例如 AEB 主动刹车），具有较强的落地能力。6、 首推四维图新，维持推荐

7、千方科技，关注索菱股份，同时推荐均胜电子和亚太股份。（1） 首推全面布局高精度地图、车联网、 ADAS 算法和芯片设计的四维图新， 维持推荐综合智能交通建设与服务的龙头企业千方科技， 建议关注由后装转向前装并布局车联网和智能交通领域的索菱股份。（2）汽车零部件供应商方面，推荐全球扩张并布局智能驾驶控制系统和车联网系统的均胜电子（中金汽车组覆盖），以及具备 ADAS 制动核心技术且多线布局 ADAS 算法和车联网系统及运营的亚太股份（中金汽车组覆盖）1.智能网联汽车： 三横两纵框架下的产业发展趋势1.1 智能网联汽车技术路线图提出目前最为完善的融合体系1.1.1 智能网联汽车融合自动驾驶和车联网

8、定义完整框架智能网联汽车是我国结合自动驾驶和车联网两大主要概念自主定义的下一代汽车框架。 智能网联汽车是指搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装臵，并融合现代通信与网络技术，实现车与 X（人、车、路、后台等）智能信息交换共享，具备复杂的环境感知、智能决策、协同控制和执行等功能，可实现安全、舒适、节能、高效行驶，并最终可替代人来操作的新一代汽车。中国汽车工业协会将自动驾驶分为五级， 而路线图有望提出网联化分级，构建更为完整的分级定义。 智能化方面， 一级叫驾驶资源辅助阶段 DA，第二级是部分自动化阶段 PA，第三级是有条件自动化阶段 CA，第四阶段是高度自动化阶段 HA，最后阶段就是完全的自动

9、化 FA；而在网联化方面，根据目前披露的信息，预计将分为联网辅助信息交互、联网协同感知以及网联协同决策与控制三个阶段。智能化和网联化的立体定义对产业发展能够起到更加明确和细致的引导。智能网联汽车可以有效降低安全事故发生率，提升交通通行效率。 先进驾驶辅助（ADAS）、车-车/车-路协同（V2X）、高度自动驾驶等车辆智能化、网联化技术，可减少汽车交通安全事故 5080%，提升交通通行效率 1030%，同时极大的提高驾驶舒适性。智能网联汽车技术发展路线图可以归结为“三横两纵”的整体框架。“三横”指的是主要技术领域，包括信息交互技术、基础支撑技术和车辆关键技术；“两纵”指的是基础支撑，包括车载平台和

10、基础设施。 通过这个矩阵架构对智能网联汽车相关产业的各个层面都提出了要求，并且加强了汽车和其他产业之间的协同。该技术路线图设定了一个 10 年目标，以期通过智能与网联的融合实现高度自动驾驶。 前期以实现环境感知和辅助驾驶（ADAS）为主要方向，中期在网联标准确定和基础设施支撑的环境下进行辅助驾驶和 V2X 的融合工作，最终实现协同控制下的高度自动驾驶。中国制造 2025 也给出了智能网联汽车的发展目标。 分别给出了 2020 年和 2025 年两个阶段的目标，以明确我国自动驾驶技术阶段提升的趋势，加速我国智能网联汽车产业发展，拉近我国与国外自动驾驶和车联网技术的差距，尽快实现弯道超车。? 20

11、20 年： （1） 初步形成以企业为主体、市场为导向、政产学研用紧密结合、跨产业协同发展的智能网联汽车自主创新体系；（2） 汽车信息化产品自主份额达 50%， DA、PA 整车自主份额超过 40%，掌握传感器、控制器关键技术，供应能力满足自主规模需求，产品质量达到国际先进水平；（3）启动智慧交通城市建设，自主设施占有率 80%以上；? 2025 年： （1） 基本建成自主的智能网联汽车产业链与智慧交通体系；（2） 汽车信息化产品自主份额达 60%， DA、 PA、 HA 整车自主份额达 50%以上， 传感器、控制器达到国际先进水平，掌握执行器关键技术，拥有供应量在世界排名前十的供应商企业 1家

12、； （3） 自主智能卡车开始大规模出口， 实现汽车全生命周期的数字化、网络化、智能化，初步完成汽车产业转型升级；（4） 提出车辆相关的智慧交通解决方案，普通道路的交通效率提高 80%，交通事故数减少 80%，交通事故死亡人数减少 90%，汽车二氧化碳排放大约减少 20%。通过重点产品的突破，逐步实现路线图计划。 路线图初步拟定 15 类重点产品，涵盖了“三纵两横”框架下的关键环节， 对每一种产品或技术都提出了明确的市场目标和技术指标。同时在产品的规划中特别强调了“自主”的重要性，特别是在信息系统、传感器、芯片、定位等方面，自主研发和自主可控不仅对智能网联汽车具备重要意义，也对其他相关行业产生带

13、动作用。1.2 三横：起步阶段已过， 将首先迎来大量的独立技术应用1.2.1 车联网通信标的准确定将成为产业启动的信号车内环境的通信技术基本固定，车外通信技术尚未成熟。 车联网通信技术能够帮助实现车与其他事物的信息交换， 目前车联网在 V2H 和 V2I 上实践较多，车内环境多采用蓝牙和Wi-Fi 技术，车外互联多采用 3G/4G 移动通信技术实现简单的内容传输，但还不适合 V2V和 V2R 的短距离实时通信要求。通信协议标准逐步明朗， DSRC 和 LTE-V 将并行测试。 目前由美国主导的 DSRC 通信标准发展较为成熟，而中国主导的 LTE-V 标准预计将在 2016 下半年冻结，201

14、8 年商用。而 DSRC和 LTE-V 都具备各自的优势，因此国内目前采取两个标准并行测试的方式，首先验证技术可行性，再决定道路的选择和商业的推广。近期标准的确定将成为相关产业爆发的催化剂。 不论是 DSRC 或者 LTE-V，一旦标准确定，将对汽车通信电子、车联网终端产品、 Telematics 服务、 ADAS 方案、 ITS 基础设施建设、通信运营商、通信安全厂商等行业产生巨大的助推作用，新的产品和技术面对的将是海量的空白市场。1.2.2 自动驾驶技术处于 L2（PA） L3（CA） 的攻坚阶段自动驾驶技术应用已经进入由 L2（PA） 过渡到 L3（CA） 的关键阶段。 L2 到 L3

15、是自动驾驶技术发展最为关键的阶段，其关键点在于特定条件下是否需要由人类驾驶员关注行车环境来干预驾驶， 需要传感器、高精度地图、人机交互、智能算法、大数据等技术支撑。自动驾驶 Level 0 和 Level 1 的功能已经进入量产期。（1） L0 应用包括车道偏离预警（LDW）、正面碰撞预警（FCW）、盲点监测（BSD）、交通标志识别（TSR）、等提示类功能；（2） L1 应用包括主动车道保持（LKA）、自适应巡航（ACC）、紧急自动刹车（AEB）、自动泊车（AP）、 行人探测与防“ ACC+LKA”。目前主流品牌的 ADAS 车型已经由高端逐渐下放至中低端，表明技术的成熟性和量产能力，同时一些

16、科技公司也推出了同级别的后装 ADAS产品如 Mobileye、腾讯神眼、好好开车等。1.2.3 高精度地图和定位技术成熟， 汽车上路标准亟待跟进高精度地图在 L3、 L4 级别的自动驾驶阶段属于最为关键技术，需要产业联盟的关注和投入。 高精度地图的成熟可以减少汽车对雷达等感知设备的依赖程度，在降低成本的同时提升自动驾驶技术的可靠性，同时高精度地图也是 V2X 与自动驾驶技术融合的一个载体，统一的标准有助于技术的应用和发展。高精度地图的绘制者分为图商、完全无人驾驶公司、 ADAS 方案提供商、传统车企四类，其采用的方式和方案优劣势各不相同。? 图商： 如四维、高德、 HERE、 TomTom 等公司依托多年的地图制作经验，很早便进入到高精度地图制作领域； 其绘制方式采用常见的激光雷达绘图车， 3D 配合 2D 方式制作， 以高速和中心城市起步，逐步完成全区域的绘图工作， 同时也通过与车企合作传感器融合地图，实现地图的更新数据获取