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1、浅谈船舶融资租赁作者：薛正纲一、 船舶融资租赁交易的特殊性 1.1 融资租赁中的船舶 船舶这一特殊的物，作为一切海商、海事活动的基础，而倍受关注。有关船舶法律上的定义，各国均有不同，有的国家可能将船舶的范围定得宽一些，有的则可能窄一些，实际上要想对船舶这一概念从法律角度下一个统一定义，几乎是一件不可能的事，因为这一概念总是受着客观条件的影响，各国的历史条件，航运发展水平，法律环境，等等因素的不同决定了各国对船舶定义的不同。但总的来说，各国海商法中对船舶的定义中都包含了大型远洋运输船舶，这种船舶往往具有成为融资租赁标的物的可能性，1当然，并不能排除某些从事近海或远洋运输的中型船舶成为融资租赁对象
2、的可能性。所以笔者在本文中对船舶采取一种比较模糊的概念处理方式，即把那些具用潜在融资租赁可能性的大、中型运输船舶作为研究的对象，以便于本文主旨的研究。1.2 船舶融资租赁与船舶光租的区别 由于我国于90年代初颁布海商法，其中并无调整融资租赁交易项下船舶关系的规定。在经历了80年代的起步和短暂的发展之后，由于欠租以及相关法规不完善等因素，90年代初我国的融资租赁业发展进入低谷时期，大部分航运企业并未对融资租赁这一融资手段产生兴趣。相反光租及租购交易却异常兴旺，而且其历史也由来已久，因此，在海商法第六章中专门规定了一节对船舶光租加以调整。从形式上看船舶融资租赁交易与船舶光租及租购交易有某些相似之处
3、，然而笔者认为并不能将两种交易混为一谈。首先，两类交易中，出租人的主体资格不同，在我国只有经金融管理部门或对外经济贸易部批准许可经营的公司，才能从事融资租赁交易，所以船舶融资租赁中的出租人，有着法律上的限定性，而船舶光租及租购交易中的出租人则无此约束。其次，船舶融资租赁交易往往涉及三方，出租人、承租人、船舶建造人或出卖人；而船舶光租及租购往往只涉及两方，出租人与承租人。但最终将二者区分开来的，还是两种交易中的出租人和承租人围绕船舶所有权所形成的法律关系不同。 1.2.1 不带有租购条款的船舶光租与船舶融资租赁的区别 不带有租购条款的船舶光租交易，其性质应属传统的财产租赁，出租人作为设备所有人，
4、是以转让所有权的占有和使用权能为对价收取租金的，因此其负担有在交船时，谨慎处理使船舶适航，包括船体、船机和设备在各方面适合于约定用途的义务。而船舶融资租赁中的出租人，作为所有权人却不负有该项义务，对于融资租赁中出租人不承担设备瑕疵担保义务的原因上一章中笔者已作了阐述，在此不赘述。但对于船舶的维修、保养义务，船舶光租交易与传统的财产租赁不同，不是由出租人负担，而是由承租人来负担，在这一点上船舶光租交易到是与船舶融资租赁交易相一致。但这种表面上的相一致却有着截然不同的原因，在船舶光租交易中，由于船舶的流动性极强，所以出租人履行船舶的保养、维修义务显属不能；而在船舶融资租赁交易中，出租人除不能之外，
5、其本就不应该承担该项义务，在几乎整个船舶的经济寿命期内船舶一直处于承租人的占有之下，并为承租人使用，出租人对于船舶的使用只负有消极的不干涉义务，无论承租人是否能够对船舶加以使用都不会影响出租人收取租金的权利，因为出租人并非以船舶的使用权为对价收取租金，而是以船舶融资作为对价收取租金，所以在履行了融资购船的义务之后，并不负有这种维修、保养义务。 可见船舶融资租赁中的出租人虽是所有权人，但是在承租人没有违约或破产的情况下，对于船舶的状态及使用却并不关心，只要出租人通过租金的收取能够将其融资成本及应得利润收回，船舶本身就不过是一种手段罢了。而船舶光租中的出租人作为所有权人，其所有权虽在一定时期内受到
6、租赁关系的限制，但具有复归性。出租人非常重视船舶的状况，因为船舶不可能通过一次光租而将其功用完全发挥出来，虽然由于船舶的流动性，使得出租人无法履行维修、保养义务，但在船舶光租合同的还船条款中都对船舶的状态有所规定，可见出租人对船舶及其使用权能的重视。由上面的论述可以看出，船舶融资租赁中的出租人所拥有的所有权较之船舶光租中的出租人所拥有的所有权更为弱化，由此而形成的出租人与承租人之间的所有权法律关系也就截然不同。 1.2.2 船舶租购与船舶融资租赁的区别 在船舶光租交易的基础之上发展出的船舶租购交易，确实有着与船舶融资租赁交易相同的融资功能，这使二者更易发生混淆。然而，从性质上看，船舶租购交易具
7、有保留所有权买卖的性质，承租人的意图是非常明显的即在支付船舶全部价金之后取得船舶所有权，因此承租人拥有一项重要的权利所有权的期待权，有学者认为该项权利乃物权而非债权2；事实上，对双方而言，所有权是像“削梨”似的由出卖人一方逐渐转移到买受人一方的3。笔者赞成这一理论，这一理论以动态的观点对双方的所有权关系加以分析，而摆脱了传统民法理论对物权所有权或定限物权，这种非此即彼的划分，而以时间区分所有权理论来论证“所有权之期待权”乃是一种物权。当然，以这种理论来解释租购交易中承、出租双方的所有权关系必然产生此种关系对第三人效力的问题，笔者认为双方之间的这种动态所有权关系并无对抗第三人的效力，这当然是从法
8、律的稳定性和保护交易安全角度出发而认出卖人（出租人）为名义上的所有权人。但对合同双方而言，笔者认为这一理论认所有权之期待权为物权是站得住脚的。而融资租赁中，承租人也有可能取得船舶的所有权，然而其购买选择权是一种债权且具有及大的或然性，承租人可能选择在期末取得船舶，也有可能不选择在期末取得船舶，而且船舶所有权的转移，往往是在船舶融资租赁合同结束之后，承租人支付名义价金，一次性地从出租人转移给承租人，而非像船舶租购交易那样随时间渐次转移。 以上，笔者是从理论角度对船舶融资租赁与船舶租购进行了比较，但在实际当中期末转移所有权给承租人的融资租赁与租购很难从形式上加以严格的划分，事实上从取得船舶所有权的
9、角度看，两类交易的作用是相同的，而且同样具有融资功能。但是，在实践中把船舶融资租赁就等同于船舶租购也是绝对错误的，其一、在某些融资租赁交易中承租人可能并不注重船舶期末的归属而注重于船舶的使用权，承租人在期末并不取得船舶的所有权，所以将船舶融资租赁就等同于船舶租购的观点首先犯了以偏概全的错误，即把所有的船舶融资租赁交易的目的都视作取得船舶所有权；其二、船舶融资租赁交易有一种非常巧妙的形式回租（参见注10），这一交易形式一方面盘活了航运企业的固定资产，另一方面使航运企业仍可使用船舶继续其航运业务，其巧妙之处以融资租赁的理论来解释就是船舶出卖人与承租人合二为一。这种交易形式所具有的盘活企业固定资产的
10、作用是租购所不具有的。而且在两种交易中承租人对于船舶所有权的态度截然相反，在租购中承租人的主要目的就是要得到船舶所有权，而在回租中承租人将其本已拥有的船舶所有权转移给出租人以换取流动资金，明显表现出承租人对船舶所有权的“轻视”态度。所以笔者想再次强调的是，船舶融资租赁的精髓所在并非通过融资取得船舶所有权，而是通过融资来达到“租赁”的目的，特别是在承租人对船舶有特殊要求的情况下使承租人获得船舶的使用权。 上述分析表明，船舶融资租赁交易与船舶租购交易，虽同样具有融资功能，但出租人与承租人在两类交易中所形成的所有权法律关系的不同，导致二者之间具有根本的差异性。附带着，笔者还想说明一个问题，在与一位航
11、运界实务人士探讨船舶融资实务时，他指出，由于在船舶融资租赁交易中，承租人在合同期内不具有船舶的所有权而丧失了在此期间出售船舶获得高额利润的机会，而船舶租购交易中的承租人则可以通过加速还款来得到投机获利的机会。笔者对此有如下见解，在船舶融资租赁交易中，出租人不仅是所有权人，而且也是融资人，对于提供融资服务的出租人，承租人可以要求在合同中订入随时选择购买船舶的条款，并在付清全部费用的情况下取得船舶所有权，以满足承租人投机获利的需要，但是这一权利的行使标志着承租人与出租人之间融资租赁关系的解除，而并不能影响在这之前出租人作为所有权人的地位以及双方在融资租赁交易下形成的特殊的所有权法律关系，且其所有权
12、转移也是一次性的转移。而在船舶租购交易的过程中，从严格意义上讲，出租人与承租人均不具有所有权人的地位，“在此替换过程中，让与人与买受人各握取一部分所有权。买受人之地位，虽为物权，但基于诸种原因，在法律上出卖人仍应被认为尚属所有权人，买受人之权利虽与所有权甚为接近，但尚非为完全所有权，仅系所有权之期待权。”4而承租人加速还款这一行为，只是加速了其所有权之期待权向所有权的转化。所以即使从投机的角度看，船舶融资租赁与租购也有着区别。况且，选择船舶融资租赁的航运企业，其第一目的往往是船舶的使用权，而出租人作为融资人所提供的租金等额支付或根据航运企业需要而随企业经营状况波动性地支付租金则表现出其融资的稳
13、健性，而这种稳健性恰恰可能是航运企业所需要的。1.3 船舶融资租赁中的造船问题在上一章中笔者曾提到融资租赁交易中，承租人有着一项十分重要的权利，即设备的选择权，而在船舶融资租赁中承租人对船舶的选择权却带来了一些问题。因为船舶不像普通的设备，其价值往往非常巨大，造船厂不象其他的设备生产厂商那样生产船舶待销，而是在有定单的情况下才着手建造，所以如果承租人选择指定造船厂建造新船，那么出租人与造船厂签订的船舶建造合同较之普通融资租赁中出租人与设备供应商的购买合同要复杂得多，因此而产生的在建船舶所有权问题值得做一探讨。 1.3.1 在建船舶的概念 在我国海商法中并没有明确规定“在建船舶”这一概念，“在建
14、船舶”往往是指船舶建造合同签订后，船舶建造完毕并交付订造人之前，所有用于建造该船的材料和部件的总和5。根据大陆法系一物一权的原则，严格意义上讲“在建船舶”并不能成为法律上指称的物。因为现代民法的一物一权理论认为：一、一个物的部分不成立独立的所有权；二、数个物之上不能成立一个所有权6。 显然船舶在建造完成之前，某些建造材料和部件是独立之物，甚至在其上有着不归属于建造人的独立的所有权，所以在严格意义上讲“在建船舶”并不能成为法律上指称的物。但是由于当今船舶建造资金巨大往往需在“在建船舶”之上设定抵押权，因此“在建船舶”被拟制为物，并可在其上成立单一所有权。我国海商法第14条1款规定“建造中的船舶，
15、可以设定船舶抵押权”，这一规定间接地承认了“在建船舶”所有权的存在。而在中华人民共和国船舶登记条例（以下简称船舶登记条例）中对“在建船舶”所有权规定得更为明确，第13条第3款规定“就建造中的船舶申请船舶所有权登记的，仅需提供船舶建造合同”，从上述法律、法规中也可以看出，法律从促进船舶融资以及简化法律关系的角度出发，对“在建船舶”所有权予以承认。 1.3.2 三种在建船舶所有权安排方式 从各国的法律来看，对于船舶建造合同的性质有两种观点，一种是认船舶建造合同为买卖合同，英国的Davey勋爵认为：“船舶建造合同仅仅是一个买卖船舶的合同”。7 Diplck大法官认为：“船舶建造合同尽管形式上是一个对
16、船舶进行建造的合同，但在法律上这是一个货物销售活动”。8另一种观点则认船舶建造合同为加工承揽合同，我国海商法第25条对造船厂留置权的规定表明我国认船舶建造合同为加工承揽合同，而且从我国合同法来看，船舶建造合同明显属加工承揽合同的范畴。但上述的法律并非是一种强制性规定，根据意思自治的原则，船舶建造合同双方当事人可以就合同订立的形式做出自由选择，可以在合同中约定合同的性质。从现今流行的造船合同范本来看，对于在建船舶所有权的归属往往有三种做法，一是在建船舶所有权归订造人，二是在建船舶所有权归造船厂，三是在建船舶所有权由定造人与造船厂共同享有。 如果造船合同的双方选择在合同中约定在建船舶所有权归订造人所有，即合同船舶一动工或合同船舶所有权材料设备一进厂被打上标记时（也有学说认为从铺设龙骨开始），其所有权就归于订造人。从物权的角度来看，订造人享有某种优势
