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2、继续发展冰封期开闸放行”的过程。近年来，随着我国国民经济的快速发展，以及能源成本高起、城市交通拥挤不堪、环保压力逐渐增大的背景下，城市轨道交通迎来了快速发展的机会。为优化综合交通运输结构，“十一五”及今后一段时间，我国将把铁路和城市轨道交通的发展放在更加突出的地位。城市轨道交通的发展重点是：加快轨道交通的规划建设，强化轨道交通在城市交通中的地位和作用，注重轨道交通新技术的应用，在大城市逐步实现以地面常规公交为主体向以轨道交通为骨干的城市交通体系的过渡。预计全国“十一五”期间将会建设1500公里左右轨道交通，总投资额在4000-5000亿左右。其中，北京、广州的投资均将超过500亿元，上海更是高
3、达1400多亿元。我国的城市轨道交通行业已步入一个跨越式发展的新阶段，市场前景十分广阔。（二）轨道交通行业需求不断增长截至2006年，我国城市轨道交通客运量已达到万人次，是2001年的两倍，轨道交通客运量占城市公共交通客运总量的比例也逐年提高，从2001年的2.38%提高到了2006年的3.90%，可见，城市轨道交通在满足城市居民出行需求的过程中发挥着越来越大的作用，详见下表。2001-2006年我国城市轨道交通客运量增长情况年份城市轨道客运量（万人次）比上年增长（%）占城市客运总量的比例（%）2001年83516.4-2.382002年98257.117.652.642003年.08.382
4、.792004年.924.733.112005年.724.263.412006年.010.033.90数据来源：2002-2007中国城市建设统计年报，世经未来搜集整理数据来源：2002-2007中国城市建设统计年报，世经未来搜集整理2001-2006年我国城市轨道交通客运量总体增长趋势图从2004年至2006年全国各城市的轨道交通客运量增长变化情况来看，轨道交通需求主要集中在人口规模较大、经济社会发达的特大城市：北京、上海和广东，这3座城市的轨道交通客运量之和占到了城市轨道交通客运量的90%以上。数据来源：2002-2007中国城市建设统计年报，世经未来搜集整理各城市的轨道交通客运需求情况从
5、不同方式的需求情况来看，地铁是轨道交通中最主要的运载形式，承担了轨道交通客运需求任务的绝大部分，其次是轻轨，轻轨由于大部为地上设施，施工容易，造价较低，因此受到一些大城市的青睐，近年来发展速度很快。（三）轨道交通行业建设规模大、速度快截止到2007年12月31日，中国已经开通运行轨道交通的城市12个（含香港、台湾地区），其中大陆10个城市通车线路总计达30条（含有轨电车和磁悬浮线路），通车总里程729公里（含磁悬浮），具体内容见下图。数据来源：2002-2007中国城市建设统计年报，世经未来搜集整理2007年各城市轨道交通通车线路数量及通车里程城市轨道交通线网规模不断扩大的同时，投入运营的轨道
6、交通车辆数也逐年增加，截至2006年，我国已投入运营的轨道交通车辆数量达到2764辆，是2001年的2倍多。其中地铁和轻轨的运营车辆数有了长足的发展，而有轨电车的车辆投入很少，与2001年相比，无太大变化。截至2008年1月份，北京、上海、深圳等十几个城市的轨道交通线路正在建设，在建线路里程达800多公里。根据各城市近期轨道交通发展规划，到2012年，其中，北京轨道交通线网将全部覆盖中心城，运营里程将达到440公里；上海轨道交通将形成13条线路、300多座车站、运营总长度超过500公里的轨道交通基本网络。（四）我国城市轨道交通朝网络化、多元化、高效化发展我国城市轨道交通不仅建设规模不断扩大，建
7、设速度不断加快，同时也逐渐朝着网络化、多元化、高效化方向发展。北京、上海、广州等城市的轨道交通建设较早，发展较快，如上海市已经基本形成了轨道交通网络骨架，城市轨道车辆设计和制造技术取得了巨大进步，实现了跨越式发展，国产化率逐年提高，已经达到了70，轨道交通已经初步显示出了快速和大运量的优势。截止到目前，全国已有15个城市的轨道交通规划获批，其它经济社会相对发达的城市如厦门、东莞、宁波、佛山、石家庄、郑州、长沙、无锡、济南等也正在进行不同程度的研究、筹划及准备工作。我国轨道交通在发展过程中也存在一定的问题，如很多城市在编制轨道交通发展规划时，盲目的追求规模，造成规划混乱，规划线路布局不尽合理，与
8、城市功能布局缺乏整体的协调，与既有交通体系不相配合，导致投资的浪费；轨道交通建设的相关技术标准不够完善；以及缺乏长远的、完整的、科学的城市轨道交通发展政策和法律性文件，依法建设、运营和管理的水平不高等。二、行业投资与效益分析（一）投资方式及结构变化从城市轨道交通的特点分析：轨道交通项目具有一定经营性，属准公共产品，其建设投资大、周期长，运营成本高、政府定价、公益性强等突出特点。从城市轨道交通的投资方式及来源分析：从投资方式看，一般是以组建投资公司的形式，负责资金的筹集和资金运作；从来源看，投资渠道逐步多元化，资金的主要构成包括：政府财政拨款、城市建设专项资金（城建费）、土地有偿使用收入（作价）
9、、银行贷款（包括财政债券）、外国政府贷款等。在“十五”期间，我国的轨道交通建设投资结构得到优化，发行了少量的企业债券并逐步放开，鼓励社会资金进入投资，实行了投资主体多元化等等，共完成投资2000亿元。“十一五”期间，投资结构将进一步趋向合理，制度进一步得到完善，投资总量加大，各城市在轨道交通建设方面还将投入更多的资金。按照各大城市轨道交通发展规划，初步估算，我国在“十一五”期间城市轨道交通建设资金需求大致为2000亿元。从城市轨道交通投资构成分析：主要包括以下几部分的内容：前期工程、土建工程（含车站、区间、轨道、房建等）、设备工程（包括机电设备、环控设备、消防系统设备、车辆设备等）、其他费用等
10、。一般土建工程造价占50%55%；技术设备的建设、购置、安装费用占45%50%（其中轨道占2%7%，车辆占13%17%，机务段占5%6%，牵引供电占7%10%，通信信号占10%12%，其他占1%4%）。数据来源：世经未来搜集整理地铁成本构成从城市轨道交通投资管理体制分析：城市轨道交通投融资基本模式有政府投融资模式、市场化的投融资模式和混合模式。我国早期建设的地铁项目多为政府为主的投融资模式，尤其北京地铁1、2号线的建设全部采用政府投资模式，这种模式中政府是唯一的投资主体，资产所有结构为单一的“国有”。其优点是，对于初次建设轨道交通的城市，由于得不到已有线路营运收入的支持，政府财政投入是启动项目
11、的唯一自有资金，作用重要。但随着投资规模的不断扩大，单纯依靠政府财政投资建设显然已经力不从心。目前正在建设的轨道交通项目多采用混合模式，如北京地铁4号线采用的PPP模式，深圳地铁4号线采用的BOT模式等。（二）运营成本高、效益不佳从轨道交通行业的运营成本来看，轨道交通的运营成本偏高。经计算：系统每年承运每100万乘客，每个乘客平均运营成本在0.81.6元之间，加之后期的维护费用也颇高，造成多数轨道交通在运营后处于入不敷出的境况。以北京为例，从19972005年，1、2号线地铁全年的票款收入为530900万元/km，但运营成本（含折旧费）则达9001230万元/km。经计算，每开通1公里轨道交通
12、线路，就需每年补贴400900万元，开通得越多补贴就越多。从现行的票价体制来看，地铁定价问题直接决定投资项目的价值评估，票价制定的过高会减少消费者数量，造成客流量减小，这对运营企业来说是一种损失，而票价过低，直接影响到项目的投资回报率，因而也是不可取的。目前北京市采取的是“一票换乘，单一票价2元”票价政策，上海、广州目前则采用的是多级计程票制。由于长期以来，我国政府过于强调基础设施项目的公益性，过于追求城市轨道交通项目的社会效益最大化，使得运营企业无法按运营成本制定票价，因而运营企业极易亏损。另外我国对城市土地实行所有权与使用权分离的政策，由投资轨道交通项目带来的外延效益（如土地升值等）不能直
13、接体现在项目自身收益中，因此，目前国内外的轨道交通项目除香港、新加坡以外，几乎都存在财务亏损问题，我国大陆地区运营较好的城市是上海和广州。三、行业竞争分析及预测（一）行业具有较高的准入壁垒城市轨道交通的建设过程中需要大量的资金投入，且投资回收周期比较长，整个行业具有很高的进入壁垒。许多企业因为该行业的高风险、高投人性而被拒之于门外，只有具有较强实力的企业或企业组成的项目集团才能进入该行业。行业本身具有极强的自然垄断性。从轨道交通建设行业的竞争来看，我国在大型工程建设方面实力充足，我国现有数百公里的城市轨道交通线主要由我国自己的队伍施工建造。在同国外企业竞争中具有较强竞争能力。从轨道交通设备制造
14、行业的竞争来看，外资企业竞争实力强劲，根据2007年发布的外商投资产业指导目录（2007修订版），轨道交通运输设备行业成为目录中鼓励类的外商投资产业，我国轨道交通运输设备将向外资全面开放。由于国外公司技术水平先进，融资成本低，加之外资在轨道建设中可在国外采购设备，可降低必须缴纳的高额关税，因此具有极强的竞争力。同时也注意到，我国国内企业的竞争力也在逐渐提高。从轨道交通运营行业的竞争来看，其固定资产庞大、资产专业性强、人员众多、固定成本高等方面，并且由于基础设施强调社会效益的特性决定了其票价政策的非完全自主性，因此，即便形成网络规模，投资收回的期限仍然较长。所以，规模效益使得城市轨道交通运营企业
15、的进入壁垒巨大。（二）行业国产化率进一步提高目前，轨道交通所使用的B型车基本实现了100%国产化，上海、南京、广州等地使用的A型车原来也依靠进口，现在通过国内外企业合资建厂，基本上也能实现70%的国产化。围绕轨道交通生产已经形成了一定的生产能力和生产体系，无论是国有企业，还是合资企业，国内将近7个厂家可以提供地铁车辆产品，年生产约2400辆，完全可以满足国内轨道交通发展的需要。世界发达国家所使用的各种制式的城轨车，在国内已经全部具有了研制生产的能力。尽管大部分采用国内技术和设备，但轨道交通的关键技术和核心技术，还没有较大突破。70%实现国产化以外的30%，如信号技术，自动系统，核心技术等，还受制于国外技术，有待今后开发和研究。国内企业在研发能力方面也和国外有不小的差距。国外企业可以根据客户要求开发各种产品，而国内企业需要引进新的设备才能生产，自主研发能力还跟不上客户的需要。（三）轨道交通占公交客运比例逐年提高从我国近五、六年城市轨道交通的发展来看，城市轨道交通的客运量占公共交通客运量比例基本呈上升趋势，截至2006年我国城市轨道交通的客运量占城市客运总量的3.9%，比上年
