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1、第四章 中间站改建由于铁路行车量增长，工业企业线、支线的衔接，车站地方工作量的增长，行车条件（运行图）的改变，以及采用新技术、新设备等，都会引起中间站的改建。车站改建时，必须树立全局观念，兼顾城镇、工农业、居民区和铁路本身的要求，尽量少占农田；要充分利用原有设备，减少废弃工程；在施工时应尽可能减少对车站作业的妨碍，并要保证车站行车和调车作业的安全。车站的改建要在调查研究的基础上进行。首先，要研究现有车站及其所在地区的技术经济特征和现有车站设备在运行工作中存在的问题。然后，根据车流的数量、性质和方向，结合当地条件，做出各种方案进行全面比较。在确定改建方案的同时，还要研究车站改建的施工步骤，编制工
2、程预算及车站工作组织方案。下面介绍几种常见的改建情况。1、增加线路列车对数增加、车站装卸作业量增多或有专用线与车站接轨时，都有可能需要增加到发线或货物线。加铺到发线时，应尽可能向站房对侧发展（图2-4-1），避免在站房同侧加铺到发线，更不宜绕过站房加铺线路。图2-4-1 中间站改建示意图（增铺线路）2、铺设第二正线由于行车量增长，单线铁路的通过能力不能满足要求时，应铺设双线，这时车站往往也需要增加线路，进行相应改建。在站内第二正线的位置与区间引入的位置不相矛盾的情况下，一般应在站房对侧引入图2-4-2（a），不宜在站房和原有正线之间引入图2-4-2（b）。因为在图2-4-2（b）中，接发下行方
3、向待避列车时将与上行正线交叉干扰。图2-4-2 中间站改建示意图（增设第二正线）3、延长线路当采用大型机车，列车重量和长度有所增加时，就有必要延长到发线。延长到发线时，应注意以下几点：（1）应考虑车站两端相邻区间的长度不一致相差悬殊，最好是向运转时分较长的一端延长线路。（2）尽量向车站的一端（最好是咽喉简单的一端）延长站线，避免拆动两端咽喉，以减少工程量和对行车作业的干扰。（3）应注意车站两端进站线路平、纵断面的技术条件以及有无大型桥涵等建筑物。尽可能向进出站线路比较平直、没有桥涵等大型建筑物的一端延长线路，以减少工程量。如需要向站外有大半径曲线的进站线路一端延长线路，可以将原有曲线半径适当改
4、小（仍在允许范围之内），如图2-4-3（a）所示，或改为两个较小半径的曲线，如图2-4-3（b）所示，以便使车站咽喉设在直线上，避免在曲线上铺设道岔。图2-4-3 中间站改建示意图（延长线路）4、改变纵断面由于区间纵断面的改造或由于延长站坪等原因可引起站内线路纵断面的部分甚至全部改变。改变后的纵断面应保证列车停车后能够再行起动和车辆在线路上的停留安全。当纵断面条件许可且标高变更不大时，应尽可能采用填方的办法改变线路纵断面。一般用填道碴的办法解决，但道碴的厚度不应超过1m。如采用挖方的办法改变线路纵断面或填方较大时，必须拆除原有线路的上部建筑，进行填方或挖方后，再重新铺设，工程量较大。施工时，要
5、妥善组织，采取借用线路，甚至修建临时便线等措施，以保证正常的运营。图2-4-4为中间站改建示例。原车站线路有效长为650m，由于改用大型机车牵引，列车重量和长度增加，需延长至850m。车站设在阶梯形站坪上，站坪范围内为平道，区间限制坡度为8。由于该站需办理摘挂列车的调车作业，按规定线路的实际坡度不应大于1.5。延长到发线的有效长有如下几种方案。方案是向右端延长，站外坡度为1.5，符合到发线设计技术条件和要求。因此，可以不改变进出站线路的纵断面。但这一方案有一系列缺点，如拆迁道岔10组，站房中心偏于一端，管理不便，并且现有货场建筑物也要改建。图2-4-4 中间站改建示意图（改变纵断面）方案是考虑到避免方案I的缺点，将到发线向左端延长。这样就必须改建现有线路纵断面，将车站左端一部分平道和进站线路上3的一段坡道一并拉成1.5。的坡道，使之符合设计技术条件，共拆迁3组道岔。- 2 -
