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1、馬公航線票價合理性之探討 以成功大學交通管理科學研究所碩士論文澎湖聯外航空運輸問題之研究航空營運成本為例,班級：碩專流通二甲 課程：營收管理與定價策略 學生：N96D0001詹焜鎰,參考文獻： 國立成功大學交通管理科學研究所碩士論文 中華民國九十一年七月,報告大綱,緒論 背景與研究動機 研究目的 研究範圍 文獻回顧 政府對航空客運業者訂價管制政策、開放天空政策與發展現況 國內費率管制政策 費率管制目的 國內航空客運業發展現況 航空運輸系統及營運成本分析 航空運輸系統分析 政府補貼政策 航空營運成本之分類 票價計算公式 情境分析 航機使用率情境分析 不同報酬率之情境分析 油價調漲之情境分析 結論
2、,緒論,背景與研究動機,馬公航線如此趨近攏斷的市場，消費者幾乎無從依偏好選擇航空公司，只能接受該航線航空公司所提供之服務。 近年來航空業者以國際油價不斷飆漲，加以物價及薪資等亦隨之明顯之上揚等因素，造成公司經營成本不斷升高並已連年產生虧損，然當油價回穩後，馬公航線在政府政策性補貼之下是否有下修必要。,研究目的,馬公航線票價是否如業者所表示：在國際油價持續往上攀升之際，已將票價調高到最上限，仍無法因應成本。 未能弭平澎湖尖離峰特性前，空運淡、旺季運量承載率及航班數是否能維持航線收益。,研究範圍,馬公離島居民至台灣本島大都仰賴航空運輸做為交通工具，本研究乃針對立榮航空公司以DH8-300機型目前飛
3、行馬公航線所做的票價作分析，探討航空公司相關成本與政府補貼政策下馬公航線在航空公司合理的利潤之下票價調漲是否合理。,文獻回顧,政府對航空客運業者訂價管制政策 、開放天空政策與發展現況,國內費率管制政策： 進出入管制(數量管制) ：以牌照管制業者運輸能量。 價格管制：以費率公式直接干預票價訂定。 服務水準管制：如最低班次數限制。 費率管制目的 ： 防止市場獨佔攏斷：為了防止過多業者進入市場，適度的管制是有必要的，若減少至一家，形成攏斷，則票價上升、服務水準下降現象隨之而來。因此透過政府票價及服務水準的管制，避免造成攏斷後之弊端。 防止惡性削價競爭：政府透過管制最低票價的訂定，避免惡性競爭、確保業
4、者獲得合理的報酬、確保服務品質及促進航空客運業者之健全發展 對市場之影響 ：票價費率影響業者的收入，進而影響營運，也影響消費者的權益。,政府對航空客運業者訂價管制政策 、開放天空政策與發展現況(續),國內航空客運業發展現況 開放天空政策實施後，新的民用航空客運業者陸續加入，使此產業競爭增加。民國77年至82年間復興（77年）、大華（78年）、馬公（78年）、中亞（79年）、長榮（83年）等五家航空公司陸續申請加入市場營運，整個航空公司自民國76年，由遠東及華航兩家航空公司獨大的局面，演變成目前復興、立榮、華信之三大航空體系競爭的新局面。開放天空後國內航空事業之發展狀況如表,政府對航空客運業者訂
5、價管制政策 、開放天空政策與發展現況(續),開放天空後對國內航空市場之影響 航空運輸能量增加：自實施開放天空政策，國內航空公司由2家遽增為9家，後因合併、瑞聯航空停飛、遠東航空公司結束營業，現有3家。座位提供數，至民國88年瑞聯停飛前，客運提供量增加6.3倍。載客人數成長將近5倍；延人公里在民國89年更高達51,639百萬公里。 載客率下降，競爭加劇 ：從民國76年的82.19路下滑到民國89年的55.07迄民國94年止載客率降至65.5%，載客率減少16.69%。 註：延人公里 Passenger-kilometers：客運量之單位，為旅客人數與運輸公里的乘績，可作為大眾運輸服務績效指標之一
6、。,航空營運成本之分類,航空成本一般區分為兩個主要的類目：直接營運成本與間接營運成本。其中直接營運成本包含了直接與飛航活動有關的成本；而間接營運成本則不外乎是指航空公司後勤及幕僚人員等非與飛航活動有關之支出。國內航空客運業之成本分類方式如表。,航空運輸系統及營運成本分析,澎湖縣與臺灣本島以海相隔，為一群島組成之縣，因此居民的聯外交通需仰賴海、空運輸，海運以聯繫台灣南部地區為主，空運則可聯繫台灣北、中、南各機場。由於海運受天候變化影響很大，客輪往往無法照表定時間開航，且冬季幾乎全部停頓，除帶給旅客諸多不便外，亦限制離島海運運輸之經營與發展，澎湖聯外交通現有路網如圖。,航空運輸系統分析,馬公航空站
7、96年度之運量統計,台灣與澎湖之間的航空運量有明顥的季節變化，受冬北季風的影響，10月至次年1月氣候不佳為旅遊淡季需求量下降，旺季由4月開始到7、8月為觀光旺季，為空運高峰期，因而造成澎湖與台灣間旅次受旅遊季節影響亦大。,馬公航空站94年度之運量統計,由於立榮航空公司馬公對外聯絡之所有航線均提供服務，故將藉由立榮航空公司DH8-300機型來進行分析，統計該航空公司於澎湖與台灣間各航線相關資料，若航空公司以完全滿足尖峰需求量來做班次調度，將造成離峰時承載率下降，且因航機閒置使得成本提高，甚至會使得航空公司營運虧損。 其中經94年度之運量統計以馬公-台北航線載客率63.1%最低。,航空票價,經統計
8、民國85年至97年間航空票價 ，以馬公台南、馬公嘉義漲幅最高，此二航線為獨佔性經營的航線，漲幅高出其他航線許多，這對依賴空運極深的離島居民影響極大。,政府補貼政策,離島在交通運輸資源上 較本島匱乏，居民在交 通運輸支出負擔上之比 例亦較本島高、其中搭 機費用占交通支出的比 例最高，依均等化 措施，透過交通運輸資 源的合理配置和運用， 使各地方的交通運輸需 求，能獲得適當的滿 足；故有政府對離島居 民進行補貼、以特定 合補助方式補貼離島 偏遠地區之居民。,一、飛機使用費 二、油料費用 三、飛行組員費用 四、空服員費用 五、直接場站費用 六、直接旅客服務費用 七、飛機保險費用 八、旅客責任險 九、
9、維修費用 十、營業管理費用 十一、資金成本,航空營運成本之分類,票價計算公式,機型i於合理載客率下飛行航線之票價（元/人） 飛機使用費Cui（元/年）每年合理飛時（飛時/年）航線飛時（飛時/班次）座位數（座位/班次）合理載客率（人/座位）油料費用Cfi（元/飛時）航線飛時（飛時/班次）座位數（座位/班次）合理載客率（人/座位）飛行組員費用Cci（元/飛時）航線飛時（飛時/班次）座位數（座位/班次）合理載客率（人/座位）空服員費用Cai（元/員-飛時）空服員數（員）航線飛時（飛時/班次）座位數（座位/班次）合理載客率（人/座位）直接場站費用Cti(元/班次）座位數（座位/班次）合理載客率（人/座
10、位）直接旅客服務費用Cp（元/人）飛機保險額度Csi（元）合理保險費率（%/年）每年合理飛時（飛時/年）航線飛時（飛時/班次）座位數（座位/班次）合理載客率（人/座位）旅客責任險費率Cr（元/人-公里）航線里程（公里）維修費用Cm（元/飛時）飛行時間（飛時/班次）座位數（座位/班次）合理載客率（人/座位）營業管理費用Co（元/班次）座位數(座位/班次)合理載客率（人/座位）,飛機使用費,飛機使用費係指為了提供班次服務所需支付之飛機使用成本。由於澎湖相關航線具非常明顯之尖離峰特性，且其尖離峰時間與國內其他航線不具互補性，因此在成本的計算上應考量為提供尖峰服務之額外費用。有鑑於此，本研究首先決定所
11、提供服務型態尖峰時所需之飛機架數，而後計算這些飛機架數所需負擔之總成本。再將此一成本平均分攤於一年所提供之總服務班次。 其計算公式Cumj=#ACumjPie/ ni/#FLTumj,油料費用,DH8-300機型之耗油率822（公升/飛時），在油價方面，本研究採用目前航空用油價格每公升19.6元（依97/12/1中國石油公司網頁/航空燃油國內航線航空燃油牌價表，另OR（燃油費用佔整體油料費用比例）則仍沿用顏嘉禾（91），澎湖聯外航空運輸問題之研究，國立成功大學交通部管理科學研究所碩士論文所建議之0.989。 Ocumj=822TumjOP/ OR,飛行組員費用,依顏嘉禾（91），澎湖聯外航空運
12、輸問題之研究，國立成功大學交通部管理科學研究所碩士論文統計資料，DH8-300機型一組組員費於90年為5,727元，自91年連續七年調漲預估年平均調幅為2.87%，因此每飛時飛行組員費用調整為6,981（元/小時）。 Crumj= CRiTumj,空服員費用,顏嘉禾（91），澎湖聯外航空運輸問題之研究，國立成功大學交通部管理科學研究所碩士論文中，每名空服員每小時費用為1,107元，由於其亦為90年之資料，因此本專題以自91年連續七年調漲預估年平均調幅為每年2.87%調薪比例計算，將每小時每名空服員費用調整為1349元。 Caumj= CATumjCai,直接場站費用,因此顏嘉禾（91），澎湖聯
13、外航空運輸問題之研究，國立成功大學交通部管理科學研究所碩士論文以國內航空公司該機型之平均值計算。停留費之計算以每日為單位收取，因此每班次攤提之停留費，將與該機型之每日調度飛行之班次數有關。立榮航空公司於航線j使用DH8-300機型每班次直接場站費用Lijk,機型,航線,直接旅客服務費用,顏嘉禾（91），澎湖聯外航空運輸問題之研究，國立成功大學交通部管理科學研究所碩士論文，直接旅客服務費用為每人20元，因此各班次直接旅客服務費用，計算如下： Dumj =56 Lfavgi 20,飛機保險費用,基於航空公司航線及機隊變動不大之背景之下，本專題保險費率定為1.68將依計算如下： ACIumj=1.6
14、8Pi#FLTumj#ACumj,旅客責任險,顏嘉禾（91），澎湖聯外航空運輸問題之研究，國立成功大學交通部管理科學研究所碩士論文，建議旅客責任險費率Pi為0.02元/人-公里，財政部產物保險業九十一年上半年度保費收入分析（2002/7/29）航空保險部分：再保險市場持續趨緊，除附加兵險費率調漲，機體保險費率亦普遍調漲，且調漲幅度高，致使航空險保費增加為十四七億元，較上年度同期成長205.10。本專題決參考其定205.10為0.06元/人-公里。 每班次之旅客責任險費用計算方式 PIumj= piDi56Lfavgj,維修費用,考量原料價格及人力薪資調漲及經實際訪談航空公司人員以15%作為國內
15、航線業者之維修費用所佔比例，以進行航線成本估算。 每班次維修費用計算方式 Mumj= TCumjRm,營業管理費用,因營業管理費用包含十四項成本中之營業費用、管理費用、間接場站費用、間接旅客費用，以及折舊/租金費用之其他折舊費用。依據顏嘉禾（91），澎湖聯外航空運輸問題之研究，國立成功大學交通部管理科學研究所碩士論文，營運管理費用佔總營運成本之比例21.5%，每班次營業管理費用計算方式如下： Oumj=0.215TCumj,貸款利率,資金成本應包含兩部份，一為借貸利息成本，另一為股東權益。 但因航空公司資金成本之參考數據取得困難，推估各航空公司之財務狀況，得知航空公司約30%左右為自有資產，而
16、航空公司總資產之70%為借貸而來，因此每年需支付利息成本，依據台灣銀行自97年12月7日起調整基本放款利率為基準利率固定加碼2.14，及台灣銀行基準利率4.026計算，得其應支付借貸之利率為6.166。,航機使用率及航線所需飛機架數,航機使用率係指一航機平均每日使用之飛行小時，此一參數將影響所需之飛機數，並進而影響飛行成本甚鉅。一般而言，為增加航機使用率，任一航機並非只限定飛行單一航線，而是在數個機場間來回調度，國內航機調度亦然。 依訪談結果得DH8-300平均每日使用之飛行小時每架/日不超過5小時，馬公航線所需飛機架數如表,航空運輸成本,DH8-300機型每架航機使用率情境分析,情境一 平均每日飛時6.80之年獲利 情境二 平均每日飛時7.57之年獲利 情境三 平均每日飛時3之年獲利 若航機的使用率提高，則航空公司使用的飛機架數減少，那麼運輸成本便可降低，反之則相對付出成本也相對更高。,
