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1、城市交通规划,第一节 如何认识交通 第二节 城市道路系统规划 第三节 城市交通调查、诊断、预测与评价 作业：城市交通调查,第一节：如何认识交通?,城市交通是城市内部及城市与外部之间的人员和物质实现空间位移的载体。 广义的城市交通包括城市对外交通与城市内部交通，涉及城市中地面、地下、空中等各种运输方式。 交通主要研究客、货运的“流”以及人流与车流的安全与畅通。运输主要研究客、货运的源、运输方式、运营组织和运价，包括有交通部门管辖的市际客、货运输和由多个部门管辖的城市公共客运和市内货运。,城市交通的分类,城市交通机动化的发展：,城市交通机动化特征： 1.交通集散点分布广；交通流量和流向变化多，不稳
2、定； 2.交通流构成复杂，各种交通流在道路上混行； 3.交通工具类型众多，速度不一； 4.人流与车流以及车流之间交叉多，相互干扰大； 5.城市交通需要大量的附属设施和交通管理设施。 城市的形成和发展的必备条件是先进的交通方式节约了交通时间，从而使城市居民在可以接受的时间内的出行距离达到更远。交通方式的进步、速度的不断提高必将更剧烈的改变城市形态，城市规模必将进一步扩大。,城市交通机动化不是汽车化,土地利用,交通,哥本哈根的手指状发展,精明增长,城市发展与城市交通协调 城市土地利用是结果 交通是其实现的方式,城市交通系统与土地利用之间的不协调是造成交通问题的主要原因。它们的关系并非是单向的，两者
3、之间存在双向反馈影响作用，它们之间形成了一个作用圈，交通系统影响土地利用类型，而土地利用反过来又影响交通系统，土地利用的混合程度是影响城市交通的主要因素，及规模因素（人口，工作岗位和住房等土地利用规模），密度因素（土地利用密度，人口密度等），布局因素（土地利用结构，城市结构，城市中心布局等）。 汤姆逊依据城市用地结构，城市形态和经济发展状况的不同，提出了种解决城市交通问题的战略：强中心战略、完全机动化战略、无中心战略、低成本战略和限制交通战略等。,沿走廊就业居住平衡布局,55%/45% 沿交通走廊发展,Stockholm,1930,1950,1970,1990,交通引导的城市发展,历史上每一次
4、交通运输工具的变革都对城市空间形态产生了强烈的冲击。根据交通工具与城市空间形态的对应关系,可以分为六个阶段：,步行马车时代早期有轨电车市郊铁路时代汽车阶段(非高速公路)高速公路快速轨道交通,交通工具与城市形态的阶段划分,步行马车时代团块状形态的巩固和指状形态的雏形; 早期有轨电车指状形态的加强; 市郊铁路时代串珠状郊区走廊的生长; 汽车阶段(非高速公路)郊区化加速和同心环状结构再次重建; 高速公路指状形态的重现和多核心模式的出现; 快速轨道交通产生高密度点状的放射轴线。,步行与马车时代的典型形态,在古罗马时期，当步行为出行的主要交通方式时，其城市半径就是4公里,在19世纪的伦敦,出行靠公共马车
5、和有轨马车,城市半径为8公里,维特鲁威理想城方案,维特鲁威的理想城市方案,平面为8角形,以广场为中心,路网为放射环行系统.由可达性理论对步行时期城市形态分析可以明显看出,为追求广场等公共服务设施的利用最大化,城市必然呈集聚的团状这是城市的理想形态(步行是对城市形态影响最小的交通方式).,此时的伦敦,有明确的中心,城市向外圈扩散;但由于道路状况有区别,逐渐形成沿主要交通线扩散的模式出现了指状形态的雏形,指状形态的加强 有轨电车,城市内部有了有轨电车，有轨电车线路由市中心向郊区延伸。有轨电车使得居民的出行距离增加，同时使得城市边界向外扩展。有轨电车线路向市中心的汇集，使得市中心的交通日益拥挤因此，
6、中产阶级和富人开始向当时的郊区开始迁移。,主要交通方式的变化对传统的由城市中心区向外围可达性均匀变化的模式施加了不可忽略的影响,沿有轨电车线路周围区域的可达性明显高于离市中心同样距离的其他区域,形成了地价的“脊”指状形态加强,串状郊区走廊的发展,到20世纪，当人们利用市郊铁路、地铁或公共汽车出行时，城市半径就达到25公里,随着越来越多的中产阶级和富人阶级为逃离市中心的交通拥挤 环境污染向郊区寻找适宜的居住环境,沿交通线发展的块状郊区数量越来越多串状郊区走廊的形成;在每个块状内部相应的配套商业 娱乐设施得到发展,使郊区走廊的功能趋于完善,郊区化已不可避免,郊区化的加速和同心结构的重建,卡车的发明
7、对工业功能郊区化有重大的意义。在卡车发明以前，货物主要依靠铁路运输，再用马车进行集散。因此，早期的工业用地通常位于市中心和铁路的交叉口附近。卡车的发明对工业功能郊区化产生了直接的影响。卡车运输使得工厂可以直接建在郊区。郊区的地价比较便宜，税率低，土地宽阔以便工厂的流水线作业。 居住功能和工业功能的郊区化也带动了商业功能的郊区化以便就近服务顾客，这就使得居民的上下班出行由原来的郊区到市中心的出行逐步变成郊区到郊区的出行。,20年代汽车的发明和广泛应用，使居住 工业 摆脱了早期轨道交通和公共汽车线路的局限性, 随着1950年代高速公路的建设和私人汽车的普及，居住功能的郊区化速度大大加快。,第二次世
8、界大战后，服务业逐步取代了制造业的地位以及计算机的普及使得城市人口的聚集效用越来越不明显。如果说19世纪的城市发展以集中为特征的话，那么20世纪尤其是第二次世界大战以后的城市发展则以分散为特征。工业化导致人口向城市集中，而后工业化和服务业的兴起造成人口向郊区分散。,同心结构重建,汽车的出现,突破了交通因素对城市布局的局限,使土地利用根据经济效益最大化原则,由市中心向边缘呈同心圆结构,高速公路指状形态的重现和多核心模式的出现,随着城市规模的不断扩大,单中心的同心圆式的城市发展模式暴露出其弊端,交通拥堵 环境恶化等社会问题无法得到有效解决,高速公路的发展,又出现像早期的有轨电车沿线的具有交通区位优
9、势的地段,在这些积聚了一定商业和工业基础的地段,有条件成为城市的次中心或者城市的生长轴,链接城市地域空间结构理论 芝加哥学派 伯吉斯 认为中心商业区交通条件最好。城市中心，分布着城市的主要商业，而随着远离 城市中心，交通条件变化，由于不同的用地功能对交通条件要求不同，城市地域空间分 化为5个同心圆地带。但是，该理论忽视了交通线对城市低于结构的影响。 霍伊特 对上述进行了修正，提出了城市低于结构的扇形理论，认为是城市发展是从 市中心沿主要交通干线向外延伸，呈现出由交通干线支撑的扇形组合形式。市中心仍然是中 心商业区，而住宅区向四周沿交通干线呈放射状向外延伸，高级住宅区处于城市周边为 止，中产阶级
10、住宅区则位于高级住宅区和工人住宅区之间，工人住宅区位于市中心外围， 其间夹杂批发商业和轻工业区。 哈里斯和乌尔曼 提出了城市多核心理论模式，认为城市核心的分化和城市地域是在区位、 可达性、集聚、分异和地价等因素综合作用下形成的，加上历史因素形象和局部地区的 特殊性，使城市地域形成了多级核心。中心商业区是市内交通的焦点，但并非居于城市几 何中心，靠近市中心是批发和轻工业去，重工业区布置在市区边缘。工人住宅区通常分布 于市中心周围，而终高级住宅区则布置于环境较好的城市另一侧。,快速轨道交通产生高密度点状的放射轴线,无环放射和有环放射轨道交通线网形成的城市发展轴,在无环放射轨道交通线网中,城市沿轨道
11、线带状扩展,在轨道交通站点附近形成中等密度的发展用地,站点之间形成空间间隙;在有环放射轨道交通线网中,放射线与环线的交汇处常常形成城市的副中心,站点附近也发展成为中等密度地带,站点之间为空间间隙。,城市交通的可达性理论的提出 在饱尝了城市恶性膨胀所带来的交通、能源和环境危机恶果之后，目前许多国家的城市开始检讨其城市发展方向，意识到必须限制城市降低能源消耗、提升生态环境、有效利用环境对城市无序蔓延增长模式进行了反思。多重压力迫使人们反思那种基于传统的以“机动车为导向”的土地使用模式，改变单纯追求易达性，转而追求更为广泛意义上的可达性目标，亦即达到以社会公平为根本目标的，使所有社会成员共享的城市交
12、通系统与用地模式，有学者建议有意识的将可达性作为调节城市空间中心的手段。 实现可达规划的前提 改变思维方式。从较低的地域层面和社会的整体利益以及在这里生活工作的大多数居民的日常切身体验出发，而不是从城市运输体系出发，后者已经在城市层面得到应有的规划处理。也不应被视为交通技术规划，而是与相应交通配套的综合社会规划，特别应该将其视为全面增加一个社区城市生活质量的一部分。 调整规划的制度和域层。 调动资源及调整资源配置。,可达性理论的形成 1990年是易达性从单一概念发展到有理论体系支撑和有初步实践的阶段，主要是城市 规划界出现了强调城市人性化肌理的新城市主义思潮。在这思潮之前，霍华德的田园城市 虽
13、然是鼓励易达性的，反对私人汽车主导发展的，但从柯布西耶德明日的城市开始，越来 越多有影响力的规划师们采取了同时考虑易达性和私人汽车机动性的设计，其中不少后来 被批评为在客观上鼓励了机动车主导城市的发展。最近10年，新城市注意的一些代表人物 都充分认识了私人汽车为主，提高机动性为中心的反战对社区建设带来的毁灭性破坏，提 到城市特别是市区一大程度提高和公共交通导向发展的重要，他们认为，易达规划的思路 是与以人为本可持续发展息息相关的。不仅是对交通条件的评价，更涉及城市社区的建设， 一方面，提高易达程度是街区人气旺社，社区价值回归的前提；一方面不公社会群体在意 大程度上的差别可以导致社会排他现象的恶
14、化，这是城市规划学者重新在新的层次肯定已 达概念的重要，它反映了一个城市社区的社会包容程度，使城市可持续发展中社会公平进 步的可衡量指标之一。 可达性在城市交通中的定义： 城市中一个地点到城市所有主要活动分布的总体易达程度，往往以实践来衡量，并且可 以比较不同交通方式的差异。 这是最广义的城市易达性的定义，它取决于交通运输系统与城市活动的分布的相互关系， 两者结合得越好，易达性就越高。而机动性高的运输方式如高速公路反而是易达性下降， 因为速度越高，越脱离社区活动空间。 城市中某一地点到某个距离内的某类活动地点的总体易达程度。 某一特定活动到城市其它地点的总体易达程度 在涉及某特定类型的人，比如
15、说残疾人交通时，易达程度特制为方便他们而设计或提供 专用设施的水平。 易达性质标志的是人们在城市微观活动的分布和他们之间的联系及转换的方便程度，交通 运输条件改善很自然的致使这些活动之空间关系合理化的一个方面。但易达性与传统意义 上所说的交通规划最大的不同在于易达性比较注重人性化尺度的设计，并会牵连到规划以 外的很多因素。,城市交通规划中最常用的改善城市通达条件的指标： 主要道路的行车速度 城市道路的密度长度各种质量不同的道路的比例 各种交通运输方式的比重 公共交通运输的服务水平（线路数量、中长度、车辆数量、乘客数量及人公里/年） 需注意的是，当人们收入水平提高，汽车制造商把汽车文化氛围造足的
16、时候，支持使用更多私人汽车的规划者又把停车位的数量加入上述指标体系。 而提倡城市可持续发展的人把公交优先的成功程度（如公交服务比重）以及一些环保指标加入上述指标体系。虽然后者可以使得上述体系变得更绿色一些，但本质上，这个体系仍然是一个机动性规划，其核心强调的还是通而不是达。,可达性指标与城市交通规划相矛盾之处： 不适合以提高运输系统本身效能为核心的交通规划。 不适合在较大的城市以城市为地域单元进行投资和建设的交通规划，而采用可达程度指标的地域层次却往往不做交通规划。 缺少系统的理论支撑和实际操作，可达性只是一个单一方面的指标。没有强有力的理论体系和社会氛围的支撑下很难发挥作用。可达性作为城市交通系统和土地利用效率方面的主要指标，是一个十分重要的综合微观问题。但在大多数城市规划实践中却始终没有得到具体的体现。无论从理论，方法还是到规划体制，尚未把改善可达程度提到应有的高度。交通运输规划以外的人员，包括政府官
