区间信号笔记精华

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1、期末复习 楚昕 第一章 区间：两个车站（或线路所）之间的铁路线路 分类：站间区间（相邻两站） 、所间区间（车站与线路所） 闭塞：用信号或凭证保证列车按照空间间隔运行的技术方法称为闭塞 分类：站间闭塞（人工闭塞，半自动闭塞，站间自动闭塞） 自动闭塞（固定闭塞，准移动闭塞，移动闭塞，虚拟闭塞） 闭塞的行车组织方法：时间间隔法（列车按事先规定好的时间由车站发车，不能确切获知前 方列车的运行情况） 空间间隔法 （在每个区段内同时只准许一列车运行， 使前行列车和追 踪列车间必须保持一定的间隔距离） 人工闭塞：人工检查区间状态和办理或交接占用区间凭证 分类：电话闭塞（最终的备用闭塞手段，目前仍在用） ，电

2、气路签或路牌闭塞（两 车站间以路签（或路牌）作为占用区间凭证的闭塞方法） ，电报闭塞 半自动闭塞（单线铁路多采用此方法） ：以出站信号机或线路所的通过信号机显示的行进信 号作为列车占用区的凭证。 人工办理闭塞手续， 列 车凭信号显示发车， 列车出站后， 出站信号机自动 关闭，列车进站后，人工确认列车完整到达，人工 恢复闭塞。 分类； 路签或路牌半自动闭塞， 无线半自动闭塞， 继电半自动闭塞 （64D 型 （单 线）/64F 型（复线）/64Y 型（单线带预办） ） 站间自动闭塞：车站之间能自动向区间发车，不需要人工办理闭塞手续的闭塞方式。既属于 站间闭塞方式，也属于自动闭塞方式。 自动闭塞：

3、（复线铁路） 固定自动闭塞： （重要） ：根据列车运行和线路状态自动变换信号显示，而使列车凭信号显示 行车的闭塞方法。 闭塞分区：列车定位和轨道占用检查功能 列车运行控制系统采用分级速度控制模式，速差式信号显示（绿灯:前方至少有 3 个闭塞分 区空闲；黄绿灯：前方有两个闭塞分区空闲；黄灯：前方有一个闭塞分区空闲；红灯：不准 列车越过该信号机； ） 车载设备进行防护： 追踪目标点为前行列车所占用闭塞分区始端， 后行列车以最高速开始制 动的起模点为开始要求减速的闭塞分区的始端 缺点：闭塞分区长，不利缩短出发间隔；机车人工驾驶，容易出现失误 准移动闭塞（高铁） ：后续列车的追踪目标点是前行列车所占用

4、的闭塞分区的始端。采取目 标距离控制模式，速度不分级，给出的是连续式一次速度控制，速度 式信号显示。 虚拟闭塞（地铁） ：闭塞分区和轨旁信号机是虚拟的，采用无线通信方式实现列车定位和轨 道占用检查，是准移动闭塞的一种特殊方式 移动闭塞：追踪目标点是前车尾部，目标距离模式，追踪运行间隔比准移动的要小，空间间 隔长度不固定。 机车信号： 自动复示列车运行前方地面信号显示的机车车载系统， 为机车提供运行速度信息。 分类：点式（半自动闭塞区间）某些固定地点设置地面设备 接近连续式（半自动闭塞区间）固定地段 连续式（自动闭塞区间） 轨道电路 定义：利用轨道的两根钢轨作导体，在一定长度的钢轨两端装设钢轨绝

5、缘，中间的轨缝用轨 端接续线连接起来，并用引接线连接电源和接收设备的电路叫轨道电路。 组成：钢轨绝缘：轨道电路分界处，保证相邻轨道电路间可靠的电气绝缘，互不影响 钢轨接续线：连接两根钢轨 轨道电源 轨道电阻器：调整轨道电路电压；分路时为防止电流过大，抗干扰 轨道继电器：反映轨道电路的工作状态 基本工作状态：调整状态、分路状态和断轨状态 第二章 半自动闭塞 ：用人工来办理闭塞及开放出站信号机而由出发列车自动关闭出站信号机并实 现区间闭塞的一种闭塞方式。 继电半自动闭塞：利用继电器电路来实现分界点间联系的半自动闭塞 分为：单线区段的 64D 型，复线区段的 64F 型，单线带预办 64Y 型 我国

6、铁路运营线路绝大部分还是单线区段，采用 64D 型继电半自动闭塞类型系统。 特点（优点） ：发车站和接车站按照“请求-同意”方式共同办理闭塞（可靠） 采用 3 个不同极性的脉冲构成允许发车信号（安全） 在办理闭塞后，开放进站或出站信号机前，允许进行站内调车、变更进路和 取消闭塞（效率） 设计严谨，办理手续简单，表达方式清楚 缺点：无法检查区间是否空闲，需要人工确认 改进：添加计轴设备（计轴自动站间闭塞） 添加长轨道电路（长轨道电路自动站间闭塞） 64D 型继电半自动闭塞原理 7 种闭塞信号 还有：取消复原信号；事故复原信号； 闭塞设备组成：半自动闭塞机，半自动闭塞用的轨道电路，操纵和表示设备，

7、闭塞电源，闭 塞外线等 设备一： 轨道电路 作用： 监督列车的出发，使发车站闭塞机闭塞； 监督列车的到达，由接车站值班员办理到达复原。 （一段开路式，一段闭路式） 设备二： 操作和表示设备： 按钮：闭塞按钮 BSA（办理请求发车或同意接车） 复原按钮 FUA（到达复原或取消复原） 事故按钮 SGA（铅封，闭塞机因故不能正常复原） 表示灯：发车表示灯 FBD：黄请求发车，绿对方站同意发车，红发车闭塞。 接车表示灯 JBD：黄对方站请求发车，绿本站同意发车，红发车闭塞。当接、发车 表示灯同时点亮红灯时，表示列车到达。 表示灯排列顺序：黄绿红 电铃 DL：直流 24V，对方站请求发车，同意接车，列车

8、出发，取消复原，到达复原时本站 电铃响 计数器 JSQ：记录办理事故复原的次数，每按下一次 SGA，JSQ 自动转换一个数字。 设备三： 闭塞机 继电器：每台有 13 个继电器；线路是接收，电是发送，闭塞是监督，其他按字义。 正线路继电器 ZXJ，接收正极性的闭塞信号。 负线路继电器 FXJ,接收负极性的闭塞信号。 正电继电器 ZDJ，发送正极性的闭塞信号。 负电继电器 FDJ，发送负极性的闭塞信号。 闭塞继电器 BSJ，监督和表示闭塞机的状态，定位状态时，表示区间空闲。 （吸气空 闲，落下闭塞） 作为发车站列车占用区间落下， 作为接车站发出同意接车后落下 选择继电器 XZJ，选择并区分自动回

9、执信号和复原信号；发车进路时，监督出站信 号机是否开放，办理发车进路时监督出站信号机是否开放. 准备开通继电器 ZKJ，记录对方站发来的自动回执信号。 开通继电器 KTJ，记录接车站发来的同意接车信号。并控制出站信号机的开放。 复原继电器 FUJ，接收复原信号，使闭塞机复原 。 (1)对方站办理复原（取消复原时本站为接车站，到达复原时本站为发车站） (2)在本站办理到达复原（本站为接车站）或取消复原（本站为发车站） (3)在本站办理事故复原时，车站值班员按下 SGA，FDJ 吸起后，FUJ 即吸起。 (4)为中途折返列车复原用的励磁条件： 回执到达继电器 HDJ，和 TJJ 一起构成自动回执电

10、路发送回执信号以及记录列车到 达。 同意接车继电器 TJJ，记录对方站发来的请求发车信号并使闭塞机转入接车状态， 以及与 HDJ 一起构成自动回执电路 通知出发继电器 TCJ，记录对方站发来列车出发通知信号。 轨道继电器 GDJ，是现场轨道继电器的复示继电器，监督列车出发和到达。 办理手续： （重要） 正常办理 ：甲站请求发车 乙站同意甲站发车 列车从甲站出发 列车到达乙站 到达复原 取消复原 ：发车站值班员按下复原按钮办理取消复原 1、发车站请求发车。收到接车站的回执信号后， 取消复原 ，此时发车站发车表示灯，接 车站接车表示灯等均亮黄灯。 2、发车站收到对方站的同意接车信号后，但其出站信号

11、机尚未开放以前取消复原 ，此时发 车站的发车表示灯，接车站的接车表示灯均亮绿灯 3、在电气集中联锁的车站，发车站开放出站信号机后，列车尚未出发之前取消复原，此时 甲站值班员先办理发车进路的取消或人工解锁，在出站信号机关闭，发车进路解锁后，再按 下复原按钮办理取消复原 事故复原：使用事故按钮使闭塞机复原的方法 1、闭塞电源断电后重新恢复供电时； 2、车到达接车站，因轨道电路故障不能办理达到复原时； 3、装有钥匙路签的车站，必须由区间返回原发车站的路用列车时。 对事故复原的改进：延时确认、两次办理 计轴站间闭塞 采用微机计轴设备（传感系统，微机控制系统，站间传输系统，执行单元）检查区间空闲 ZD

12、型是指微机计轴设备与继电半自动闭塞组合而成的站间闭塞； 传感系统：传感器，发送电路，接收电路 车轮对 31.25khz 载频信号进行相位调制 微机控制系统：双机冗余控制系统（硬件结构，软件功能相同，处理方式相异） 第三章 自动闭塞： 根据列车运行及有关闭塞分区状态自动变换通过信号机显示而司机凭信号行车的 闭塞方法 1)列车运行速度超过 120km/h 的区段应采用四显示自动闭塞。 2)客货列车混运的双线自动闭塞区段，列车追踪运行间隔符合下列规定： 双线三显示自动闭塞区段宜采用 7min 或 8min，有条件区间可采用 6min 采用四显示自动闭塞时，其列车追踪间隔宜采用 6min 或 7min

13、。 单线三显示自动闭塞宜采用 8min 3)三显示自动闭塞分区的最小长度，应满足列车的制动距离，其长度不应小于 1200m， 但采用不大于 8min 运行间隔时间时，不得小于 1000m。进站信号机前方第一个闭塞分 区长度，一般不大于 1500m。 4)通过信号机应设在闭塞分区或所间区间的分界处， 不应设在停车后可能脱钩的处所， 并 尽可能不设在启动困难的地点 分类： 按行车组织方法： 单线双向自动闭塞和双线单向自动闭塞和双线双向自动闭塞。 每一条铁路线路仅在一侧装设通过信号机，这样的自动闭塞称为双线单向 自动闭塞（一条铁路线路只允许上行列车运行，而另一条铁路线路只允许下行列车运行） 在双线区

14、段的每一条线路上都能双方向运行列车，这样的自动闭塞称为双 线双向自动闭塞， 正方向设置通过信号机， 反方向运行的列车是按机车信号的显示作为行车 命令的 按通过信号机的显示制式：三显示自动闭塞和四显示自动闭塞 （增加一种绿黄显示，以规 定的速度越过绿黄显示后必须减速） 按是否设置轨道绝缘：有绝缘自动闭塞和无绝缘自动闭塞（谐振式和感应式） 按列车牵引方式：非电气化区段自动闭塞和电气化牵引区段自动闭塞 区间通过信号机的设置 A.在同一方向的两个列车， 彼此以闭塞分区相间隔追踪运行， 前一列车的尾部与后一列车 的头部之间所保持的最小间隔时间，称追踪间隔时间。 B.通过能力就是铁路线路每昼夜通过的列车对

15、数 追踪列车之间按 8 分钟时间间隔运行时通过能力为:N=1440/8=180(对) C.三显示 间隔三个闭塞分区，在绿灯下： 间隔两个闭塞分区，在黄灯下 接近车站的间隔时间 进站区段牵引困难而采用间隔两个闭塞分区时 同方向发车的间隔时间运行间隔 第四章 移频自动闭塞：多为 18 信息四显示移频自动闭塞 定义：选用频率参数作为控制信息，采用频率调制的方法，把低频信号(Fc)搬移到较高频率 工程(载频 f0)上，以形成振幅不变、频率随低频信号的幅度作周期性变化的调频信号，以移 频轨道电路为基础。 调频变化规律:当低频调整信号输出低电位时，载频向下偏移f 当低频调整信号输出高电位时，载频向上偏移f

16、 作用:低频信号用于控制信号机的显示；载频（高频信号）运载低频信号，提高抗干扰能力。 工作原理：移频信息的传输，是按照运行列车占用闭塞分区的状态，迎着列车运行的方向， 自动地向各闭塞分区传递信息的 国产移频自动闭塞 ZP-89 型 组成：电源盘，发送盘，接收盘，衰耗隔离盘，室内防雷，电缆模拟网络，轨道防雷 冗余方式：双机并用，双机热备 信息频率特征：载频 f0：550Hz、650Hz、750Hz、850Hz（上行：650,850；下行：550，750） 低频 fc:8Hz、11Hz、13.5Hz、15Hz、16.5Hz、20Hz、26Hz 载频频偏：55Hz 三显示移频自动闭塞的低频调制信号频率：11,15,20,26 UM 系列无绝缘自动闭塞 UM71 型 采用谐振式无绝缘轨道电路，以谐振构成电气绝缘节，取代了机械绝缘 载频为 1700Hz、2000Hz、2300Hz、2600Hz（下行：1700,2300 上行：2000,2600） 低频从 10.3Hz 到 29Hz 按等差数列每隔 1.1Hz 一个，共 18 个。 频偏11Hz 各部件作用： 室外部件：电气绝缘