大连市出租车行业政府管制对策研究

《大连市出租车行业政府管制对策研究》由会员分享，可在线阅读，更多相关《大连市出租车行业政府管制对策研究（13页珍藏版）》请在金锄头文库上搜索。

1、1出租车行业政府管制对策研究近年来，重庆、海南、温州、杭州等地屡屡发生出租车罢运事件，揭示了现有政府管制体制下的弊端：司机运营成本升高，收入降低，拒载现象较为普遍，群众打车难，黑车泛滥，公众利益受损。一边是出租车司机因不满高额“车份” 、合法权益得不到保障而“ 罢运” 以示抗议，一 边是市民打车时常遭拒载一车难求、怨声载道，唯有靠垄断经营的出租车公司“衣食无忧”。如此畸形状况若长期存在下去，将严重影响民众的生活质量，影响社会的安定和谐。因此，如何完善政府管制，建立可操作的准入和退出机制，提高出租车行业服务水平，已成为摆在我国政府面前的重要研究课题。一、出租车产品属性界定私人产品（一）公共产品的

2、含义和特征公共产品是一种人类生产出来的而不是自然界原来就有的产品，既可以是实物形态的，如国防或公共工程，又可以是非实物形态的，如法律和秩序等。按照保罗.A.萨缪尔逊的说法，公共产品是指“那种不论个人是否愿意购买，都能使整个社会每一个成员获益的物品。 ”而私人 产品恰恰相反，是那些“ 可以分割、可以供不同人消费，并且 对他人没有外部收益或成本的物品。 ”公共 产品具有这样一种性质：每个个人消费公共产品不会导致别人对该产品消费的减少。对一种纯粹的公共产品来说，X=Xi，也就是，对任何一个消费者 i 来说，2他为了消费而实际可以支配的公共产品 Xi 的数量就是该公共产品的总量 Xi，这意味着公共产品

3、在一组消费者中是不可分割的。而对一种私人产品来说，X=Xi，就是说，某一商品X 的总量等于每一个消费者 i 所拥有或消费的该商品数（Xi）的总和，这意味着私人产品是能在消费者之间分割的。具体而言,公共产品具有以下特点: （1）效用的不可分割性。公共产品是向整个社会提供的，具有共同受益与消费的特点，其效用为整个社会的成员所共同享有，不能将其分割为若干部分，分别归个人或社会集团享用。相比之下，私人产品的效用则是可分割的，私人产品的一个重要特征就是它可以被分割为许多能够买卖的份额，而且其效用只对为其付款的人提供，即谁付款谁享用。（2）受益的非排他性。某个人或集团对公共产品的消费，并不影响或妨碍其他个

4、人或集团同时消费该公共产品。也不会减少其他个人或集团消费该公共产品的数量和质量。有些公共产品虽然经过技术处置可以具有排他性，但由于排除的费用过于昂贵，因而经济上是不可行的。也就是说，一个人不管是否付费，都会消费而且必须消费这种物品。例如，国防就是典型的公共物品，在一国范围内要排除该国居住的某个人享受国防保护带来的好处是极其困难的，而且该人不享受这种物品也是不可能的。3私人产品具有排他性，因为只有受益上具有排他性的产品，人们才愿意为之付款，生产者也才会通过市场来提供。这意味着当某人购入特定的物品进行消费时，就已经排除了他人购买和消费该物品的可能性（3）取得方式的非竞争性。某一个人或经济组织对公共

5、产品的享用，不排斥和妨碍其他人或组织同时享用，消费者的增加不引起生产成本的增长，即增加一个消费者，其边际成本等于零。公共产品的这个特征，意味着获得公共产品的消费者无须通过市场采用出价竞争的方式。而消费者获得私人产品， 则必须通过市场采用出价竞争的方式。（4）提供目的的非盈利性。提供公共产品不以盈利为目的，而是追求社会效益和社会福利的最大化。而私人产品的提供则是追求利润的最大化。公共产品的上述四个特征是密切联系的，其中核心特征是非排他性和非竞争性，而效用的不可分割性与提供目的的非赢利性是其自然延伸。（二）出租车是一种私人产品首先，从是否具备排他性来看，出租车提供的服务只是针对乘坐该车的某一经济主

6、体，而非有打车需求的所有经济主体。乘坐该车的消费者可以阻止其他消费者乘坐该车，即出租车具有排他性。而城市公交则不同，城市公价跑固定线路，其服务对象为所有有出行需求的消费者，当某一经济主4体坐上一辆公共汽车时，其不能拒绝其他消费者乘坐该辆公共汽车，即城市公交具备非排他性。其次，从是否具备竞争性来看，出租车存在边际拥挤成本。出租车空间有限，对宽敞和舒适的要求，乘客一般不愿与其他乘客共同乘车，同时不同乘客对出租车的服务路线的要求是不同的。如果双方路线相反，那满足其中一名乘客需求，势必影响到对另一名乘客的服务质量，出租车的边际拥挤成本不为零，即出租车具备竞争性。而城市公交在一定条件下也具有竞争性，而当

7、城市公交出现满载，就会存在边际拥挤成本，影响其他消费者的消费，呈现出竞争性的特点。综上所述，出租车不满足公共产品的判定标准，属于典型的私人产品，而城市公交则具有准公共产品性质。类别 出租车 公共交通排他性 具备 不具备竞争性 具备 具备产品性质 私人产品 准公共产品二、出租车我国出租车行业政府管制悖论政府职能越位公共财政理论要求根据产品属性界定政府职能。但出租车长期“角色定位 ”模糊不清，即具有私人产品的特征，又具有准公共产品的特色，困扰了出租车行业的健康快速发展。5一方面，作为城市公共交通的补充，出租车具有服务性。但出租车又具有营利性。如果说出租车是一个完全市场化行业，但目前出租车行业准入并

8、未完全放开，同时大多数城市的出租车经营都实行政府统一定价。如果出租车定位为政府提供给市民的“准公共 产品” 但受长 期计划经济影响，政府职能仍存在缺位和越位现象。虽然政府实施管制出租车（见下图）的初衷是为了防止过度竞争、解决城市交通拥堵。但实践证明，无视出租车私人产品属性而进行过度管制的负面效应是极大的。 （1）出现“食利阶层”， “车份”压力促使罢工频频发生。特许经营权的存在产生了对出租车运营并没有多大贡献的食利阶层出租车公司。在政府管制的保驾护航下，里程价是固定的，不必担心价格波动影响收益；“车份” 雷打不动，不存在风险；油费、维修费、人工费及部分融资由司机负担，没有必要担心运营成本的增加

9、，这种暴利阶层的存在严重影响了社会公平。同时，出租车公司通过垄断行业牌照，用收“ 车份 ”的方法盘 剥单体经营的出租 车司机，加上近年来油价的不断上涨和交通拥堵，由此造成司机收入逐渐减少乃至十分微薄，而工作却依旧十分劳累辛苦，积劳积怨，于是屡屡“ 罢工 ”，以求改善。 （2）数量管制压 制消费需求，造成黑车大量存在。由于政府的总量控制政策，正规出租车不能满足市民需求时，黑车便有了市场空间。黑车的大量存在，影响了政府的相关税费收入；损害了正规经营者的合法权益。同6时，由于黑车车主精神处于高度紧张状态，极易诱发交通事故。而且，黑车车主没有正规出租车那样的安全防护设施，极易成为犯罪分子侵害的对象。

10、（3）质量监管缺位，服务质量难以提升。一方面，我国的政府管制主要集中于准入方面，缺乏对出租车服务质量的持续性跟踪监管。另一方面，许多地方监管机构把服务监管责任大部分转嫁给出租车公司，导致出租车服务质量每况愈下。 （4）经营方式落后，公司管理功能较弱。一是出租车司机负担重，收入低，成本高，经营风险大，既不利于社会公平，更使得出租车司机出现宰客、拒载、私自涨价等违规现象。二是公司管理能力相对薄弱。在挂靠经营模式下，出租车公司只关心每月收取固定的“车份” ，大部分公司对司机的教育、引导、安全监管等问题置之不理，更不愿意投入资金进行必要的管理和培训，导致司机职业素质不高，服务质量较低，运营过程中违法违

11、章行为时常发生。价格管制公司制定运价出租车行业政府管制数量管制 车份特许经营挂靠经营合作经营融资承包公司模式个体模式经营权、产权归司机经营权归公司，产权归司机经营权归公司，服务期满产权归司机经营权与产权皆归司机7出租车行业政府管制及运营模式图从以上出租车行业的情况来看，出租车行业的矛盾愈加复杂和表面化。行业垄断、利益分配不公平、寻租等问题逐步出现。市场经济条件下，无视出租车的私人产品属性的运作结果是危险的，政府职能的越位不但会造成市场失灵，而且会催生政府失效。因此，为了从根本上解决政府失效问题，彻底化解罢工、拒载等现象，政府必须遵循市场运行规律，完善公共财政体系，逐步将出租车行业推回市场。三、

12、国外出租车行业政府管制概览市场化运作二十世纪八九十年代，西方各国对出租车行业相继进行了市场化改革，取得了较好的效果。国别 英国 新西兰 瑞典数量管制 放开管制完全竞争市场价格管制 保留管制政府定价（依据相关指标进行年度调整）放开管制市场定价（公司制定价格表，报政府管理部门备案）放开管制自由定价 （事先告知乘客，安装计价器）质量管制 出租车严格标准、加 强检查司机严格标准、加强检查运营模式 个体 为 主、公司 为辅 公司制 个体经营管理机构 出租汽车协会 陆上交通安全署 出租汽车协会产品性质 私人产品政府责任 维护市场秩序职责定位 政府 应该回归监管者的角色，将出租车行业发展交给市场（一）英国司

13、机8英国 1985 年的交通法开始逐步放开了数量的严格管制。其运营模式是私人出租车和出租车公司相结合。其中，私人出租车采取“ 自我雇佣 ”，拥有出租车的 经营权和所有权。而公司雇佣的驾驶员受公司管理，劳资关系简单明确。一般来说，公司雇佣的出租驾驶员只接受电话预约。英国对出租车业保留了价格管制。每年，伦敦管理部门都会依据出租车成本以及司机收入等各个指标对价格重新评估并修正。英国对质量管制的高度关注是其管理体制的一个突出特点。质量管制包括对出租车的最低要求和对司机的最低要求。出租车必须满足舒适的标准，如转圈测试、专用轮胎、车内空间隔离等。出租车上路之后，警察还会进行各种严格的检查，如三年的车必须年

14、检一次，平时随机抽查等。同时，司机需要通过出租车职业资格考试，经过严格的笔试、口试和发证机关的面试才能拿到合法运营执照。在获得合法运营执照后，出租车司机除定期接受年检外，还要参加在职培训，进行知识更新。严格的考核制度和科学的管理方式，使伦敦出租车司机被公认为是世界上最有礼貌的司机，出租车服务堪称世界一流，成为游客观察伦敦文明的窗口。（二）新西兰1989 年新西兰开始推行管制改革，在放松数量管制、价格管制的同时，加强了质量管制。改革后的运营模式为公司制，政府通过加强对公司的管理监管市场。不同公司可以制9定不同的价格表，但要报政府管理部门备案。出租车的管理部门为“陆 上交通安全署 ”运营部门的“监

15、查”分支，管理出租车公司的登记、注册、考试培训等行政管理工作。经过十多年的改革，新西兰出租车行业收获了数量增加、价格降低、服务改善的成果。1989 年，新西兰全国出租车为2762 台，到 2004 年，已达到 8087 台。新西兰各地的价格表虽不同，但实际价格趋于下降。同时，出租车服务种类出现创新，如出租车公司不仅提供车辆服务，也开始提供专职司机服务。甚至有出租车公司提供迷你巴士服务，跑固定线路，收费比政府补贴的公共汽车高，但是车况更好，间隔更短。出租车辆本身也不再局限于轿车，出现载人更多的出租车为团体服务，还有一些出租车公司兼营快递业务。（三）瑞典瑞典通过 1989 年交通法的改动推动了出租

16、车业行业的市场化运营，并于 1990 年开始全面放开了对价格、数量和服务的各种管制措施。改革共分五步，第一，放开准入限制，任何运营者都申请运营出租车；第二，放开价格管制。运营者可以自由定价，但须事先告知乘客价格，并要在出租车里安装计价器；第三，废除任何企业都必须在预约中心登记的规定。而且为了促进竞争，政府甚至出面组织新的预约中心；第四，废除经营上的地区限制；第五，废除对运营时间的限制。第六，加强资格审查。驾驶员和运营者都必须接受检查以确认他们10具备合格的标准。瑞典出租车的管理机构为出租汽车协会。每年全国出租汽车协会都会利用部分会费，专门聘请调研机构进行市场调研，以不断提高出租车服务，改善司机生活水平。（四）启示国外放松管制经验表明，市场对出租车行业的配置效果优于政府，其推进改革的各项措施对我国有很大的借鉴意义。一是放开数量管制。国外放松管制的具体做法虽各有特色，但解除对出租车的数量限制、全面市场化运作的方向是一致的。二是放松价格管