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1、卢成：发展集装箱铁水联运大有可为-汽车卢成：发展集装箱铁水联运大有可为 本刊记者纪鹏飞 作为一种集约高效的运输组织形态，铁水联运既能够提高运输效率、降低物流成本，又能够发挥“大批量、低污染”的绿色优势，是现代交通运输发展的必由之路。对于航运、港口、物流企业来说，铁水联运为丰富服务内容、提高服务水平、促进转型升级提供了抓手。因此，近年来，各地在探索创新、挖潜增效，大力发展铁水联运过程中进行了积极探索收获了不少值得借鉴的经验。 5月27日，交通运输部联合中国铁路总公司在大连召开”铁水联运”暨“多式联运”现场推进会，推广铁路、水路等多种运输方式联运，降低物流成本，深入推进交通运输供给侧结构性改革。同
2、日上午，我国首列双组联动冷藏集装箱班列从大连港出发驶往沈阳。装载着菲律宾香蕉的冷藏集装箱从海上转到陆地不再需要人工开箱装卸，可直接将集装箱移到火车班列上，让铁水联运再次成为热点。 集装箱海铁联运目前发展如何？未来将有什么发展趋势？在去年的中物联货运分会年会上交通运输部水运科学研究院副主任卢成认为，目前内河集装箱铁水联运信息共享平台的部分功能已经运行，可以跟踪集装箱在铁路网络中的实时动态，铁水联运在未来大有可为，将对集装箱运输产生深远影响。 集装箱海铁联运发展基本情况 2015年，我国规模以上港口完成货物吞吐量114 3亿t，同比增长1.6%，其中：外贸货物吞吐量35.9亿t，同比增长1.1%。
3、2015年，我国规模以上港口完成集装箱吞吐量2 10亿TEU，同比增长4.1%，增速比货物吞吐量快2.5个百分点。虽然集装箱吞吐量增速有所放缓，但是绝对增量达到近1 000万TEU，在全球10大集装箱港口有7个来自中国。 据卢成介绍，目前我国开展集装箱铁水联运的港口，主要分布在北方地区。我国大连港和营口港（东北地区）、天津港（华北与西北地区）、连云港和青岛港（新亚欧大陆桥地区）的集装箱铁水联运己具有一定规模，成为全国最主要的三大集装箱铁水联运通道。 总体上看，我国主要港口的集装箱铁水联运，已经延伸至中西部地区（除西藏拉萨以外）的所有省会城市，东北地区和华东、华南、西南局部区域，以及经阿拉山口、
4、二连、满洲里铁路口岸的集装箱铁水联运，可以选择两个以上港口作为出海口。 “全国水路、公路、铁路集装箱运输己形成了以服务港口集疏运为重点的基本格局。现在全国95%公路集装箱运量、40%铁路集装箱运量均直接服务集装箱港口集疏运。”卢成表示，大连和营口附近的港口是铁水联运集装箱量最大的港口，集装箱主要去往东北与满洲里方向。天津、青岛、连云港等几个中部主要的港口，一直延伸到中部省份和西部的山口地区，如二连浩特。南方港口主要围绕着华东、西南，优劣并存。值得一提的是，在华东地区，由于从2014年底开始，宁波货物可随高铁到长沙，因此华东地区开展业务会更方便。随着高铁建设速度的加快，未来海铁联运将更为便捷。
5、从运量分布方面看，近10年来，我国集装箱铁水联运运量尽管中间几年存在一些波动，而且某些具体的港口有较大波动，但总体呈上升趋势。卢成介绍，从今年15月份我国主要的七个港口运量数据中可看出，大连、天津、青岛还有宁波保持了比较好的变化，青岛增量最大。通过7个港口具体的结构变化数据，发现营口、大连两个港口铁水联运运量一直相对稳定并保持增长，在集装箱铁水联运业务中有比较重要的地位。天津、青岛和连云港，在前五年以增长为主，而后五年运量有一些波动。宁波港从2009年开始开展铁水联运业务，保持了良好的上升空间，深圳的运量也一直在增长。 从全国主要港口铁水联运平均运距看，全国主要7个港口的平均运距中，大连和营口
6、港的运距基本集中在500公里范围以内。连云港几乎全部货物运距均为长距离。南方的深圳、宁波两个港口以近途货物为主。从货种来看，主要港口铁水联运单箱重量大于16吨的货物约占1/3，小于16吨的货物约占2/3。 卢成认为，目前形成全国各港口开展铁水联运现状的有两大原因：一是营口和大连的港口，铁路设施建设方面与场站直接的连接较好；二是由于东北地区冬天的气候条件，存在冰雪封路的情况，选择铁路运输可以避免公路运输的不安全性和不连接性。 集装箱海铁联运面临的挑战 相比公水联运，集装箱铁水联运能更有效地降低物流成本、减少能源消耗。在成本方面，铁水联运较公水联运节约成本30%左右，而社会物流成本每下降一个百分点
7、，就可增加1 300亿元社会效益。在能源消耗方面，以连云港至阿拉山口（位于新疆博尔塔拉蒙古自治州境内，是新亚欧大陆桥中国段的西桥头堡）段为例，铁路运输比公路运输节约的能源消耗约等于4万辆私家车1年的燃油消耗。 除了建立更加灵活的价格机制以外，部分铁路局还将优先审批、开通沿江沿海以及内陆“无水港”的集装箱办理站，比如上海已经开通连云港、南京北、庄桥专用线办理集装箱铁路业务。目前，上海铁路局旗下的集装箱办理站已从53个增加到69个。加快建设集装箱办理站，目的是减少集装箱的返货物流成本，使铁路集约化得到充分发挥。 卢成透露，“五定”班列是目前发展铁水联运的基础，“五定”中的定时一项，可以保证列车与班
8、轮班期紧密衔接，使货主有安全感。在实行通关优惠上，“五定”班列因有章可循，较容易争取实施跨关区通关的优惠措施，在运价上也可以享受最多下浮30%的优惠待遇。目前有些港口对一些大客户（如在港口有较大装卸数量的班轮公司）实行装卸费打折和少收或不收船舶港务费的优惠待遇，甚至对所有的用户打折扣。此外，减收装卸费以外的其他费用也很普遍。 尽管如此，卢成认为目前我国集装箱铁水联运发展水平，仍处于集装箱多式联运的薄弱环节，无论是运量规模还是所占比重，都严重落后于发达国家和世界一些主要集装箱港口。铁水联运比重约占港口吞吐量的1.5%和铁路货运量的2%，与欧美国家各大港口铁路集疏量超过20%的比重落差很大。全国铁
9、路适箱货物仅25%采用集装箱，其货物发送量仅占总量的3%。主要问题是铁水联运尚无完善的铁路集装箱运输网，大部分港口缺乏铁路专用线以及铁路集装箱中心站。 铁水联运是一项综合性系统工程，涉及单位部门众多，既有代表政府的监管、查验单位，也有企业，由于种种差异，难免发生冲突。加之地区之间在铁路网上往往有多个通道，有时从某一地区到不同港口都有“捷径”可走，所以运输距离相差有限，导致在同一个目标市场上两个或更多港口各存优势，引发激烈的市场竞争。究其根本，还是产业结构不合理，导致货源紧张。 从铁路方面看，一是铁路货运市场体系不健全。铁路运输能力紧张港口及港口周边地区尤为突出。集装箱进出口主要集中在大连、天津
10、、青岛、上海、宁波、厦门和深圳等主要沿海港口，但是这些港口的铁路集疏运能力已经饱和，难以增加额外运力。运力紧张的状况在节假日期间尤为明显，很多货运专列被迫停运以支持客运。近年来经过大规模的铁路建设，货运能力虽有巨大提高，但市场发育不充分，特别是铁路实行政企分开后，企业、政府与市场关系尚未理顺，一段时间内仍将制约市场在铁路运力资源配置中的作用，包括铁路在铁水联运中作用。二是铁路运价的影响。根据铁路运价规定，同样的运输区间、货物，用集装箱运价要比整车运输高出20%左右。三是货流不平衡。西部外贸货物进出口很不平衡，出多进少。出口货用集装箱运输还要将空箱运到装货点，增加货主负担，迫使货主不得不散运到沿
11、海港口后再装箱外运。四是铁路运量下滑且集装箱化低。以地处长三角经济发达地区的上海铁路局为例，尽管近年来其管辖范围内“三省一市”的运输需求快速增长，但铁路运输市场份额逐年下滑，在上海港集装箱集疏运中所占比重可以忽略不计。 “如今中国经济进入了新常态，大宗商品需求趋缓。如：从改革开放以来第一次出现了煤炭的下降，减少了4亿吨的煤炭，对集装箱铁水联运造成深远影响。与此同时，跨境运输和出口到中亚、俄罗斯的货物遇到了强硬的竞争对手。我国出口到中亚和俄罗斯的货物，以及日韩的过境货物，原来主要经过阿拉山口运输，现在越来越多转向俄罗斯的西伯利亚铁路运输。”卢成认为，长距离集装箱箱源有限、中短途集装箱箱源缺乏价格
12、比较优势让集装箱铁水联运面临一些挑战。比如按照现行的铁总空重联运的价格政策，在300公里运输距离内铁水联运的价格约高于公路运价200元。并且内陆地区建设完好的无水港与铁路场站空间距离较远。如：义乌的内陆港建设完善，但存在交通拥堵严重的问题，并且距离义乌西铁路场站20多公里，出现很大程度的空间分离。 卢成强调说，铁水联运迫切需要大型企业集团的整合领导，因为铁水联运涉及方较多，航运、码头和铁路企业都是参与铁水联运的重要力量，但是在实际运作中难以有效整合。这主要是因为不同企业有着不同的文化、制度体系、信息网络体系和操作流程。至于三者的整合，现在还没有出现，估计还有很长的路要走。此外，技术装备落后也是
13、影响铁水联运的重要因素。航运企业技术设备更新改造的速度要快于铁路的更新速度，在航运企业开始使用更先进的集装箱和信息系统时，铁路部门并没有及时跟上，这就导致协作不协调。举例来说，铁路集装箱箱型偏小，很难适应最新的船用集装箱，型号不匹配影响铁水联运的操作。集装箱运输管理系统和电子信息交换系统的标准统一问题也迟迟得不到解决，集装箱交接时信息无法顺利交流。 集装箱铁水联运发展方向与机遇 “一带一路”战略将带来巨大的政策红利，对于铁水联运来说，尤其如此。随着“一带一路”战略的推进，各沿线城市在发展铁水联运方面展开角逐，以期在未来的发展中占得先机。 根据国家区域经济发展战略的总体要求和“十二五”规划精神，
14、交通运输部和原铁道部共推铁水联运，2011年5月，两部签署关于共同推进铁水联运发展合作协议：同年10月，首批6条集装箱铁水联运通道示范项目即大连至东北地区，天津至华北、西北地区，青岛至郑州及陇海线沿线地区，连云港至阿拉山口沿线地区，宁波至华东地区，深圳至华南、西南地区正式启动，集装箱海铁联运进入高速发展期。 “从目前政策的角度来看，集装箱铁水联运有几个方面的机遇：国家出台的三大战略，推动了综合交通和绿色交通的发展，铁路运能扩大并实施了货运改革、口岸监管服务得到改进，提高了相关企业的积极性。”卢成说。 至于今后集装箱铁水联运发展方向，卢成认为中短途铁水联运应该是未来发展的重头戏。他分析外贸重箱箱
15、源的分布特点发现：100公里以内的外贸重箱约占全国的75%，100300公里外贸重箱占15%，300500公里的占1.7%，而大于500公里以上的占7.3%。经过计算得到500公里是公路和铁路价格利益上的共同点。围绕着长江经济带，外贸重箱分布情况如下：除苏浙沪这三个省份，长江经济带及周边省市约有370万箱源，成为可以发展的很大的市场。他认为从距离上来讲，中短途集装箱应该是铁水联运发展的重点。100300公里的范围和300500范围内分布约有10001500万标准箱的箱源，这是集装箱铁水联运的目标市场。 “发展中短途铁水联运有三大好处：一是节能减排。假设将100万标箱的集装箱从公路转移到铁路上，运输300公里，对环境的保护相当于新增35平方公里的森林。二是运输安全。三是减少城市拥堵和噪音污染。”卢成说。
