港口经济与物流-chap4

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1、1,第四章 集装箱港口的规模经济理论,港口的规模经济 船舶的规模经济 集装箱枢纽港的形成与类型,2,1.理论基础规模经济理论,集装箱港口运输体系形成的理论基础是规模经济（economy of scale）理论。 Economy of scale 是指随着厂商生产规模的扩大，产出增加的比例超过投入增加的比例。 但是，关于规模经济、规模报酬递增、平均成本下降等概念存在许多不同的理解。,3,1.1 规模报酬递增,Q=f (Xi) Q:产出，X:要素投入 当所有要素投入增加K倍时，假定产出增加H倍，则有： HQ=f (KXi) =Kn f (Xi) 当n1时，HK，则生产的规模报酬递增； 当n=1时，

2、H=K，则生产的规模报酬不变； 当n1时，HK，则生产的规模报酬递减。,4,1.2 规模经济与平均成本下降,斯蒂格利茨：当平均成本随着生产规模的增加而下降时，我们认为存在规模经济。 pi0 、pi1 分别表示规模扩大前后的要素Xi的价格 规模扩大前总成本、平均成本： TC0=pi0 Xi ATC0= TC0 / Q=pi0 Xi / Q 规模扩大后总成本、平均成本： TC1=pi1 K Xi= Kpi1 Xi ATC1= TC1 / HQ = Kpi1 Xi / HQ,5,因此： ATC1 / ATC0 = (Kpi1 Xi / HQ) / (pi0 Xi / Q) = (K/H)(pi1 X

3、i /pi0 Xi) 如果存在规模经济，则ATC1 K 生产规模报酬不变时， 要素价格下降 pi1 pi0,6,1.3 规模经济与成本收益,规模经济是指由于生产规模的扩大而引起产品的单位成本的收益增加。 若L表示产品的价格，Q表示产量，则 P=LQ 规模扩大前的单位成本收益：M0= P0 /pi0 Xi 规模扩大后的单位成本收益： M1= P1 / (Kpi1 Xi ) M1 / M0 = ( P1 / Kpi1 Xi ) / (P0 /pi0 Xi) = (L1HQ / Kpi1 Xi ) / (L0Q / pi0 Xi) = (L1/L0) (H/K) (pi0 Xi / pi1 Xi),

4、7,M1 / M0 = (L1 / L0) (H/K) (pi0 Xi / pi1 Xi) 规模扩大后，单位产品的价格发生了变化 L1 L0 规模扩大后，存在规模报酬递增 HK 规模扩大后，生产的要素价格下降 pi1 pi0 随着生产规模的扩大，生产的要素价格不变，规模报酬不变，但单位产品的价格发生变化，单位成本的收益增加，规模经济也存在，这种现象更多的出现在服务领域，如集装箱港口规模扩大所产生的规模经济效益。,8,2. 港口的规模经济,2.1 集装箱港口的成本： 固定成本：包括港口泊位及港口内部堆场的建设，以及各种港口机械设备。固定成本是港口成本的主要构成部分，投资通常是非常巨大的。 运营成

5、本：指在集装箱港口运营过程中所发生的成本，主要是港站的操作成本。,9,2.2 集装箱港口的收益,集装箱港口凭借自己拥有的设备、设施、人力，为船舶运输和货物装卸提供劳务，并向各个服务对象收取费用。这些费用是集装箱港口收益的主要组成部分，分为两方面： 船舶费用：即向船方征收的费用，包括领航费、移泊费、系解缆费、船舶港务费、停泊费、开关船费、船舶代理费以及与船方有关的一些杂项作业费。 货物费用：即向货物征收的费用，包括装卸费、货物港务费、港口建设费、货物保管费等。,10,2.3 集装箱港口的规模经济形成,2.3.1 港口的内部规模经济 规模扩大后，存在规模报酬递增 HK 集装箱港口资产的专用性决定了

6、码头建设是港口生产投入中最主要的要素。在考虑港口服务对象时，船舶大型化及码头自身提高效率的要求使得对码头规模（大小、水深）的要求增高，包括泊位水深增加、码头范围扩大、机械设备大型化，以及作为服务对象的船舶的规模也扩大。 集装箱港口的平均成本将会随着港口规模的扩大而下降，因此其本身存在着规模报酬递增。,11,规模扩大后，单位产品的价格发生了变化 L1 L0 对集装箱港口而言，规模扩大的过程是干线航班不断增加的过程。表现在：港口规模的扩大可不经过其他港而直接到达目的港，节省了大量的运输时间；同时对船舶而言，节省在港时间。因此，港口规模越大，干线港越多，船舶在海上时间越短，港口的效率越高。 这是一种

7、收益的外在化，不过港口可以通过提高对货主和船舶公司的费用而使这种收益内部化。 其可行性在于：货主及船公司的费用虽然增加了，但其降低了整个运输成本，因此仍有很强的竞争力（如香港、新加坡），所以港口本身具有单位收益递增的特点。,12,交易成本的降低 科斯（Coase）指出，交易成本表示出生产成本以外，各种商品在市场体系最终实际达成交换的过程中，交易者为实现最有力的交易而必须付出的代价之和。包括信息搜寻费用、交易谈判费用等。 集装箱港口运输也有交易成本，但随着港口规模的扩大，港口的增值服务机构就会大规模增加，其网点也会渗入内陆地区，并最终形成多式联运，这将大大降低港口与货主间的交易成本。 而从港口与

8、船舶公司的交易成本看，随着港口规模的扩大，港船联盟将有利于节约交易成本，提高服务水平，形成规模经济。,13,2.3.2 港口的外部规模经济 集装箱枢纽港作为全球物流体系的重要节点，对于城市在全球及区域的发展有着深远的影响。 集装箱港口的规模是构成港口城市核心竞争力的重要组成部分，而城市的经济本身会随着港口规模的扩大而使其城市的收益增加。这种外部收益具有规模递增的特点，港口的规模扩大，城市的潜在收益将更大，因此政府本身也会通过种种优惠措施使集装箱港口受益，实现港口外部收益的内部化，最终使平均成本降低。,14,3.船舶的规模经济,什么是集装箱船舶的规模经济？ 对于集装箱船舶而言，一方面在某条航线上

9、每个TEU的价格是既定的，与集装箱船舶本身的大小无关；另一方面，集装箱船舶运输的要素价格本身也不会发生变化。 因此，集装箱船舶运输的单位收益是既定的（产出价格不变），那么单位收益的增加只能来自于船舶规模的扩大，形成长期平均成本下降。具体讲，就是每TEU的运输成本随着集装箱船舶的规模扩大而降低。,15,3.1 集装箱船舶运输的收益和成本,由于船舶的运行航线、运输市场、运行速度、港口装卸效率等因素都会影响到集装箱船舶的成本和收益，因此需要提前做一系列假设： 同一条航线相同的运距 相同的运输市场每TEU的收益既定 相同的运输速度相同的油耗 相同的港口装卸效率相同的在港停泊时间,16,从研究船舶的规模

10、经济的需要出发，可以把集装箱船舶的成本分解为每TEU的运输成本。 每TEU的每日固定成本，它是指在集装箱运输过程中，即使船只不工作时也发生的成本，其中包括： 资本成本：购买船舶的总费用分摊到每TEU 日常营运成本：船员费、保险费、维修费、物料费、给养费和管理费等。 每TEU的每日运营成本，其中包括： 海上营运成本：主要是船舶的燃料费用 在港停泊成本：港口费、装卸费等 如果随着集装箱船舶规模的扩大，上述成本下降，则说明集装箱船舶存在规模经济。,17,3.2集装箱船舶规模经济的形成,3.2.1 海上运输成本的规模经济 (1) 资本的规模经济：即随着集装箱船舶规模的扩大，船舶的价格增长相对于其运量的

11、增长是较慢的，因此集装箱船舶上每个TEU每天的资本成本是下降的。 证明：通过数据统计和回归分析，得到的结论是集装箱船舶规模的扩大，分摊到每TEU上的成本平均下降76%，说明资本的规模经济明显。 实践：1996年初，国际集装箱船舶市场上，3400TEU规模的船舶租费为8美元/TEU，而200TEU规模的租费为21美元/TEU。,18,(2) 燃料上的规模经济 水体对于船体的阻力并不会随着船体体积的增大而等比率的增加。船体的这一物理特性，说明在燃料消耗上具有规模经济。 证明：通过数据统计和回归分析，得到的结论是随着集装箱船舶规模的扩大，分摊到每TEU上的功率平均下降97%，说明集装箱船舶的燃料消耗

12、具有明显的规模经济。,19,3.2.2 在港停泊的规模经济,集装箱船舶在海上运输有明显的规模经济，但是在港停泊的滞留时间，会因大型与小型集装箱船舶的不同而不同，因此在港停泊费用也就不同。 随着集装箱港口规模的扩大，集装箱船舶在港口装卸中会产生较低的效率，因此可能存在规模不经济。事实上，关于船舶在港口是否存在规模不经济或存在多大的规模不经济在学术界争论很多。 但是，可以肯定的是，随着港口效率的提高，船舶在港口即使存在规模不经济，也是非常有限的，主要取决于港口的装卸效率。,20,3.2.3 集装箱船舶的规模经济,集装箱船舶的成本是海上运输成本与港口成本的总和。集装箱海上运输有极强的规模经济，但是集

13、装箱船舶在港口的规模经济受制于集装箱港口的效率。因此，集装箱船舶的规模经济要考虑到每TEU在港停泊成本和海上运输成本的综合要素。总体而言，集装箱运输仍存在着很强的规模经济。,21,通过对全球几个主要航线的集装箱船舶运输中的每TEU总成本进行计算，得出结论为：从总体上讲，集装箱船舶有规模经济，而且集装箱运输的航线越长，规模经济越明显；集装箱港口的效率越高，集装箱船舶的规模经济越明显。,22,3.3 结论,(1) 集装箱船舶的规模经济是存在的，这种规模经济主要表现在海上运输成本的降低。这加剧了集装箱港口空间功能的分化，形成枢纽港和支线港，干线航班与支线航班的格局。 (2) 影响集装箱船舶规模经济大

14、小的因素是多方面的，如港口的效率、运输航线里程等。 (3) 港口的运行效率是影响集装箱船舶运输的重要因素。这说明随着船舶规模的扩大，从利益最大化角度出发，必然会减少在港时间。,23,3.4 规模经济与港口运输体系的形成,港口腹地经济水平与规模、港口自身的自然条件、港口在国际航线中区位条件等，都是影响集装箱港口运输的重要因素。集装箱枢纽港的形成有以下几个原因： (1) 集装箱船舶的规模经济与船舶的大型化趋势 集装箱船舶具有规模经济，航运公司追求利润最大化，因此船舶的大型化是世界集装箱运输竞争的必然结果（见下表）。,24,典型大型集装箱船舶的尺寸情况,25,全球主要集装箱运输公司的船舶规模,26,

15、在集装箱船舶规模扩大的情况下， 一方面集装箱船舶须尽可能少挂靠港口，以增加航行时间和降低港口使用费； 另一方面船舶的大型化是保本载货量也随之增加，箱位利用率只有达到60%才能保本。 而现在的问题是，在挂靠港口分散的情况下， 如果船舶班期过密集装时间短，难以达到箱位要求； 如果加大时间间隔，则难以满足货主要求，不利于提高市场占有率， 这是得班轮公司的集装箱船只能挂靠全球有限几个大港，因此，传统的海上运输网络体系被打乱，集装箱港口产生了分化。,矛盾1,矛盾2,结果,27,枢纽港：一部分港口能满足大型集装箱船舶靠泊的需要，同时有充足的货源保证船舶在港口滞留最短的时间，港口机械、集散能力、港口管理水平

16、能满足大型集装箱船舶的需要，这样的集装箱港口就是集装箱运输的枢纽港。 支线港：其他的小港不能成为全球跨洋运输的大型集装箱船舶的挂靠港口，其远洋运输的集装箱货物需要到枢纽港中转，从而成为支线港。 干线航班：各枢纽港之间用大型船舶连接，形成干线航班（洲际航线和环球航线）。 支线航班：枢纽港与支线港之间用中小型船舶连接，即支线航班。,28,(2) 集装箱港口的规模经济加速了枢纽港与支线港的分离。 集装箱港口的建设和运营是资金密集的活动，需要大量投入，因此只有吞吐量达到一定规模才有利可图。 大规模港口有更完整的运作体系，可大大节省船舶在港的停泊时间，提高效率，降低成本。 由于枢纽港口及其所依靠的城市在政策资金等方面给与支持，使得枢纽港与支线港的分离进一步加快。 港航联合已成为一种趋势，只有具有枢纽港的潜力才能得到航运公司的青睐，这进一步加剧了枢纽港与支线港的分离。,29,4. 集装箱枢纽港的形成与类型,国际集装箱枢纽港是指整个集装箱运输以跨洋干线航线为主，港口的集装箱不需要到其他港口中转，或仅