.737-800雨中起降的特点

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1、,B737-800飞机在雨中起降的特点,中国南方航空,引言,1、1999年6月1日，美利坚航空公司一架MD-80飞机在美国阿肯色州小石城机场着陆时坠毁，其中机长和十名旅客死亡，80多人受伤。事故原因中很重要一点：飞机在夜间暴风雨气象条件下进近，机组在多重压力下，产生错漏忘，未落实检查单着陆时减速板未打开，冲出跑道300米，撞上通信铁塔。 2、2005年8月4日,法国航空公司一架空中客车A340型客机在加拿大多伦多降落时遭遇雷暴雨袭击,致使飞机滑出跑道,机身断裂并燃起大火。所幸309名乘客和机组人员安全逃生,只有24人受轻伤。 3、 2008年6月12号，厦门航空公司的B737-800/B516

2、1飞机执行MF8518航班任务，在武夷山机场着陆时，因天气不稳定（阵性中雨）且机组操作不当，导致飞机向右偏出跑道，复飞过程中左主轮刮断跑道右侧一盏边灯，飞机三个主轮扎伤。 一次次的事故，既有其偶然性，也有其发生的必然性！,内容概述,一、降雨对飞行的影响 二、B737-800机型与B737-300机型的对比 三、B737-800雨中起降易出现的问题 四、B737/800雨中起降须坚持的原则 五、B737-800雨中起降的具体特点及应对策略 六、总结,一、降雨对飞行的影响,对外界环境的影响： a. 将降低能见度： 跑道可能因雨中的光晕效应显得模糊不清，从而增大飞机在拉开始过程中不能觉察垂直偏差或水

3、平偏差的危险。 雨水会降低飞机风挡玻璃的清晰度，风挡上的雨水也会使光线折射, 造成视觉上高度过高的错觉，尤其在夜间，影响驾驶员对飞机距跑道地平面高度的判断，容易误低为高，从而导致推机头的修正动作，致使飞机低于正常航径，增加场外接地的危险；或者机组觉得高度还高，不带杆退姿态，导致飞机重着陆。,一、降雨对飞行的影响 续,深圳5.8空难事故，就是在夜间有中度降水的情况下，机组着陆视线模糊，雨水使光线折射，造成高度高的错觉，从而没有拉平动作下重着陆，多次跳跃处置不当造成的。,一、降雨对飞行的影响 续,b. 将引起风速变化和跑道积水 雷雨天气常常形成风向风速的急剧变化，起飞和着陆易遭受风切变； 有积水的

4、跑道将使飞机产生滑水，使飞机加速/减速变差； 跑道积水湿滑加上不定风或阵风影响，飞机极易偏出、冲出跑道，酿成重大事故。 偏离跑道和冲出跑道大约占所有事故中的20。,一、降雨对飞行的影响 续,2. 对飞机性能的影响 a. 降水会使飞机机翼、机身表面粗糙，大雨将严重改变飞机空气动力性能，使阻 力增加，有利迎角变小，升阻比减小，失速速度增大，安全性、操纵性都变差。 b. 飞机进入强降水区，容易诱发引起发动机熄火、喘振或停车。 c. 高度表指示误差，雷雨天气下气压的迅速变化，可使气压式高度表指示产生高达100英尺以上的误差。在净空条件不好的机场起降时，要保持良好的情景意识，特别注意位置与高度的关系，综

5、合利用地面和机 载导航设备，防止低于安全高度飞行。,一、降雨对飞行的影响 续,3. 对机组心理的影响 恶劣的雷雨天气易使没有心理准备的机组心情紧张、慌乱，影响对飞机的监控，丧 失情景意识；丧失对特别事项的判断力和注意力，顾此失彼，造成决断失误或操纵 失误。 如果再遇到特殊机场比如大连、武夷山的偏置ILS，稍短机场比如温州机场（2400 米），或高原机场比如贵阳，特别是在夜间、雨中、顺风等气象条件下实施全重着 陆或接近全重着陆，往往会担心飞机速度大或平飘距离长冲出跑道，给机组有较大 的心理压力。 近年来部分国际、国内着陆过程中冲出跑道，偏出跑道事件的原因之一就有机长对 事态判断失误，决策不合理，

6、最终操纵失误。,内容概述,一、降雨对飞行的影响 二、B737-800机型与B737-300机型的对比 三、B737-800雨中起降易出现的问题 四、B737/800雨中起降须坚持的原则 五、B737-800雨中起降的具体特点及应对策略 六、总结,二、B737-800机型与B737-300机型的对比,B737-800的机身是在传统的B737型别上发展而来的,较其它B737型别讲,增加了飞机重量及巡航马赫数，但飞机降落时的操纵难度增加了。 1. B737-800飞机较重，惯性大，着陆后减速慢； B737-800的最大着陆重量（65317公斤）比B737-300的（51709公斤）多13608公斤，

7、 B737-800比B737-300长6米多，B737-800为39.5米，B737-300为32.18米。 2. B737-800的进近和接地速度较大； 平均要比B737-300等机型大10海里/小时，以最大着陆重量，襟翼30完全建立标准着陆形态为例，B737-800（65.3吨）的基准速度148海里/小时，B737-300（51.7吨）的基准速度137海里/小时。,二、B737-800机型与B737-300机型的对比 续,3. B737-800拉平接地和着陆减速所需跑道长。 单纯从进近速度上就可以看出，B737-800在拉平着陆阶段飞越的跑道长度要长于B737-300；另外B737NG机型

8、采用了比B737-300/500更加光滑的大翼和机身，虽说空中减少了飞行阻力，但是也直接导致了飞机空中和落地后减速性能变差。 4. B737-800的视觉偏差较明显 以同一视角看跑道道面，假设在同一条跑道标准接地区的同一位置以5度姿态接地时，B737-800的驾驶舱位置比B737-300的驾驶舱位置高约38厘米。 B737-800的驾驶舱实际离地高度要比B737-300的高10厘米左右； 两个主起落架垂直连线中点与前起落架直线距离，B737-800为15.6米，B737-300为12.45米；（计算公式？）,二、B737-800机型与B737-300机型的对比 续,5. B737-800与B7

9、37-300的发动机油门构造特点、使用特点不同 NG系列的发动机使用了全效能数字式发动机电子控制，用推力手柄输入信号自动控制推力和反推，由EEC根据测定的飞行状态和引起要求计算出最佳的N1值，控制发动机加减速及安全限制，正常落地时，机组根据目测、速度判断等给油门杆一个慢车位置后，在N1値45%-40%时发动机以一种慢匀速直到慢车状态（EEC的一种安全保护）。 B737-300的发动机是机械液压传动式，驾驶舱油门杆的操纵可以直接反映到发动机的N1值变化。,内容概述,一、降雨对飞行的影响 二、B737-800机型与B737-300机型的对比 三、B737-800雨中起降易出现的问题 四、B737/

10、800雨中起降须坚持的原则 五、B737-800雨中起降的具体特点及应对策略 六、总结,三、B737-800机型雨中起降更易出现的问题,B737-800机型比B737-300/500/700机型更易发生擦机尾。 起飞时襟翼位置设置为5，机轮在跑道上且起落架支柱伸出时，对B737各机型，机尾接地时的俯仰姿态对比如下：,起飞擦机尾的余度小了，不能粗猛地拉杆。,三、B737-800机型雨中起降更易出现的问题 续,B737-800机型（相对于B737-300/500/700机型）发生“平飘距离长”的机率较高。 “平飘距离长”即飞机进跑道50英尺到接地所前进的水平距离远。平飘距离长于900英尺在QAR译

11、码中属于三级不安全事件。 平飘距离长的危害性： 1）进跑道后飞越的跑道多，缩短了可供飞机制动滑跑的剩余跑道长度，可能导致发生着陆冲出跑道的事故。 2）在有侧风的影响下，平飘距离长，受风影响的时间也长，进而增加机组预防和处置方向/位置偏差的难度，如果发现晚或处置不及时或修正量不当，就有可能偏出跑道。,三、B737-800机型雨中起降更易出现的问题 续,例子：2006年10月11日，南航某分公司737-800/B-5067飞机执行CZ3355（武汉-深圳）航班任务，在深圳机场进入跑道拉平后，突遇强降水和侧风，飞机在10英尺后平飘过长，随着左侧风的突然增大，发生右侧滑，机组处置不及时，实施复飞过程中

12、，飞机右主轮偏出跑道接地并滑跑约200米 ，构成一起严重飞行事故征候。,三、B737-800机型雨中起降更易出现的问题 续,B737-300/500,B737-800,从表中可以看出，B737-800在五边3下滑道上姿态1.0，B737-300在五边3下滑道上姿态2.0-2.5，另外B737-800比B737-300高1.37米，机组视线高度增加30-40厘米，所以机组会在五边正常下滑道上觉得陡，进跑道后飞机退平早会使飞机平飘时间长，最后接地速度小或油门过早收完后怕擦机尾不增加姿态，接地姿态小；进跑道后飞机退平晚会使飞机重着陆。,三、B737-800机型雨中起降更易出现的问题 续,B737-8

13、00机型（相对于B737-300/500/700机型）发生“着陆时刻垂直过载大”的机率较高。 B737-800与B737-300/500相比，在五边同样的3下滑道上，俯仰姿态是1.0左右，同时速度要大10KTS。 要在50英尺进跑道时的1.0左右姿态到接地时达到预期的4-7的接地姿态（在50英尺进跑道时的2.0-2.5左右姿态到接地时达到B737-300/500的预期接地姿态是5-7），可见B737-800的俯仰变化率要大，操纵上难度的确增加了。 机组必须了解这些差异，做到心中有数，否则操纵者如果动作粗猛，极易造成“着陆时刻过载大”不安全事件。从QAR的数据上看B737-800的确也发生很多起

14、这样的事件。,内容概述,一、降雨对飞行的影响 二、B737-800机型与B737-300机型的对比 三、B737-800雨中起降易出现的问题 四、B737/800雨中起降须坚持的原则 五、B737-800雨中起降的具体特点及应对策略 六、总结,四、B737/800雨中起降须坚持的原则,遵守B737/800在雨中起降的运行要求 机场仅存在降水条件下，禁止在昼间强降水，夜间中度以上（含）降水条件下起降! 机载气象雷达判断雷雨强度： 黄色中雨，降水率3.8-12.7毫米/小时 红色大雨或强雷雨，降水率12.7-51毫米/小时 紫色暴雨或强暴雨，降水率51-127毫米/小时，同时含强颠簸（40海里以内

15、） 只有确信目的地机场五边着陆和一边起飞航径没有雷雨降水影响正常着陆和复飞（含选择可行的复飞航路），才能决断进近和着陆。,四、B737/800雨中起降须坚持的原则 续,根据已知的气象条件、机场环境做好有意识的飞行准备以及机组决策 根据NTSB的统计，几乎所有涉及到机组原因的重大飞行事故都涉及到机组的判断和决策。 在起飞前，认真了解天气情报（天气实况、卫星云图和预报）、道面状况等影响飞行的因素，对目前的天气状况做出起飞还是滑回的决定。 事例：1983年4月4日，一驾国王号飞机在广州老白云机场起飞后进入单体积雨云，爬升过程中坠毁，机组3人、乘客5人全部遇难。造成这次事故的直接原因就是机组忽略了当时

16、恶劣天气对飞行的影响，做出错误的起飞决策。,四、B737/800雨中起降须坚持的原则 续,若预计目的地机场有降水，且降水符合B737-800的运行要求，在下降准备时要对飞机重量，跑道长度、坡度、积水情况，地面风向风速，自动刹车量的选择以及所需增加的额外着陆滑跑距离等做好充分准备。 在接下来的下降进近的飞行过程中，要根据机上气象雷达，飞行员报告，地面雷达，ATC的通告等，根据天气现象的变化，适时调整飞行计划，做出是继续进近还是盘旋等待或是备降的决策，必要时再次明确谁操纵，及其他注意事项。,四、B737/800雨中起降须坚持的原则 续,良好的机组配合 CRM对机组决策有深远的影响，尤其在夜间雨中起降的关键阶段，有效的驾驶舱机组配合、驾驶舱标准喊话（特别是高度喊话和参数偏差过量的喊话）和及时提醒非常重要。 在雨中进近时，尤其在500英尺以下，PM对PF的提醒应直截了当! 比如实际空速比目标空速大5KTS时，不