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1、如何防范船长与引航员同在驾驶台操纵船舶的薄弱环节薄弱环节之一“车、舵、锚”三者效应缺乏合理利用 我们从事航海的人都知道，船长在任何状态下操纵指挥船舶，都必须合理掌握并合理利用保障船舶安全的“三件武器”这就是车（主机、推进器） 、舵（舵机、舵轮和舵叶）、锚（锚机、锚） 。 “车”与“舵”的良好运行状态，是保障船舶航行安全的重要前提，推进器的转速，推进器正、倒车情况下作用于舵叶的追迹流、偏转力，舵工在驾驶台操舵时所转出舵角的大小，以及舵叶在车速、流速作用下所形成的侧推力变化、包括舵效的大小等诸多因素，都将直接影响到船舶操纵状态。而“锚” ，则是船舶挂靠码头、锚泊作业，包括紧急状态下可以用来控制船速
2、等功能从而确保船舶安全生产运行的重要机械设备。所以，车、舵、锚在船舶安全生产中所扮演的缺一不可的极其重要角色，自是不言而喻。围绕着车、舵、锚之间的相互作用、相互依赖，以及车、舵、锚受水流、货载、水深、风向、风力大小、船舶受风面积等因素影响而发生效应变化所展开的研讨、论证，在校园的讲台上，在学术论文中，在众多的海损案例中却是从未停歇过。任凭发达的计算机在静态、动态下的分析、演示多么精辟，有一点，我们可以达成共识，即：车、舵、锚不是机器人，是不会说话，不懂感情，不会预测危险状态的“被动机械” ，它们身处航船的异地岗位，一在船艏，二在机舱，三在船艉，它们所完成的每个动作，都受人的意志所支配，它们的工
3、作状态都来自于我们日常的精心养护。 我们先不讨论船长素质与个人业务水准这个话题，但是，一旦船长在 Log Book 正式签署了自己接任的名字，那么，忙于理顺工作程序的船长，首先必须从千头万绪的港口工作中，在第一时间内概略地了解船舶的操纵性能，便成为当务之急！因为，接下来船舶就要离开码头或挂靠码头，只要船一动，站在驾驶台的船长，就必须在脑子里对你下达的每一个车种令、舵令以及抛锚、起锚令承担起指挥员的责任。而通常情况下，我们刚刚接任的船长，习惯上都来自另外一艘船舶，并且已经在陆地逗留了一些日子甚至数月之久，你不去尽快地掌握船舶驾驶、操纵、指挥的要素，那么谁能保证接下来这一系列的船舶操纵令准确而恰到
4、好处？ 船长到期换班，这是客观事实；同样，船长刚刚接任，对于本船的操纵要素需要一个熟悉、实践过程，也是无法避免的客观存在。由于新接任的船长（其中包括阅历丰富和新当的船长在内）对船舶操纵性能几乎处于完全陌生状态，这就形成了不容忽略的薄弱环节。我们不难发现，在不少的海损案例中都有来自于新接任船长的肇事记录，这样的教训无时无刻不在提醒我们的管理者和船长们到任船长接班后，需要马上进入状态，尽自己的经验积累和素质所能，最积极有效地担当起指挥操纵船舶的重任！ 发现了这样不可抗拒的薄弱环节之一后，接下来的薄弱环节就自然生成主权国港口引航员强制登轮。同样，我们也不去先探讨引航员的综合素质，不去深究引航员不承担
5、因过失或疏忽形成的海事责任等问题。但是，引航员在错综复杂的船舶动态下登轮指挥操纵船舶，却是毋庸置疑的事实。通常，我们会发现一些老练的职业引航员，在他登上驾驶台的第一件事，一般都会仔细地询问船长推进器的港内转速，舵效的惰性，停车后船舶滑行的惯性，罗经自差以及船舶锚机性能等一系列船舶操纵要素，甚至在不经意间要向操舵的舵工瞄上一眼。我们还发现，一些引航员，人还没有登上驾驶台，已经在交通艇通过 VHF 甚高频电话下达车钟命令和舵令（船舶处在河道、港外引航站、防波堤附近、港池等水域） ，然后，一上驾驶台就不管三七二十一，不管风浪潮流，一路加速或全速倒车，似乎他对船舶操纵性能要素了如指掌。然而，果真每个引
6、航员都具备这样的素质吗？否！我们不妨试想一下，纵然引航员再经验老道，他是断然不可能像船长熟悉自己的船舶一样去清楚掌握船舶操纵要素的，况且，引航员在船有的是想及早下船，有的是另有任务，有的是想偷懒，离开 Fairway Buoy 还有老远，就指令舵工把定航向，然后慢车或停车快速离船下艇。更有甚者，一看船长没有上好的礼品，敷衍了事走人凡此种种，都说明引航员在船的各种复杂局面。那么，适逢我们新任船长在对本船操纵性能了解肤浅，几乎无法向引航员告知相关船舶操纵要素甚至必要提醒个别主机先天缺陷的情形下，完全地依赖引航员来指挥，将操纵权完全交给引航员的现象则成为必然。在这样的状态下，会不会出问题或发生问题的
7、概率，笔者以为，读者的心里此时应该有数了。 判断出这样的薄弱环节，我们就知道怎样来弥补这样的缺陷。所有的新接班船长，都需要在港外水域容许或是航次任务可能的前提下，用心来实际验证一下交班船长所描述的船舶操纵要素与驾驶台所张贴的要素吻合程度，以便在未来的港口自引、配合引航员指挥操纵船舶进、出港，通过狭窄运河、海峡、航道过程中，创造理想而积极的安全前提。 薄弱环节之二 港口水文不够熟悉，指挥操纵欠缺要领 我们的船长号称远洋世界港口，然而，对世界著名港口的水文到底知之多少，我们手头有关世界港口水文的资料到底积累了多少？每抵达港口，尤其是自己从未来过的或港口水文特别复杂的新港口，船长有没有精心备课，有没
8、有仔细地查阅那些束之高阁的航路指南 、世界港口潮汐表和洋流图，这一点，我想只有我们自己有数。笔者曾师从一位已退的中远老一辈船长，发现他每次上船接班的行囊里，少不了十几本或是几十本轮换揣放在口袋里的袖珍笔记本，那上面多半是描述、记录港口水文全貌的“陈年往事” ，仅凭那些密密麻麻的英文速记，就可以判断这些老一辈花费多少心血，去铸造航行安全的历史辉煌。 著名的西非毛里塔尼亚努瓦克肖特港（也称友谊港） ，比利时人、法国人花费了十年多的时间也没有建成港口码头，其主要原因是港口四无遮拦，来自大西洋的洋流与非洲大陆沿海的复杂潮流，形成了港口终年波涛汹涌，巨浪滔天的天然障碍，使建造码头成为天方夜谭。当年，周恩
9、来总理代表中国政府向毛里塔尼亚人民伸出了援建之手，数以千万计的填海物，当年每件价值一台电视机的钢筋混凝块带着中国人民的友谊和大庆油田创业精神，谱写了“友谊港”胜利建成的传奇，同时，也为第三世界的中国进入联合国取得合法地位赢得了毛里塔尼亚关键的一票。港口建成后，我细心的师傅在挂靠友谊港后，根据港口每天都会因潮汐变化、狂浪袭击形成船舶断缆的复杂水文，仔细地丈量码头泊位的尺寸，撰文投稿权威刊物Guide to Port Entry 。到如今，有关努瓦克肖特港的港口水文资料，还登载保存着来自我们中国远洋船长的翔实记录。笔者之所以要在这里赘叙这件往事，是笔者以为，船长们注意留心观察、搜集记载并整理自己航
10、海经历中的港口水文潮汐资料，是具有一定的借鉴价值的。 其次，远洋船长的船舶操纵技术是公开的弱项，与原海运局、长江航运局船长无法比拟，这一事实我们必须承认。但是，在长达将近一年的在船工作周期内，在天长日久的船舶操纵实践中，我们的多数船长还是有章法、有经验积累的。虽说我们在书本上接触过不少有关船舶操纵的要领，那毕竟是抽象的理论，带有一定的共性。也就是说，我们除了要熟知诸如船舶旋回圈，旋回直径，旋回半径、威廉森旋转法，倒车反舵，浅水效应，惯性冲程等最起码的操纵船舶知识外，还需要作为一个有心人，利用一切可以利用的机会、时间，来根据自身船舶当时情况下的各种可能影响船舶操纵的因素，避轻就重，掌握安全第一的
11、原则，去作出最适合于避免船舶操纵事故发生的决策。一言以蔽之，指挥操纵船舶的要领再复杂，只要我们用了心，将每次的船舶操纵指挥列入抓船舶安全的重要程序，使之规范化，将涉及船舶操纵的各种因素综合考虑在内，将船舶操纵看成是我们远洋船长的弱项，当作薄弱环节来防范，我们的擦碰事故才会得到遏制。 薄弱环节之三 驾、机配合欠默契，人际沟通欠交流 前文已经谈到车、舵、锚受人为因素控制掌握，我们在摸清了车、舵、锚的相互效应与操作要领，掌握了复杂的港口水文之后，那么，驾机的良好配合，船员之间的人际关系，与国内外港口引航员良好的沟通交流（可以视作为公关能力） ，船舶操纵情势下的个人情绪等等，则成为船长与引航员同时在船
12、保证船舶操纵安全的决定因素。 先举证一个真笑话，当属船长与引航员协调合作的范畴：大家都知道，船舶进出上海港的靠离码头（浮筒） ，都需要“落水进涨水出” ，以利用强大的涨落潮流来增加车舵效应。在八十年代末深秋一天的凌晨三点，引航员带着一名实习生从外滩登艇一路摇摇晃晃来到嫩江路浮筒，敲开某轮船长的房间，告诉船长四点半正式离开浮筒，并要求船长提供夜更饭，离开船还剩一个半钟头，就不用安排引水房休息了。按说这要求不算非分，符合国情。于是船长赶紧起床、穿衣、递烟、沏茶、通知大厨准备夜更饭，并陪着健谈的引航员天南海北地聊了起来（消磨时光等候拖轮） ，等了大半天，当班水手来到船长房间，扔在茶几上四包快餐面，还
13、补了一句：“老大（船上称大厨叫老大）问过了，两个引水，四包够了！”老资格的引水员“噌”地从沙发上站起来，神色愠怒：“怎么了，船长？拿咱们当叫花子啦，讨饭的上门了？！走，小张，咱们下去吃排挡去！”结果呢？船长终究也没有挽留住上海港出了名的“火箭筒” ，船也没有开，愣是为了四包快餐面将船期耽搁到当天下午才开航，船长被通报批评，驻港办事处负责人被点名。 再举证一例，却属船员之间的人际沟通范畴：某公司有一位“打遍天下无敌手”的大车，说的是这个犟脾气的大车性格暴戾，嗜酒如命，两句话不到，上去就会给船长一个耳光，天皇老子也不买帐，但是，他有一身驾驭轮机的绝活儿。笔者有幸与这位大车同船，早知他赫赫有名，着实
14、也用了不少脑子，无非是放下船长的架子，尊重对方，诚恳地彼此促膝谈心，家长里短，摸清脾气，最后约法三章，订立船长与大车在紧急情况下的驾机车钟联系、默契规程。结果呢，彼此非但从未红过脸，这位大车与笔者还成为莫逆之交，胜利完成了公司的航次任务。在秦皇岛，笔者几次探望这位心肌梗塞住院的好朋友，他拉着笔者的手感慨万端：船长，你是个了不得的大好人呐！我真巴望着咱们再同船啊！遗憾的是这位大车后来再也没有机会能与笔者同船，不几年因病逝世。 上述两则事例，前者听来荒诞，一段年代，船舶管事的手上捏着烟、茶、糖等招待费的生杀大权，大厨的裤腰带上拴着一大串控制伙食冰库、干货仓库罐头、饼干、奶粉、乐口福的钥匙，船长就是
15、百分之二十五的招待费，多一盒烟也不给，连机关干部上船总要买他们的帐，求他们，那么船长三更半夜要大厨为引航员准备夜餐，大厨的慵懒作风便不觉得奇怪。这种不正常的现象，这种常常为了国内港口的应酬影响船长对外工作的情况，恐怕我们的船长多多少少都会有过同样的经历。而后一则事例呢，笔者以为还是有点值得我们的船长们玩味嘴嚼的。 国内情形如此，国外的引航员与船长同在驾驶台应该又是另外一种状况。我们有时会经历发现，引航员气喘吁吁地登上驾驶台的背包还没有放下来，我们的驾驶员便忙不迭地拿着航海日志草稿簿让引航员签字，直接干扰了引航员立即适应驾驶台（有时是黑夜）的环境；还有的船长不太注意礼节性的招呼问候，直截了当，生
16、硬地告知引航员船舶目前的车速、航向；甚至有的船长一直缄默，使驾驶台的空气沉闷，被动地使自己成为一个被指挥者或义务传声筒，让引航员摸不清船长的意图。这在笔者看来，只要引航路程或当时情况容许，不必要先让引航员马上签字，而且要尽可能主动地、轻松地用简洁的语言，通过天气的冷暖等来问候对方，调节气氛，让对方了解自己就是船长，然后迅速回到介绍本船操纵要素的话题上面来。在这过程中，需要观察引航员的举止表情，判定引航员情绪，包括询问要不要咖啡，加不加奶或方糖了，或是需要不需要用餐，以至一些轻松的调侃等等，对接下来的操纵船舶会大有裨益。通过这些不经意却是经过船长精心备课的小插曲，来缩短彼此间的距离，达到安全操纵船舶之目的。所以，我们并不难想象，上海引航员如果在吃了两包快速面站在驾驶台将是一个什么样的心境和工作状态；所以，无论是通过运河，河道，或是进出港池、航道、海峡，我们船长的语言交流与沟通能力却是至关重要而直接影响我们的船舶操纵质量的。 由于本节是讨论人的因素，笔者是想告诫我们的船长，要时时刻刻谦虚谨慎，摆正位置，冷静处理好上下级关系，包
