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1、第2章 交通运输系统的时空演变,2.1交通地理时间演变 2.2交通运输空间组织 2.3交通运输与区位 2.4未来交通 2.5 案例：高速铁路系统,2.1交通地理时间演变,一、机械化系统的出现,1、前工业化时期的交通运输（19世纪前） 陆路畜力和海上风力为主 陆域居民地距离和范围有限 水路运输效率最高农业文明沿河 贸易有限，局限当地 丝绸之路1500年、6400km,2.1交通地理时间演变,一、机械化系统的出现,2、工业革命和交通运输（1800-1870） 工业革命后对科技、经济与社会的影响： 科学技术、产权、资本市场等。 通信和交通基础设施： 运河系统的集中发展（17世纪初19世纪初） 铁路的
2、发展（1830，第一条商业铁路）。,2.1交通地理时间演变,一、机械化系统的出现,3、现代交通系统的出现（1870-1920） 海上运输发展 轮船发动机技术 石油应用 造船技术改进 世界港口与全球就贸易,2.1交通地理时间演变,一、机械化系统的出现,3、现代交通系统的出现（1870-1920） 铁路运输发展 占主导地位的陆路运输 欧洲城市化、人口迁移及通勤方式 远程通信发展：电报,2.1交通地理时间演变,二、全球系统的建立,1、福特时代的交通运输（1920-1970） 汽车流水线形式规模经济促使运输容量改善大宗商品的长距离运输 海上长距离油轮发展 航空运输长足发展 电信电话、收音机大量销售,2
3、.1交通地理时间演变,二、全球系统的建立,2、交通运输的新环境：后福特时代（1970年至今） 电信技术大规模开发全球电信网络 集装箱成为现代国际货运系统的主要媒介 航空和铁路显著进步,2.1交通地理时间演变,二、全球系统的建立,2、交通运输的新环境：后福特时代（1970年至今） 近代运输的五次飞跃 帆船：16世纪17世纪早期，全球海运贸易网络 运河：19世纪工业革命早期，提高内陆通行能力 铁路：19世纪下半叶，代替运河； 高速公路：20世纪，内燃机和石油的使用，汽车网络 航空：20世纪50年代，真正的全球运输系统,2.2交通运输空间组织,一、运输结构与空间组织的相互作用,区位的相互作用交通系统
4、(静态） 海上运输网络反映全球经济的空间组织； 街道网络与城市空间组织； 机动性的相互作用交通过程（动态） 顾客到商店的方便性与商店的经营 大企业进出货物的有效配送与全球货物配送系统的可达性,2.2交通运输空间组织,二、全球运输与空间组织交通流与全球经济的空间结构,核心/边缘结构 核心增长速度超过外围 经济差异导致移民 可达性好的经济获益，另一部分边缘化 国际运输成本的降低可以扭转趋势出口导向,空间组织的基本表现,2.2交通运输空间组织,二、全球运输与空间组织,集聚点运输依赖集聚点来衔接全球经济,走廊,空间组织的基本表现,2.2交通运输空间组织,二、全球运输与空间组织,集聚点运输依赖集聚点来衔
5、接全球经济 门户：稳定、多方式 枢纽：可变、一种方式，轴幅 有些枢纽也是门户 全球货运流通系统主要通过门户衔接,空间组织的基本表现,2.2交通运输空间组织,三、区域运输空间组织,1、区域空间结构城市系统 特定产业区位 制造业、采矿业原材料、劳动力、市场 服务行业区位 政府、金融、零售批发劳动力、客户 运输节点和链接线路服务于经济活动,城市空间组织的基本构成,2.2交通运输空间组织,三、区域运输空间组织,2、区域空间组织相关概念 中心地/城市系统模型 城市的尺度、数量及空间分布运输成本效益 增长极理论可达性 运输走廊城市发展走廊,2.2交通运输空间组织,四、地方运输空间组织,城市内空间组织 就业
6、区 吸引区,城市发展过程 传统城市 郊区化 泛郊区化,交通方式变迁,2.3交通与区位,一、交通区位的重要性,1、港口和机场的集聚效应 全球化的进程经营活动与市场行为港口和机场面向全球经济活动的重要区位 2、公路和铁路：结构化水平和空间集聚随可达性变化 3、通信：区域级国家层面的通信系统使交易更便捷。,2.3交通与区位,二、区位因素,1、选址空间属性：土地、设施、交通等； 2、可达性：生产要素、市场等； 3、社会经济环境：宏观地理因素、政策等； 4、各个级别经济活动的区位因素的特征,宏观（国家）,2.3交通与区位,二、区位因素,4、各个级别经济活动的区位因素特征 初级经济活动：与自然地理环境有关
7、。 二级经济活动：区位是重要成本生产要素与市场。（中国P61） 三级经济活动：产品的分销与服务是重要区位需求，消费者。 四级经济活动：与自然要素基本无关，与高水平服务相关。,每种因素的作用取决于经济活动的性质和行为。,2.3交通与区位,二、区位因素,4、各个级别经济活动的区位因素特征 初级经济活动：农业、采矿业。 二级经济活动：工业、制造业 三级经济活动：零售业 四级经济活动：银行、保险、教育、研究。,每种因素的作用取决于经济活动的性质和行为。,2.3交通与区位,三、可达性和区位经济,1、可达性的含义与作用 含义：交通基础设施能够支持机动性的能力，与经济活动相互关联。 作用： 扩大市场区域以面
8、向更多客户； 提高产品运输配送效率； 使更多人进入工作场所； 利于社会经济活动的集聚或扩散。,2.3交通与区位,三、可达性和区位经济,2、可达性对区域经济的作用因素 运输经济：经济效益与运输成本，合理区位减少成本； 规模经济：大规模运输、场站和分销中心可以降低单位运输成本； 范围经济：扩大商品和服务的范围提升效益； 聚集经济：经济效益由于活动区域邻近而提升； 密度经济：较短距离内服务相同数量的客户和相同货运量，可以市场密度以减少分销成本。,2.4未来交通,一、过去的变化和的未来的不确定性,1、革命性变化于增量（渐进）性变化 对未来的预测“古典未来学”与“不可确定性” 2、技术创新与更快、更高效
9、的运输系统相关时空收敛 3、原有技术的“路径依赖”广泛应用、资本积累等 4、运输科技发展与经济发展阶段紧密相联时空关联,2.4未来交通,二、技术发展趋势,1、自动化/智能交通系统 2、替代方式磁悬浮列车 3、替代燃料混合动力、柴油、生物燃料、燃料电池,2.4未来交通,三、经济和行业管理趋势,未来运输系统的全球化或区域化趋势 1、全球化更复杂的贸易和运输系统结构网络 2、区域化长距离沟通受阻，建立更有效的区域交通系统,2.4未来交通,三、经济和行业管理趋势,3、驱动交通系统变化的因素： 政策承诺、义务、安全、环保等 人口与社会人口增长、老龄化和城市化 能源与环境能源价格、环境监管、气候变化 技术
10、信息技术、材料动力、管理、设施、行为 经济增长、周期、消费与运输需求，供应链与运输成本 金融运输系统的资本密集性将提高,2.5案例：高速铁路系统,一、世界高速铁路的开端与发展,1、高铁定义 欧盟定义：“新建线路时速在250公里/小时以上，经升级改造后速度达到200公里/小时以上的铁路”。 日本定义：“列车速度在主要区段达到200公里/小时或以上的铁路”。 美国定义：“最高时速高于145公里/小时的铁路”。 我国定义：采用国际铁路联盟的定义，高速铁路是指 “既有线路通过升级改造（直线化、轨距标准化）速度达到200公里/小时，新建高速铁路设计速度不低于250公里/小时的铁路系统。”,2.5案例：高
11、速铁路系统,一、世界高速铁路的开端与发展,2、开端与发展 开端：日本东京-大阪的东海道铁路线（1964东京奥运会） 发展： 欧洲 20世纪70年代为摆脱石油依赖发展环境友好的高铁 至2009年底，欧洲拥有6,214千米设计时速每小时250千米以上的高速铁路线。 中国： 2003年秦沈客运专线(2002年12月建成的秦沈客专行车速度200公里/小时,基础设施设计250公里/小时的第一条铁路客运专线。) 2008年京津客运专线(该线设计时速为350公里),2.5案例：高速铁路系统,二、全球高铁网的空间分布,1、亚洲 日本集成主要城市和四个主岛的集成性高铁系统 韩国和中国台湾大城市间 中国全国性高铁
12、网 2010:8000km（2013,10000km/100000km） 2020:16000km 2015年底：1.9万公里，世界第一，基本覆盖50万人口城市。 （含设计时速200公里则为2.36万公里）（2016 2.2万）,2.5案例：高速铁路系统,二、全球高铁网的空间分布,2、欧洲 1981年(南段运营)，法国开通第一条高速铁路东南线（TGV Sud-Est，巴黎-里昂），1983全线通车； 德国高铁ICE起步滞后法国TGV十年，实行“全部修建新线，客货混用”的模式，于1991年开通曼海姆-斯图加特线； 1992年开通第一条高铁马德里-塞维利亚线。截至2012年底，西班牙高铁网络总长达
13、2,665公里，位居欧洲第一，在世界上仅次于中国。 1994欧洲隧道；,2.5案例：高速铁路系统,二、全球高铁网的空间分布,3、北美洲 已有线路：波士顿华盛顿 已经规划： 魁北克多伦多 迈阿密奥兰多坦帕 温哥华西雅图尤金 速度限制 竞争压力公路和航空的低成本,2.5案例：高速铁路系统,二、全球高铁网的空间分布,高铁网建设必须考虑的条件 车站距离 铁路系统分离 土地供应 需求分析 ,2.5案例：高速铁路系统,三、全球高速铁路发展带来的影响,1、竞争与互补 竞争：中短途航空 互补：汉莎航空与联邦铁路 2、节点的影响 中心车站或郊区新节点 3、货运的影响 客货分离 货运网络2015 4、区域的影响,
14、运输系统,区域,问题中国高铁发展（作业选题的一类） 票价 车站位置 乘车服务 办理手续 频次 技术 风险 ,2.5案例：高速铁路系统,四、中国高铁发展的开端与发展,1、开端秦沈客运专线, 2003 2、实质性京津客运专线,2008 3、未来规划“四纵四横”、“五纵六横七连线” 北京-上海 北京-武汉-广州-深圳 北京-沈阳-哈尔滨(大连) 上海-杭州-宁波-福州-深圳,四纵,2.5案例：高速铁路系统,四、中国高铁发展的开端与发展,徐州-郑州-兰州 杭州-南昌-长沙-贵阳-昆明 青岛-石家庄-太原 南京-武汉-重庆-成都,四横,2.5案例：高速铁路系统,五、中国高铁网络,1、已有 2、在建 3、
15、规划,Z1北京-上海客运专线 Z2北京-武汉-广州-深圳客运专线 Z3北京-沈阳-哈尔滨(大连)客运专线 Z4上海-杭州-宁波-福州-深圳客运专线 H1徐州-郑州-兰州客运专线 H2杭州-南昌-长沙-贵阳-昆明客运专线 H3青岛-石家庄-太原客运专线 H4南京-武汉-重庆-成都客运专线,2.5案例：高速铁路系统,六、中国高铁发展带来的影响（可做作业选题）,1、交通方式间竞争（高铁与民航） 2、区域经济 3、区域产业 4、大城市未来变化 5、小城市未来变化 6、沿线土地利用变化,2.5案例：高速铁路系统,七、中国高铁发展的国际比较,1、欧洲高铁发展的特点 实行严谨的前期投资论证 实行多层次的投融资机制 票价体系比较健全 铁路运输体系满足不同客运需求 与民航业的竞争与合作机制相对完善,2.5案例：高速铁路系统,七、中国高铁发展的国际比较,2、对中国的启示 优化项目投资论证 建立满足不同客运需求的铁路运输体系 改革与创新高铁投融资机制 建立合理灵活的票价体系 建立高铁与民航竞争和合作机制,2.5案例：高速铁路系统,几篇研究论文,
