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1、全方位共同努力 推动做大中国支线航空市场,海航集团战略发展规划部：陈可文,2006年10月 珠海,Page 2,前言,各位领导、各界朋友：改革开放20年以来，我国航空运输事业实现了高速发展，运输总周转量保持了17%的年均增长速度，航空运输总周转量已经跃居世界前几位。但与此不相对应的是，国内支线航空仍处于成长发育期，规模小、水平低、处在亏损中经营。支线航空的发展需要各界共同努力、共同关心。,第一部分 发展中国支线航空意义十分重大,是满足中国民航市场发展的必然要求 是建立枢纽航线网络结构的必然要求 是促进全国区域经济协调发展的必然要求,第二部分 中国的支线航空亟需跨越式发展,目 录,第三部分 我国
2、支线航空发展面临着诸多困境，步履维艰,第四部分 全方位共同努力，推动做大中国支线航空市场,Page 4,是满足中国民航市场发展的必然要求,从各城市对每班平均完成旅客运输量看，其中每班旅客小于80人的占总数的86.5%,81.7%的城市对间不能保证每天一个往返航班，10.9%的城市对只能提供每天1-2个往返航班，提供2个以上往返航班的航段只占总数的7.4%,86.5%,81.7%,从支线航空目标市场来看，其中蕴含着巨大的发展潜力：中国目前存在一半以上的低客流量、低频率干线适合用支线飞机执行。,Page 5,完善支线网络是构建航空枢纽网络的重要组成部分。干支线有机互补是民航航线网络均衡发展的关键所
3、在。,地区性枢纽港,国际性枢纽港,支线航空在整个枢纽航线网络的构建中具有重要的地位和作用。在我国这样幅员辽阔的国家，航空运输的发展仅有骨干航空公司是不够的，还应有实力强大的支线航空公司。,是建立枢纽航线网络结构的必然要求,Page 6,是促进全国区域经济协调发展的必然要求,促进西部及东北老工业基地经济的发展产生巨大的社会效益有利于开发丰富的旅游资源对于国家的稳定和国防安全具有重要的意义,Page 7,第一部分 发展中国支线航空意义十分重大,美国支线航空发展概况中国支线航空发展总体状况 我国支线航空与航空运输业的整体发展很不协调,第二部分 中国的支线航空亟需跨越式发展,目 录,第三部分 我国支线
4、航空发展面临着诸多困境，步履维艰,第四部分 全方位共同努力，推动做大中国支线航空市场,Page 8,美国支线航空发展概况,美国共有支线航空公司约90家，每6名国内旅客中就有一名是搭乘支线航空公司的班机.,Page 9,中国支线航空发展总体状况,截止到2005年，我国总机队规模779架，其中支线飞机68架，仅占全国飞机总数的8.5.全部支线机场的吞吐量只达到了设计能力的26%，经国家审计署审计过的38个支线机场中就有37家亏损，有的已经资不抵债、停航，支线机场的资产浪费严重.,中国与美国支线航空发展规模的差距是巨大的。,Page 10,我国支线航空与航空运输业的整体发展很不协调,杨元元局长指出，
5、目前我国航空运输发展目前存在着三个不协调：一是航空货运与客运发展不协调；二是支线与干线运输发展不协调；三是通用航空与民用航空发展不协调。,随着国内航空运输的高速发展，我国民航行业发展的不协调性越来越突出，这三个“发展不协调不但在一定程度上妨碍了中国民航健康持续发展，也阻碍了中国成为世界航空运输强国的进程。,Page 11,第一部分 发展中国支线航空意义十分重大,支线航空运输的定义和范围不清晰 支线航空运输成本超高，造成行业性亏损国家对支线航空市场缺乏有效保护和鼓励政策指引 受限的支线航空没有形成合理的枢纽型航线网络支线航空的部分行业标准不适应高频次运营的要求,第二部分 中国的支线航空亟需跨越式
6、发展,目 录,第三部分 我国支线航空发展面临着诸多困境，步履维艰,第四部分 全方位共同努力，推动做大中国支线航空市场,Page 12,支线航空运输的定义和范围不清晰,支线航空运营涉及到飞机、航线、机场三个方面，在范围界定上一直没有明确的定义，这造成给支线航空制定支持政策时，缺乏统一的标准。目前民航总局及国家有关部委出台的有关支线航空运营的政策规章并不是完全统一的。,Page 13,支线航空运输成本超高，造成行业性亏损,支线航空 成本过高,支线飞机的机场起降收费负担太重。,航油成本节节攀升，自2003年8月至今，航空煤油价格由2003年8月的2910元/吨涨到目前超过6300元/吨，累计上涨幅度
7、超过116%。,支线飞机存在航程短、起降频繁、航材保障难、维修费用高等固有特点，平均利用率低于B737机型20%以上,支线飞机的进口环节综合税率高达近2.85%，采购价格高居不下,Page 14,支线航空运输成本超高，造成行业性亏损,表4：海航多尼尔支线飞机成本比例结构表,支线航空运输成本较高则是由于目前有关政策并不利于支线航空运输，从上表海航多尼尔支线飞机成本比例可以看出，航油、飞机折旧、起降费是最大的三项成本支出，分别占到总成本比例的19.9%、18.5%和11.8%，三项合计占总成本的50.2%。,Page 15,国家对支线航空市场缺乏有效保护和鼓励政策指引,国家对投入支线运力培养航空市
8、场的公司没有正面的保护政策，等市场成熟后其他公司马上投入大型飞机占领市场，造成初期开发市场的公司成本流失，严重影响航空公司发展支线业务的积极性，而欧美发达国家都有相应的保护鼓励政策。,Page 16,受限的支线航空没有形成合理的枢纽型航线网络,支线航空市场管制较严主要体现在：支线航空公司运力引进及机型审批较严跨区域经营及设立基地较难航班总量的限制航线航班军民协调较难,由于流量控制方面等原因，支线飞机进入广州、上海较难，飞经六大区域性枢纽的经停支线航班也受到限制，使上海、广州及六大区域枢纽机场还没有形成支线航线与干线航线及航班时刻紧密衔接的高效枢纽运作模式。,Page 17,支线航空的部分行业标
9、准不适应高频次运营的要求,目前，国内支线航线中有近一半的航线是800公里以下的航线，运输旅客也占整个支线运输旅客的一半以上。支线航空运输的航距越短，面临地面竞争的压力也越大，对时间的要求也越高。现有的地面服务流程程序和标准耗时较长、程序复杂，客观上造成旅客办理乘机手续繁琐，在候机楼停留时间过长，导致大量本应乘坐飞机的旅客因候机时间较长而改乘地面交通运输工具。,Page 18,第一部分 发展中国支线航空意义十分重大,国家政策方面 行业管理方面空域管理方面 航空制造方面航空运输方面机场运营方面地方政府方面,第二部分 中国的支线航空亟需跨越式发展,目 录,第三部分 我国支线航空发展面临着诸多困境，步
10、履维艰,第四部分 全方位共同努力，推动做大中国支线航空市场,Page 19,国家政策方面,在国产支线客机没有成规模使用之前，通过政策支持，做大支线航空市场，为将来国产支线飞机的推出营造良好的市场空间；在国产支线客机大规模投产之后，则调整相应税收政策。目前应该实行以下政策措施。,实行支线飞机和配套航材进口关税、增值税，支线飞机、发动机、航材境外送修进口环节增值税，以及支线飞机短期租赁业务预提所得税免征的政策；对已经征收的，采取退还或者补贴的方式，予以补偿。,实行支线飞机机场起降费免征的政策。,实行支线飞机免征民航基础设施建设基金的政策。,给予特定机型航油补贴政策。,Page 20,行业管理方面,
11、统一支线航空的涵义，包括支线飞机、支线机场、支线航线，使政策具有明确的针对性。,在航线分配和飞机引进方面实施倾斜政策，用多给大飞机批文的方式达到以大飞机养小飞机的目的；对多飞支线航线的航空公司，多分配盈利状况好的干线航线达到以干线补支线的目的。,对利用支线飞机开发新航线的航空公司，给予所开发新航线35年的市场保护期，在保护期内，不允许其他航空公司进入；若要进入该航线市场，根据测算给予支线公司相应的补偿，以弥补支线公司的开发成本。,Page 21,空域管理方面,放松对支线航空的空中交通管制，建立具有法定效力的军民协调机制。对已飞行一、二个航季的航路和高度，改为固定航线和高度，纳入正式规定，减少、
12、简化支线机型每季度申报协调一次航线和高度的申请程序，降低航空公司的运行的准备成本。,Page 22,航空制造方面,尽早推出性能良好、价格具有竞争力的支线客机，使中国有志于发展支线航空的企业，能有更多的购机选择，能使用高性价比的国产支线客机开拓支线航空市场。,提高售后服务质量，做好售后的航材提供、人员培训等运营配套工作。,Page 23,航空运输方面,在性价比相当的情况下，首先考虑购买国产支线客机，大力支持我国的航空工业。,利用支线客机，构建起合理完善的枢纽式航线网络，充分发挥出支线航空对整个航空运输业的价值和作用。,Page 24,机场运营方面,对于干线机场，给予支线飞机倾斜性收费政策；在飞行
13、流量控制允许的前提下，允许航空公司增加飞往上海、广州及六大区域性枢纽的直飞支线航班及经停的支线航班，使航空公司逐步形成以中枢辐射式为主的航线网络结构。,对于支线机场，一方面完善基础设施建设，满足各种支线客机的起降要求，适应高频次支线航空运输的需要。另一方面在充分保障空防安全的前提下，尽量简化支线旅客地面服务或中转流程，缩短地面服务时间，提高旅客乘机效率。,Page 25,地方政府方面,免征支线航空运输的营业税。,对于当地的支线机场和支线航线，给予财政补贴。支线机场的价值不在于盈利，而在于作为一种便捷的交通方式，为当地社会经济服务，当地政府应该把支线机场作为公共基础设施，给予大力扶持。,Page 26,结束语,总之，我国需要大力发展支线航空，我国支线航空的经营目前存在着诸多困境。不过有理由相信，通过政府的切实关心，通过各方面的大力支持，我国支线航空的发展、我国航空工业的发展都能有一个大跨越，民航强国也将会顺利实现。,谢 谢！,
