2014版公路工程技术标准宣贯2

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1、,2014版公路工程技术标准 宣贯培训长 安 大 学,第三部分 2014版 公路工程技术标准 条文解析,公路建设应按地区特点、交通特性、路网结构综合分析确定公路的功能，根据功能结合交通量、地形条件等选用技术等级和主要技术指标。,1、本条是公路建设要遵循的基本原则。2.0.2公路功能(highway function) 公路在公路网中为车辆出行提供畅通直达、汇集疏散和出入通达的交通服务能力。主要干线公路和干线公路具有直达的功能，主要集散公路和次要集散公路具有汇集疏散的功能，支线公路具有出入通达的功能。,1 总则 1.0.3条,1 总则 1.0.3条,2、公路按照交通功能分为干线公路、集散公路和支

2、线公路三类。干线公路细分为主要干线公路和次要干线公路，集散公路细分为主要集散公路与次要集散公路。 （1）主要干线公路： 连接20万人口以上的大中城市、交通枢纽、重要对外口岸和军事战略要地。 提供省际及大中城市间长距离、大容量、高速度的交通服务。 （2）次要干线公路： 连接10万人口以上的城市和区域性经济中心。 提供区域内或省域内中长距离、较高容量和较高速度的交通服务。,1 总则 1.0.3条,（3）主要集散公路： 连接5万人口以上的县(市)、主要工农业生产基地、重要经济开发区、旅游名胜区和商品集散地。 提供中等距离、中等容量及中等速度的交通服务。 与干线公路衔接，使所有的县(市)部在干线公路的

3、合适距离之内。 （4）次要集散公路： 连接1万人口以上的县(市)、大的乡镇和其他交通发生地。 提供较短距离、较小容量、较低速度的交通服务。 衔接干线公路、主要集散公路与支线公路疏散干线公路交通、汇集支线公路交通。,1 总则 1.0.3条,（5）支线公路： 以服务功能为主，直接与用路者的出行源点相衔接。 衔接集散公路，为地区出行提供接入与通达服务。,1 总则 1.0.3条,3、公路按其在公路网中的地位与作用分为以下四类：（1）国家干线公路 在国家公路网中，具有全国性政治、经济、国防意义，并经确定为国家干线的公路，简称国道。（2）省干线公路 在省公路网中，具有全省性政治、经济、国防意义，并经确定为

4、省级干线的公路，简称省道。（3）县公路 具有全县性政治、经济意义,并经确定为县级的公路，亦称县道。（4）乡公路 主要为乡村生产、生活服务，并经确定为乡级的公路，亦称乡道。在公路网中起骨架作用的公路称为干线公路；支线公路指在公路网中起连接作用的公路。,1 总则 1.0.3条,4、公路网特指某一地域内的公路网络系统，它具有特定的含义，有别于城镇市区的道路网。从规划的角度出发，公路网可理解为区域公路网，亦可简称为路网。在区域公路网规划中，区域内的城市或集镇，以及某些运输集散点（大型工矿、农牧业基地、车站、港口等），被视为一个结点，称为运输点。公路网就是指这些点相互之间的公路连线，各条路线按要求联接起

5、来，形成一个有机的整体，从而构成公路网。我国目前的公路网，可以分为三个级别，即：国道网、省道网和地方道路网（县乡公路）。,1 总则 1.0.3条,4、公路网特指某一地域内的公路网络系统，它具有特定的含义，有别于城镇市区的道路网。从规划的角度出发，公路网可理解为区域公路网，亦可简称为路网。在区域公路网规划中，区域内的城市或集镇，以及某些运输集散点（大型工矿、农牧业基地、车站、港口等），被视为一个结点，称为运输点。公路网就是指这些点相互之间的公路连线，各条路线按要求联接起来，形成一个有机的整体，从而构成公路网。我国目前的公路网，可以分为三个级别，即：国道网、省道网和地方道路网（县乡公路）。,1 总

6、则 1.0.3条,5、为了沟通工程师、管理人员和公众之间的信息，有必要将道路分成各种不同的运行系统、功能类别或几何型式。按照以主要几何特征为根据的设计型式进行道路分类(例如，高速公路以及常规的城市道路和公路)，对进行公路定线和设计是最有用的分类方法；按照路线编号分类(例如，国道、省道主要干线、次要干线和县、乡地方道路编号系统)对交通运行也是最有用的；按照管理分类(例如，国道、省道和县、乡地方道路等)则用来表示负责道路设施的政府的级别而且表示财政支出的方法；按功能分类，亦即根据道路提供的使用性质进行分类，已发展动用于运输规划的目的。综合运输规划作为经济和社会的总发展的整体部分，也应用功能分类作为

7、重要的规划工具。,1 总则1.0.4条,公路建设项目应做好总体设计，使主体工程与交通工程及沿线设施相互协调配套，充分发挥各自功能和项目的整体功能。1、总体设计是在综合考虑建设规模、设计标准的前提下，对全线总体布局及各专业设计配套协调方面做出的综合设计。总体设计的目的是使设计成为配套的整体，防止出现设计不协调、布局不合理、考虑不周全等弊端，以保证公路总体布局和设计的经济合理，提高工程项目设计质量和设计水平。,1 总则1.0.4条,2、公路建设项目由主体工程(土建工程)与交通工程及沿线设施构成一个整体，要使这两个部分协调配套，共同发挥作用，总体设计就非常必要。另外，这两个部分又自成体系，各自都有一

8、个协调配套的要求，因此各自都应该进行总体设计，包括两个方面：一是主体工程、交通工程及沿线设施(包括安全设施、服务设施和管理设施)各自都应进行总体设计，以充分发挥各自的功能和作用；二是公路项目应在组合这两部分工程设施的基础上进行项目的总体设计，以充分发挥项目的整体功能和作用。,1 总则1.0.9条,非机动车、行人密集路段宜考虑非机动车和行人等的交通需求，可根据交通组成情况设置非机动车道和人行道。1、近年来，随着我国城镇化步伐加快，以及区域经济的蓬勃发展，城市周边地区、中心城市与卫星城之间以及城市群之间的公路大量涌现。这些公路的功能与一般公路的功能明显不同，除机动车交通量以外，行人和自行车等非机动

9、车交通量也很大。目前各地在公路建设中，都采取预留或设置非机动车道和人行道的方式解决这一需求。根据我国经济发展现状和工程实践，本条明确，在非机动车、行人密集路段，可根据具体情况设置非机动车道和人行道。,1 总则1.0.9条,2、城市非机动车道和人行道问题研究 城市道路中，非机动车道是专供自行车、三轮车、平板车及兽力车等行驶的车道。非机动车道宽度需要保证非机动车的通行安全、连续，并避免与行人、机动车之间的相互干扰。各种车辆具有不同的横向宽度和相应的平均车速。人行道的主要功能是满足步行交通的需要，同时也应满足绿化布置、地上杆柱、地下管线、交通标志、信号设施、护栏等公用附属设施安置的需要。人行道的宽度

10、，应包括步行道、设施带、绿化带等的宽度。,1 总则1.0.12条,公路建设项目，应根据设计使用年限综合考虑建设、养护、管理等成本效益和安全、环保、运营等社会效益，选用综合效益最佳方案。1、 2.0.11 设计使用年限（design working/service life）在正常设计、正常施工、正常使用和正常养护条件下，路面、桥涵、隧道结构或结构件不需要大修或更换，即可按其预期目的的使用的年限。,1 总则1.0.12条,2、本条是按照“全寿命设计理念”提出的，在公路建设的前期、设计、施工、运营、养护、管理的各个阶段，应进行公路项目成本效益分析。在工程项目的全寿命周期内，根据公路的功能、交通量、

11、服务水平，以及安全、环保、可持续发展等的社会效益进行全过程、全方位的综合论证，使得公路的综合效益最佳。设计产品不仅是设计产品的功能和结构，而且要设计产品的规划、设计、生产、经销、运行、使用、维修保养、直到回收再用处置的全寿命周期过程。全寿命周期设计意味着，在设计阶段就是考虑到产品寿命历程的所有环节，以求产品全寿命周期所有相关因素在产品设计分阶段就能得到综合规划和优化。,3 基本规定 3.1.1条,1 高速公路为专供汽车分方向、分车道行驶，全部控制出入的多车道公路。高速公路的年平均日设计交通量宜在15000辆小客车以上。 2 一级公路为供汽车分方向、分车道行驶，可根据需要控制出入的多车道公路。一

12、级公路的年平均日设计交通量宜在15000辆小客车以上。 3 二级公路为供汽车行驶的双车道公路。二级公路的年平均日设计交通量宜为500015000辆小客车。,3 基本规定 3.1.1条,1、 2.0.7 设计通行能力(design traffic capacity) 相应于设计服务水平，公路设施通过车辆的最大小时流率。 2.0.8 服务水平(service level) 驾驶员感受公路交通流运行状况的质量指标，通常用平均行驶速度、行驶时间、驾驶自由度和交通延误等指标表征。,3 基本规定 3.1.1条,2、 （1）服务交通量V服务交通量是指在通常的道路、交通和管制条件下，并保持规定的服务水平时，道

13、路的某一断面或均匀路段，在单位时间内所能通过的最大交通量。在不同的服务水平下，服务交通量是不同的。服务水平高的道路车辆行驶速度快，驾驶自由度大，舒适和安全性好，但其相应的服务交通量就小；反之，允许的服务交通量大，则服务水平低。 （2）理想通行能力C（基本通行能力）是在理想条件下，道路具有的通行能力；而实际通行能力则是在具体条件下，道路具有的通行能力，其值通常小于理想通行能力；设计通行能力则是指在设计道路时，为保持交通流处于良好的运行状况所采用的特定设计服务水平对应的通行能力。 （3）V/C是在基准条件下，最大服务交通量与基准通行能力之比。,3 基本规定 3.1.1条,3、应将确定公路等级与有关

14、章节的内容联系起来理解，如等级选用、设计速度、设计服务水平、路基宽度、路线交叉以及交通工程设施(控制出入)等都与所选定的公路功能有关。,3 基本规定 3.1.1条,4、 其中，AADT -年平均日设计交通量，pcu/d； -单车道设计通行能力；K-设计小时交通量系数，根据公路所在的位置、地区经济、气候特点等确定；亦可根据当地交通量观测数据确定；D-方向不均匀系数；N-单方向车道数。通行能力随着设计速度的提高是增长的，因此，高速公路最低设计交通量应考虑最低的设计速度，即应按设计速度为80km/h的四车道高速公路计算，设计服务水平取二级，车道数折算系数取0.95、侧向余宽折算系数取0.97，按式计

15、算并取整后，年平均日设计交通量为15000pcu/d。即高速公路设计年平均日交通量为15000辆小客车以上。,4 路线 4.0.17条,圆曲线最小半径,圆曲线最小半径是以汽车在曲线部分能安全而又顺适地行驶所需要的条件而确定的。,4 路线 4.0.21条,纵坡长度,1、最大坡长限制不同纵坡的最大坡长不宜大于规定值。这里的最大坡长是针对采用同一坡度值的单一坡段而言的。当单一纵坡的长度超过表中规定值、或者路段平均纵坡较大时，应通过通行能力验算，论证设置供大型车辆上坡的爬坡车道。,4 路线 4.0.21条,纵坡长度,2、 缓和坡段对于纵坡路段，原技术标准从上坡方向有助于提升车辆上坡行驶速度出发，提出了

16、“在连续上坡（或下坡）时，应在不大于最大坡长范围内设置缓和坡段”的规定，具体到设计过程中，实际上是“陡缓陡”的纵坡设计方法。通过调查研究，我国目前面临的长大纵坡的安全问题主要集中在下坡方向，长陡纵坡的中段设置“缓和坡段”的方法，对于下坡方向的安全性是非常不利的。试验研究表明，长陡纵坡中间的缓坡在实际中并不能起到有效降低车辆运行速度和让刹车毂降温的效果，反而会给驾驶员造成进入平坡或反坡的视觉错误，放松警惕、甚至采取错误的驾驶操作。经调研，欧洲等国家的公路技术要求中均明确禁止长陡纵坡中间设置缓和坡段的做法。因此，本次修订删除了原标准对设置缓和坡段的规定。,4 路线 4.0.21条,纵坡长度,3纵坡

17、长度对比法国的纵坡设计理念有以下特点：注重平纵设计的一一对应；特别强调纵段面视距的“畅通、开阔”性，尤其是较大纵坡路段；在长大纵坡路段认为坡度频繁变化会对汽车行使带来安全隐患。长大纵坡段禁止设置小的缓坡段，习惯采用平均坡型。欧洲(法国)标准下纵坡长度设计有以下特点：在实际应用中平均纵坡长度较长; 习惯于使用较大坡长；平面指标越低平均坡长越长；规范中有坡长限制，但实际运用中比较灵活基本不受限制。法国标准体系下的长大纵坡设计重点在考虑下坡的汽车行使安全性，而中国长大纵坡设计在考虑安全性外同时注重上坡汽车的爬坡性能等。中、法两种规范中长大纵坡设计的不同，主要因为：我国国内超载问题严重，但在欧洲国家很少出现这种情况；同时在汽车性能方面差异较大，欧洲的汽车具有性能优良，爬坡和其制动性能强，中国汽车的总体性能相比而言较低；欧洲国家体系的驾驶员有较良好的驾驶条件，而我国存在较严重的超速违规等的驾驶行为。,