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1、Page-1,失火概要说明 预测的故障及原因 故障代码一览 PCM对失火的监测手法 判定类别MNL闪烁/点灯说明 PCM对失火的监测条件 补充事项,Page-2,PCM对失火的监测概要说明失火(Misfire)检测按照法规规定，作为失火的检测要件，在OBD系统中，监控给TWC（Three Way Catalyst）造成损坏的失火以及引发排气恶化的失火。以下将介绍2种判定故障的方法。【检测造成TWC损坏的失火：A判定，以5为标准】检测会成为导致TWC热老化的温度上升之起因的失火。根据发动机转速每200转时的整体失火率判定失火【检测会成为导致排放气体超过OBD规格值之恶劣状态的失火：B判定，以1为
2、标准】检测会成为导致排放气体超过OBD规格值之恶劣状态的失火 根据发动机动每1000转时的整体失火率判定失火失火检测是为了检查出发动机发生失火的现象，所以不仅要检测出因故障造成的失火，也可检测出因燃料不足造成的失火，所以要注意区分是否为燃油不足造成的失火。与B判定相比，发生A判定的失火时，都会比较紧急而且严重。 OBD-I地区，V6车型只有A判定，L4车型无任何判定,OBD规定值,失火发生,失火发生,时间,HC,图1 A判定失火示意图,图2 B判定失火示意图,Page-3,预测的故障形态,AIR Pump,压缩机 调节器,燃料,喷油嘴(injector),EGR,ECT,PO2Sensor,清
3、洗线圈,排气系统,气门间隙,VTEC,TH Sensor,IAT Sensor,MAP Sensor,燃料配管,各种传感器（TA/TW/NE/PB/PA）,图3 燃料系统,电源系统（蓄电池、ACG）,直接点火,点火器,分电器：仅装备车有 高压接线,点火线圈,图4 点火系统,火花塞,IAT Sensor ECT Sensor 点火 Sensor MAP Sensor PA Sensor,阀座,活塞环,图5 压缩系统,Page-4,预测的故障形态详细的故障形态如下：所有都与排放有关联,故障形态,故障零件,零件的故障形态,失火形态,火花塞,点火不良,1气缸连续/不连续,高压接线,断线/短路,分电器,
4、点火线圈,局部断线（暂时） （断线时发动机停转）,由于2次电压暂时没有产生 ，而使多个气缸连续/不连续,直接点火,点火器,由于12V电压暂时不通电， 而使多个气缸连续/不连续,蓄电池，ACG,电压下降,由于通电时间不足，而使 多个气缸连续/不连续,各种传感器,特性异常/断线/短路,由于点火时间，通电时间 不良，而使 多个气缸连续/不连续,点火不良,阀座,由于阀座磨损、积碳，而造成漏气,由于压缩比降低，而使,活塞环,由于磨损、破损，而造成漏气,燃烧室相 关的异常,(IAT,ECT,PB),表1 预测的故障形态,断线/短路,继线/短路,1气缸连续/不连续,多个气缸连续/不连续,1气缸连续/不连续,
5、1气缸连续/不连续,1气缸连续/不连续,由于压缩比降低，而使,局部断线（暂时） （断线时发动机停转）,Page-5,故障形态,故障零件,零件的故障形态,失火形态,压力调节器,压力过高,由于喷射燃料过多，造成 多个气缸连续不连续,各种传感器,(IAT,ECT,NE,PB),燃料增加特性偏差,PO2A/F传感器,/断线/短路,喷油嘴,流量增大,喷油嘴连接线,与ECM/PCM信号LINE 间的接地线短路,阀间隙,间隙大小,由于气缸吸入空气量减少，造成造成1个气缸连续不连续,同步传送带,咬合错位,由于阀门正时偏差，造成多个气缸连续不连续,PCS,开启故障,由于蒸汽过多，造成多个气缸连续不连续,EGR系
6、,EGR量增大,由于不燃气体增加导致燃料过多， 造成多个气缸连续不连续,燃料,混入汽油以外的燃料,由于汽油以外的燃料，未参与燃烧， 造成多个气缸连续不连续,VTEC,Hi/Low切换不良,由于内部EGR增加，造成空气量不足，而使 多个气缸连续不连续,排气系统,破损,由于外部气体吸入造成浓度低， 燃料增加造成多个气缸连续不连续,AIR PUMP,ON故障,燃料蒸发,燃料过多,吸入空气量,过少,预测的故障形态,表2 预测的故障形态,向燃料增加侧特性偏差,由于喷射燃料过多，造成1个气缸连续不连续,由于不停的喷射燃料，造成1个气缸连续不连续,由于外部气体吸入造成浓度低， 燃料增加造成多个气缸连续不连续
7、,Page-6,故障形态,故障零件,零件的故障形态,失火形态,压力调节器,压力降低,各种传感器,断线/短路,(IAT,ECT,PB),向燃料减少侧特性偏差,PO2A/F传感器,喷油嘴,流量降低,由于喷射燃料减少，造成 气缸连续不连续,喷油嘴接线,由于没有喷射，造成气缸 连续不连续,阀间隙,间隙大小,由于气缸吸入空气量增加， 造成1气缸连续不连续,同步传送带,由于阀门正时偏差， 造成多个气缸连续不连续,燃料,燃料配管,堵塞,由于喷射燃料减少， 造成多个气缸连续不 连续,燃料过少,/吸入空 气量过多,(IAT,ECT,PB),预测的故障形态,表3 预测的故障形态,各种传感器,燃料减少特性偏差,断线
8、/短路,断线/短路,咬合偏差,混入汽油以外的燃料,由于汽油以外的燃料未参 与燃烧，造成多个气缸 连续不连续,由于喷射燃料减少，造成 气缸连续不连续,Page-7,表4 故障代码(直列4缸发动机),表5 故障代码(V型6缸发动机),故障形态,故障部位,故障代码,失火(A/B判定)1,P0301,失火(A/B判定)2,P0302,失火(A/B判定)3,P0303,失火(A/B判定)4,P0304,失火(A/B判定)5,P0305,失火(A/B判定定)6,P0306,失火(A/B判定)多个气缸,P0300,失火,故障形态,故障部位,故障代码,失火(A/B判定)1,P0301,失火(A/B判定)2,P
9、0302,失火(A/B判定)3,P0303,失火(A/B判定)4,P0304,失火(A/B判定)多个气缸,P0300,失火,故障代码一览右图是失火的故障代码一览。点火线路系统的故障中，与发生失火有关联的情况,Page-8,监测手法失火监测 ，在检测所必要的各种要素中，不需要特别的传感器，即可以在全运转领域中检测失火的方法就是：以发动机转数变化为监测基准的方法。如图5所示，转动变化的检测是由安装在曲轴上的脉冲发生器与曲轴角度传感器，以脉冲发生器齿间隔30在每个区间进行。(脉冲发生器齿间隔在部分车辆上会存在差异。)如果发生失火现象，如图6所示，会因无法获得正常扭矩，而使发动机的转动发生变化。发动机
10、的转动变化是以发动机转动时间变化来体现的。发动机的转动时间，如图7所示，由ECM/PCM以30的间隔随时进行检测，这个数值就是失火检测用数值。关于图8的检测方法，可以对应直列4缸，V型6缸的所有情况。,30,失火,发动机转动时间检测区间，此处花的时间较长,图6 根据转动变化来检测,发动机转动变化,时间,图7 由于Misfire的转动变化,图8 发动机转动时间的检测,Page-9,PCM对失火的监测手法 失火监测 ，在检测所必要的各种要素中，不需要特别的传感器。可以在全运转领域中检测失火的方法，就是以发动机转数变化为Monitor基准。发动机转动时间检测后的失火检测流程是：检测的发动机转动时间是
11、根据失火的程度（这里的程度表示是1个气缸连续失火，单发失火，无失火状况）虽然可以知道回转变化多少有差异，但是只从转动时间来区分在什么地方失火是很困难的。因此，需要通过明确各种失火情况而产生不同的转动变化特性，将此作为检测失火的必要信息。,气缸连续失火,气缸单发失火,无失火,发动机转动时间,时间,Page-10,PCM对失火的监测手法3-1. 曲轴学习Misfire Monitor是一种从发动机转动变化来检测发动机转动时间的手法，为了检测出精确的转动时间,要灵活运用各种各样的手法(修正,学习,判定)。对检测出来的发动机转动变化噪音成分进行补偿的手法。实际上检测出来的发动机转动变动中含有（1）由发
12、动机燃烧等引起的转动变化（2）由行走部分引起的转动变化（3）由CRANK PALSUR本身的偏差引起的转动变化。为了精确的检测出发动机转动时间，由于(1)(2)是不可能直接分离的,因此要用(1)(2)影响较小的车况,来实施(3)的修正学习。正确地检测平稳的Fuel Cut中的发动机转动时间，再检测脉冲时间误差后，进行失火检测的补偿。,误差零(理论值)状态,实际值,发动机转动时间,Page-11,Monitor手法3-3. 消除外乱外乱（需要消除会给发动机转动时间的检测带来影响，从而导致误检测的原因）。从驾驶中判断外乱的手法。在崎岖道路上驾驶时，受到车轴变动影响的发动机转动也发生变动，就有可能检
13、测出失火的错误检测。在此，需要特定出由于在崎岖道路上驾驶所受的影响，而引起误检测的原因，并必须将其判定为外乱。作为判定基准所要掌握的车辆信息是，由于在崎岖道路上驾驶上而引起外乱的部分，所以是将最容易受到受影响的车速变动作为基准。车速有很大变动时，应将Monitor停止。,Page-12,4. 依判定类别说明MIL闪烁/点灯失火的Monitor是A/B判定一起，从发动机转动中的失火率来实际判定。下面就A判定/B判定的判定基准与转动定义进行讲解。 A判定是发动机在200转（这里说的转动不是PRM，而是表示曲轴的200转）时，会给TWC造成破损时的失火率就判定为失火。B判定是发动机在1000转（这里
14、说的转动不是PRM，而是表示曲轴的1000转）中，排放气体恶化达到所定值以上时，判定为失火。注)直列缸，曲轴在1转中可以得到2次点火，（200转=400次点火）。V型6缸，发动机在1转中可以得到3次点火（200转=600次点火）。1000转时道理相同。在A/B判定时都是用HDS来确认发动机转动的时候，A/B判定的发动机转动，如图6所示，用失火计数循环来表示点火次数。直列缸发动机，A判定为400次点火，B判定为2000次点火，并随时更新。（ V型6缸发动机，A判定为600次点火，B判定为3000次点火）。HDS表示由于车型不同而有所差异，因此必须进行实车确认。临界值A/B一起判定时，由于车辆不同
15、，临界值也不一样，A判定时因发动机的RPM、发动机负荷状态不同的差异更为明显。B判定则与发动机RPM、发动机负荷状况无关，一律设定临界值。,表7 用HDS表示(A/B判定表示),表8 用HDS表示(只有B判定的表示),A判定点火次数：,B判定点火次数：,B判定点火次数：,Page-13,HDS参数分析 HDS参数显示方式根据市场不同，有不同显示方式，在A判定不显示情况时，并不代表无A判定） 失火：1D/C中的总失火次数 失火气缸：00000000分别对应8、7、6、5、4、3、2、1气缸，如1缸发生过失火，则为00000001如2、3缸发生失火，则为00000110 1缸失火：代表A类失火次数（在A/B都显示的车型中）或B类失火次数（在仅显示B类失火车型中），在失火周期变为0后，此处也恢复为0 点火不良周期:点火次数（在仅显示B类失火车型中为B类失火点火次数，在A/B都显示的车型中为A类失火点火次数） 点火不良周期B: B类失火点火次数 在每次失火周期恢复为0后，计算失火率，如果A类失火率达到5，或B类失火率达到1，则故障灯点亮 在A类失火未造成MIL点亮时，要根据车辆表现和用户意见决定是否修复,不显示A类失火的情况，05款雅阁V6,Page-14,同时显示A、B类失火，06款思域,A判定点火次数,B判定点火次数,
