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1、,1,我国铁路的现状,我国铁路的基本情况,我国铁路的基本情况,截至目前，我国铁路营业里程达8.63万公里，居世界第二位。其中，时速120公里以上的线路延展里程达到2.4万公里，其中时速160公里及以上的线路延展里程达到1.6万公里，时速200公里及以上的线路延展里程达到6892公里，其中时速250公里线路以上的高速铁路里程近4000公里。我国铁路以占世界铁路6%的营业里程，完成了世界铁路24%的换算周转量，并创造了旅客周转量、货物发送量、换算周转量、铁路运输密度四,个世界第一。,我国铁路的基本情况,我国快速客运网构成,我国铁路的基本情况,我国铁路运输站段共633个,我国铁路的客货运量,全国铁路
2、旅客发送量完成152451万人，比上年增加6321万人、增长4.3%。全国铁路旅客周转量完成7878.89亿人公里，比上年增加100.28亿人公里、增长1.3%。,我国铁路的客货运量,2009年全国铁路货运总发送量（含行包运量）完成333348万吨，比上年增加6101万吨、增长1.9%。全国铁路货物周转量完成24943.49亿吨公里，比上年增加126.03亿吨公里，增长0.5%。,2,我国铁路面临的问题,当前我国铁路发展主要面临五大问题,路网密度相对较低我国每万人仅拥有铁路0.57公里，在世界上排100名以后；每万平方公里国土拥有铁路89.1公里，在世界上排60名以后；,主要干线长期处于饱和甚
3、至超饱和状态京沪、京广、哈大、京沈和陇海五大干线的运输密度已接近亿吨公里公里；,当前我国铁路发展主要面临五大问题,部分地区进出通道不畅煤炭、石油等重点物资运输紧张，甚至一些厂矿、港口不得不“以运定产”；,季节性运能紧张问题相当突出每年春节、暑假等长假期的120天内运输能力全面告急；,客货混跑、技术标准低客货矛盾日益尖锐，应变能力差，严重限制了技术进步和生产效率的提高。,3,我国铁路运输组织理论的演变,第一阶段 （19世纪后期1949年）,中国有铁路始于清朝末期。中国大地上的第一条营业性铁路上海吴淞铁路（又称淞沪铁路）于1876年建成。全国铁路管理分散、各自为政，运能低下、效率低，没有统一的行车
4、规范和安全保障措施,第二阶段 （1949年1978年）,开始统一管理全国铁路的运输生产、基本建设和机车车辆工业。1950年6月，全路颁布和实施了统一的铁路技术管理规程，从此彻底改变了旧中国铁路管理分散、各自为政的状况。对既有铁路不断进行了技术改造以提高运输能力。在牵引动力方面，全国主要干线的旅客列车都已用内燃机车牵引，货物列车采用内燃机车牵引的比重也逐步提高。,我国铁路运输组织理论的演变,我国铁路运输组织理论的演变,第三阶段 （1979年1997年）,铁路逐渐由封闭型向开放型的运输组织模式过渡。提出“北战大秦，南攻衡广，中取华东”的战略。在运输组织方面，进行了许多改革：组织单元重载组合列车，提
5、高货物列车的重量；扩大旅客类车编组，挖掘运输潜力；采用零担运输集中化，减少沿零列车和办理沿零的车站，提高运行速度；改革机车乘务制度，实行长交路轮乘制，充分发挥机车运力；发展集装箱和集装化运输，提高货运效率等等。,我国铁路运输组织理论的演变,第四阶段 （1997年2007年）,自1997年4月1日我国铁路进行第一次大提速以来实施的六次铁路大提速，铁路的市场导向型运输组织理论开始逐步建立。改善了我国铁路运能长期不足的状况，使我国铁路面貌发生了历史性变化。尤其是第6次大面积提速调图，达到了世界铁路既有线提速目标先进水平，标志着中国铁路既有线提速跻身于世界铁路先进行列。,第五阶段 （2004年）,随着
6、中长期铁路网规划的通过和实施，我国铁路走上了一条客运向高速化、公交化发展，货运向物流化、集装化和重载化发展之路。,4,我国铁路运输组织理论的发展与创新,（一）铁路走向市场化经营 （二）行车组织方法创新 （三）列车运行图编制技术创新 （四）货物运输组织理论与实践创新 （五）客货分线运输 （六）城际旅客运输的发展 （七）铁路技术装备水平的提升 （八）高原铁路的运营管理 （九）特殊条件下的运输组织,（一）铁路运输走向市场化经营,为了适应旅客及货主对提高客货运输质量的要求，我国铁路按照旅客和货主需求不断开发运输新产品，优化客货运输产品结构和列车开行方案，提高铁路资源使用效率和劳动生产率。通过这一系列变
7、革，逐渐增强了铁路运输对日益增长的客货运输需求的适应性。在客运方面，我国铁路运输以高速化和公交化为指导思想，优化旅客运输产品结构，先后推出了200 km/h及以上动车组列车和一站直达特快列车，使主要城市间旅客出行更加快捷；大量增加夕发朝至列车，给旅客出行提供了更大方便；调整旅客列车等级，更加适应了旅客不同层次的需求；树立了动车组、一站直达特快、夕发朝至等旅客列车品牌。,在货运方面，根据产品整体和产品组合策略，在运输能力十分紧张的情况下，着眼于长远发展，开行特快和快速行邮专列，以及冷藏快运专列，适应了现代物流发展的需要；大量增开大宗货物直达列车和远程直达货物列车，为重点物资运输提供了良好的条件。
8、各种货运品牌列车的发展，使铁路在铁路货物运输体现了其优势，铁路运输产品更加贴近了市场的需求。,（1）运输产品设计理念创新 （2）运输产品的组合优化 （3）运输产品组合优化方案的实施 （4）加强运输产品质量与利用效率的控制,（1）运输产品设计理念创新以运输效率提升社会效益和经济效益实施主动型市场导向策略开展整体产品设计,运输产品设计理念创新,以运输效率提升社会效益和经济效益,1）提高运输效率增进经济效益,货运方面，通过对编组计划等运输组织方案的调整与优化，2007年第六次大提速后货物列车平均技术速度和旅行速度分别达到了57.6和32.6公里/小时，比2002年分别提高了10.5和0.2公里/小时
9、。其中，“五定”班列平均旅速34.0公里/小时，平均运距1817公里，日运行816公里。全路货运机车交路减少了145个，交路平均距离提高到318公里，日车公里509.7公里，比2002年提高14.5%。2007年货车周转时间达到4.76天，较2002年压缩0.31天。客运方面，通过对旅客列车开行方案的调整与优化，2007年第六次大提速后旅客列车平均技术速度和旅行速度分别达到了80.84和70.18公里/小时，比2002年分别提高了9.44和8.18公里/小时。由于全路旅客列车，特别是直达特快列车的速度、开行对数和运程的明显增加，使得全路客运机车交路减少了128个，交路平均距离达到583.5公里
10、，日车公里746.4公里，比2002年增长34.0%。,运输产品设计理念创新,以运输效率提升社会效益和经济效益,2）提高运输效率带动社会效益显著提升节省社会总运输时间价值 节省货物总运输时间如铁路快运直达班列的开行，减少了中间站的调车作业时间，加速了车辆周转及货物的送达；行包专列适应了市场经济对货物运输灵活性与快捷性的要求，增加了铁路快捷运输的市场份额。货物在途时间的节省，可相应压缩企业的库存量，加速资金周转。, 节省旅客的旅行时间如京津城际客运专线投入运营后，城际列车相对于目前既有线的动车组列车旅行时间节约57%左右，如两地旅客时间价值按25元/人小时计，根据京津区段2020年的预测客流量，
11、旅客旅行时间的压缩带来总时间价值的节省在3.7亿元以上。,扩展运输产品服务空间范围货运方面，形成了覆盖我国主要煤矿、钢厂、油田、炼油厂、港口及铁路口岸的货运网络；2007年第六次大提速推出的快运直达班列、集装箱班列、行包快运列车等新产品，初步形成了铁路货运快捷运输网络。同时，铁路与其它运输方式协同配合，实现了范围更广的货运服务。客运方面，在主要城市群间、跨区域的主要中心城市间开行动车组列车，在东北、西北、西南和中部地区全面优化并增开旅客列车；另一方面通过各种类列车开行区段和停站方案的设计，兼顾全国大中小城市客流需要，形成了覆盖全国的铁路客运服务网络，扩大了客运服务范围。,突出铁路运输对社会经济
12、快速发展的保障作用铁路主要干线在客货列车混行的模式下，经常牺牲部分货物运输利益来最大限度地满足客运需求，如货运采取迂回径路运送的措施。,运输产品设计理念创新,实施主动型市场导向策略,随着运输市场竞争日益激烈，铁路运输产品设计理念也发生了根本性的变化，设计符合市场需求的各类客货运输产品，逐步由市场驱动的被动型向驱动市场的主动型角色转变，主动地研究运输需求市场特点，以新、老产品不同的策略不断驱动市场。在设计运输产品过程中，着重把握了市场导向的三大构面对运输产品创新的影响 。第一，顾客导向。以运输市场需求为导向，明确客货运输市场的目标顾客，稳定既有市场，开拓未来市场，保持并发扬固有竞争优势。第二，竞
13、争者导向。分析与其形成长途竞争的航空运输方式、短途竞争的高速公路运输方式等竞争对手的优势和劣势，据此开发能继续发挥优势、弥补劣势的运输产品。第三，跨部门协调。以旅客现实或潜在需求为中心，综合竞争对手战略目标，协调各部门活动，整合运输资源，挖掘设备、人员的潜在能力，形成对顾客需求、竞争对手行为等变化的快速反应能力，为创造持续竞争优势奠定坚实基础。,运输产品设计理念创新,实施主动型市场导向策略,1）加强运输市场研究铁路货运市场将目标定位在：稳定大宗物资，巩固和完善中、长途运输市场为主，将货运营销的重点放在改善和加强为大客户提供的合同服务、定向服务、物流服务，组织长途直达或直通列车，拓展附加值相对较
14、高的货运快捷新产品市场。铁路客运目标市场是中长途运输，通过舍短保长，追求效能和效益的最大化。 铁路通过充分研究运输市场需求、分析竞争对手、定位目标市场、细分运输产品，运用“以新产品创造需求，以老产品新策略拓展市场”的产品设计的思路，形成了符合市场需求的运输产品系列。,运输产品设计理念创新,实施主动型市场导向策略,2）以新产品创造市场新需求货运产品创新 提高直达和循环直达列车开行数量，安排400条以上大宗货物直达列车运行线； 大力开行集装箱快运班列，增开双层集装箱班列，新增海铁联运集装箱班列，普通集装箱班列开行总数达70条运行线，适应社会对现代物流发展的需求； 大幅增加“五定”班列运行线，安排1
15、00多条。继续开好行邮、行包、冷藏专列，进一步优化货运产品结构，初步形成铁路快捷货运网络。集装箱快运班列、行邮班列的开行开辟了物流市场。,运输产品设计理念创新,实施主动型市场导向策略,客运产品创新 推出416列城际快速列车，适应大城市群内高密度客流的需求； 开行86列主要中心城市间的动车组列车，适应中长距离旅客数量持续增长的需求，减少旅行时间； 增开一站直达特快列车，适当增加夕发朝至、青藏铁路旅客列车开行数量，适应广大旅客增开客运品牌产品的需求。城际快速列车和主要中心城市间动车组列车的开行开辟了城市群市场。,运输产品设计理念创新,实施主动型市场导向策略,3）以老产品新策略拓展市场货运产品 进一
16、步提高直达和循环直达列车开行数量。 大力开行集装箱快运班列。 大幅增加“五定”班列运行线。客运产品 增加夕发朝至列车、一站直达特快列车； 优化普通列车。为适应旅客不同层次需求，更好地为城乡协调发展服务，第六次大提速新图在创新和发展快速度、高品质客运产品的同时，注重全面优化大众化客运产品。,运输产品设计理念创新,开展整体产品设计,1）丰富形式产品和附加产品的内涵,货运整体产品的内涵,运输产品设计理念创新,开展整体产品设计,2）优化运输产品效价比,铁路从核心产品与形式产品的效价分析出发，优化运输产品效价比，提供了能与替代运输产品有力竞争的系列产品，兼顾铁路与顾客双方的利益。铁路货运产品的效价比明显高于公路，铁路货运运量大、速度快、运距长，但运价便宜。目前铁路平均运价水平低于公路，具有明显的优势。随着运输市场竞争日益激烈，铁路受到了来自公路、水运、航空等多方面的压力和挑战，尽管如此，铁路以货运产品效价比的优势使得近年来的货运量一直保持3%左右的增长势头。,
