《选线设计》第4章-铁路定线

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1、选线设计, 铁路定线,土木工程学院 道路与铁道工程系 易思蓉,四川成都二环路北一段111号 电话:028-87600623,87602879 邮编:610031 Email:,第四章 铁路定线,铁路选线的基本原则 走向选择 定线的基本方法 主要自然条件下的定线原则 复杂地质条件下的定线 桥涵、隧道及道口地段的定线问题 铁路环境选线,本章学习要点,一、理解线路总体规划的意义，熟悉其主要内容，掌握走向选择、接轨方案选择、车站分布 二、理解紧坡地段和缓坡地段的概念及其定线要点，掌握纸上定线的方法与步骤； 三、理解不同自然条件下的定线原则； 四、理解复杂地质条件下的定线原则； 四、理解不同构造物路段的

2、选线设计原则；,第一节 铁路选线的基本原则,一、影响铁路线路的自然条件 地形 平原、丘陵、山岭 气候 水文地质 工程地质 土壤及植物,第一节 铁路选线的基本原则,铁路选线的一般原则 运用各种先进手段对线路方案作深入、细致的研究，在多方案论证、比选的基础上，选定最优线路方案。 线路设计应在保证行车安全、平顺和舒适度的前提下，做到工程量小、造价低、运营费用省、效益好，并有利于施工和养护。 选线应注意同农田基本建设相配合，做到少占良田，尽量不占高产田、经济作物田或穿过经济林园等,第一节 铁路选线的基本原则,铁路选线的一般原则 通过名胜、风景、古迹地区的铁路，应注意保护原有自然状态，其人工构造物应与周

3、围环境、景观相协调，处理好重要历史文物遗址。 选线时应对工程地质和水文地质进行深入勘察，弄清它们对铁路工程的影响 选线应重视环境保护，注意由于铁路修筑、运营所产生的环境影响和污染。,第一节 铁路选线的基本原则,铁路选线的步骤和方法 走向选择 带状范围选线 详细定线,第二节 走向选择,经济据点： 在设计线起讫点间，因城市位置、资源分布、工农业布局和自然条件等具体情况的不同，常有许多可供选择的重要城镇或交通中心，这些设计线必须经过的点称为“经济据点”或“交通中心点”； 线路走向： 连接经济据点所成的折线，就是设计线若干可供选择的线路走向方案。,第二节 走向选择,影响走向选择的主要因素,设计线的意义

4、及与行经地区其它建设的配合 设计线的经济效益和运量要求 地形、地质、水文、气象等自然条件 设计线主要技术标准和施工条件,走向选择的要点,经济定线的影响 通过重要城镇的选定 通过工矿企业点的选定 交通走廊选择 中间站站址的影响 长大复杂桥址选定 沿河越岭线位的选定 地质条件的影响,经济定线的影响,直达运输为主的线路 线路力求短直，对某些地区经济据点就可能不再经绕，以减少运输费用和运输时间 地方运输为主的线路 线路应尽量通过产生客、货运量的各个基地 客运量很大的铁路 重点要放在满足客运需要和提高行车速度方面； 货运量大的线路 则应选择运营指标高、运输成本低的平、直、短的线路方案。,内江,成都,昆明

5、,东川,通过重要城镇的选定,成昆铁路走向选择,成昆铁路 东线方案在成渝线内江站接轨，经自贡、宜宾、盐津、彝良、威宁、越乌蒙山、经宣威、曲靖到达昆明，自成都起全长1112km。 中线方案自内江站接轨，经自贡、宜宾、绥江、巧家，沿普渡河至昆明(草测经东川，嵩明至昆明)，自成都起全长1033 km。 西线方案在成都接轨，经眉山、峨眉、峨边、普雄、穿越小凉山，经喜德、泸沽、西昌、蒲坝、米易、元谋、广通至昆明，全长1167 km。 雅安和经峨眉两个方案比选,通过重要城镇的选定,成渝客运专线走向,杭州,金华,南昌,长沙,贵阳,昆明,上海,沪昆客运专线走向,4.6 注意与地方规划相协调,4、高速铁路选线设计

6、理念,沪汉蓉快速铁路南京武汉段南、北线方案，选择北线方案,4.7 讲究工程投资效益,武汉,南京,南线方案,北线方案,4、高速铁路选线设计理念,通过重要城镇的选定,京沪高速铁路临邑洛口线路走向方案示意图,通过工矿企业的选定,成昆铁路 东线方案东川铜矿 西线方案峨眉水泥厂、西昌卫星中心、攀枝花钢铁基地 京沪通道 京沪通道上的徐州至固镇间的宿州，是地区所在地，是一座煤城。铁路从徐州至固镇经宿州绕行与取直方案相比，线路增长约12km，京沪铁路绕经宿州县城设宿州站，对于发展地区工业与资源开发具有重要意义。当地政府强烈要求京沪高速铁路也经过该县并设高速站。但京沪高速铁路以客运为主，考虑到宿州客流量不大，且

7、发展空间小；综合比较工程经济各方面利弊，京沪高速铁路舍弃经宿州方案，而选择徐州至固镇间取直方案。,通过工矿企业的选定,交通走廊选择,沪 杭 通 道,中间站址选择的影响,京沪高速铁路镇江高速车站站址方案,长大复杂桥址的选定,京沪高速铁路济南枢纽黄河桥位,长大复杂桥址的选定,京沪高速铁路在南京跨越长江大桥桥址,第三节 接轨方案的选择,(一)接轨点的选择 影响接轨点选择的主要因素 (1) 路网规划 (2) 线路走向 (3) 主要客货流方向 (4) 既有区段站的分布及当地的接轨条件,接轨点的选择,接轨点的选择,例如愉怀铁路在东端有怀化接轨和吉首接轨两大方案；吉首方案比怀化方案的建筑里程少62.08 k

8、m (两方案限坡均为6)，但吉首至怀化利用焦柳线的一段必须增建二线才能满足运量要求，增建二线长96.82km，工程投资贵19亿元，同时吉首又不是区段站，接轨条件较差，经过多方论证，最后选定怀化方案。,第三节 接轨方案的选择,(二)接轨方向选择 (1) 主要客货流方向。应力求减少客货流的折角运输。 (2) 城市规划与新线引入的条件。一般城市居民密集，应力求减少拆迁工程量。 新线引入枢纽时，不宜直接接轨于编组站，一般应在枢纽前方站或枢纽内适当车站上接轨。,石长铁路引入长沙枢纽,接轨方向的选择,接轨方向的选择,石长铁路引入长沙枢纽 原设计在长沙站南边的黑石铺站接轨，并于60年代修建了湘江大桥的两座桥

9、墩，后来考虑主要客货流方向是往南通向广州，同时根据城市规划，长沙市北面为经济开发区，长沙站北面的捞刀河站新线引入条件好，拆迁工程量比由黑石铺站引入要小得多故选定由捞刀河站引入方案，如图34所示。,车站分布与选址,车站的概念与任务,车站 有配线的分界点 车站的任务 各种客货运作业（包括旅客的乘降、货物的托运、装卸、交付、保管）、技术作业（包括列车接发、会让、越行、车列的解体、编组、机车和乘务组的更换等）,车站的概念与任务,车站分类 按所担负的任务和在铁路运输中的地位分级 客运专线分为为特大、大、中、小型站 客货共线铁路分为六级：特等站、IV等站。按技术作业和设备不同分为会让站、越行站、中间站、区

10、段站和编组站等。 按车站技术作业及作业性质的不同 分类 客运专线：可分为越行站、中间站和始发站 客货共线：会让站、越行站、中间站、区段站和编组站,车站分布,(一)车站分布的意义 为了保证铁路具有必要的通过能力并进行必要的技术作业，以及办理客货运业务，必须合理地分布车站 车站的分布对地区客货运输服务和国民经济的发展有密切的关系 车站分布是铁路选线的重点问题之一，车站分布常常影响选线方案的取舍,车站分布,车站分布,(一)车站分布的基本原理车站分布原则 为保证铁路线路具有一定的通过能力，沿铁路线划分若干区间，每一区间内只允许一列车占用。下图为单线铁路的区间示意图，以进站信号机作为区间的分界。,车站分

11、布的基本原则与步骤,车站分布标准 包括列车站间往返走行时分标准(时分标准)和区间长度标准(站间距离) 车站分布步骤 先定区段站（动车段所），后布中间站，设站与选线相互结合,区段站分布,根据车流情况、既有线机务段的负荷及改建条件比选确定。 区段站设置应和接轨站选择结合考虑，可利用既有线基本段 设计线新建基本段而在既有线区段站折返。,区段站分布,尽量靠近较大城镇和工矿企业所在地，以满足客货流集散的需要，并可改善铁路员工的生产、生活条件。站址位置应和城镇发展规划相配合。 区段站应设在地形平坦、地质条件较好、少占农田、便于“三废”(废气、废水、废渣)的处理和水源、电源较为方便的地点。 为减少列车改编和

12、补机整备设备的投资，宜在列车换重点、补机摘挂点设置区段站。,客运专线动车段（所）分布,动车段 承担高速动车组除厂修以外的全部修程，设置在起、终点站 运用检修所 设在有较多始发、终到高速列车的枢纽站，除存车外还担任高速动车组的日检或小修任务 运用所 设在有少量始发、终到高速列车的重要车站，只作客运专线动车组存车之用 综合维修工区 作为工务、水电、接触网等检测、养护维修设备基地和基层管理机构,客运专线动车段（所）分布,动车段（所）分布应结合路网规划和沿线城市布局，结合有高速列车始发的车站分布进行布点 在高速客运专线的起点、终点站设动车段 大型铁路枢纽和直辖市、省会市所在地的中间站设维修所或运用所,

13、客运专线动车段（所）分布,动车段（所）分布应结合列车开行方案和列车牵引动力分析计算，布点应有利于动车组周转运行 动车段（所）布局应根据运输组织的需要，考虑沿线高速站晚间存放动车组大的条件,动车组基地及运用所分布,在北京、上海、武汉、广州建立现代化动车组检修基,国计划建设的动车段运用所分别是：北京、北京西、上海南、汉口、广州东、沈阳、青岛、郑州、南京、杭州、南昌、哈尔滨、大连、济南、西安、成都、长沙、福州、新深圳、石家庄、兰州、乌鲁木齐、昆明、南宁、三亚、贵阳。（26个）,中间站、会让站或越行站分布,布站目的 会让站、越行站和中间站分布的目的是为了保证铁路必要的通过能力，并为沿线城乡客货运输服务

14、。 客货共线铁路 分布要点 必须满足国家要求的年输送能力和客车对数 会让站和越行站应按通过能力要求的列车走行时分标准分布。即通过能力N必须大于需要的通过能力Nxy 中间站分布应结合沿线城镇、资源开发基地和工矿企业分布进行；,中间站、会让站或越行站分布,客货共线铁路 分布要点 会让站和越行站应按通过能力要求的列车走行时分标准分布。即通过能力N必须大于需要的通过能力Nxy,由NNxy得,中间站、会让站或越行站分布,客货共线铁路 分布要点 新建双线铁路的车站分布，应根据不同的列车种类，客车对数和行车速度采用不同的标准。线规规定，站间货物列车单方向的运行时分不宜大于下表1所列数值。困难条件下，个别站间

15、的货物列车运行时分可比上表规定值增大l2min。,中间站、会让站或越行站分布,客货共线铁路 分布要点 办理客货运业务的中间站，应根据日均客货运量，结合该地区其他运输方式的发展情况合理分布，并与城市或地区规划相协调；有技术作业的中间站应满足技术作业要求 区段站相邻站间各减少4min； 其他技术作业站如因技术作业时分影响站间通过能力，且将来不易消除其影响者，可根据需要减少相邻站间走行时分,中间站、会让站或越行站分布,客货共线铁路 分布要点 应考虑站间通过能力的均衡性，可用均衡系数aj表示应结合地形、地质、水文和铁路运营条件 新建单线铁路的个别地段，当设站引起巨大工程时，经技术经济比较，可设计为双线

16、，以延长站间距离，减少工程。,中间站、会让站或越行站分布,客货共线铁路 分布要点 远期为双线，近期为单线的新建铁路宜按双线标准分布车站。近期单线不能满足通过能力需要时，可采用增加会让站等措施过渡；如确有技术经济依据，也可按满足近期单线运营要求分布车站。过渡工程设计应远近结合，尽量减少废弃工程。 新建铁路最小站间距离：单线不宜小于8km，双线不宜小于15 km。枢纽内站间距离不得小于5 km。 新建线路分期开设的车站，应按各设计年度客货运量要求的通过能力和地方运输需要分别确定。,中间站、会让站或越行站分布,高速客运专线 站间距离 影响因素：城市分布、城市间距离、高速客车运行速度 包括越行站在内的平均站间距离：3050km 自然分布的客运站距离大于50km时，如该区间通过能力不受限制时，可不加设越行站，或预留远期加站条件,中间站、会让站或越行站分布,高速客运专线 大型中间站的分布 一般设于铁路枢纽、直辖市、省会城市所在地 注意与相邻或附近的既有铁路线或车站的联系，以便通过高、中速联络线，在车站或附近办理高、中速列车的转线或可能的中速车换挂机车作业,