中国汽车产业自主创新机制研究

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1、中国汽车产业自主创新机制研究 中国汽车工业经过改革开放后几十年特别是近十年的发展，汽车产、销量迅猛增加， 中国已开始进入 “汽车生产大国”的行列。2001 年中国汽车产销量为 236. 37 万辆和 273. 1 万辆，2016 年国产汽车产销分别提升至 1 841. 89 万辆和 1 850. 51 万辆，销量占世界 汽车市场的比重大幅提升，产量由世界的第八位成长为超过美国的世界第一位。汽车产业 是国民经济重要的支柱产业，产业链长、关联度高、就业面广、消费拉动大，在国民经济 和社会发展中发挥着重要作用。2016 年我国汽车产业对 GDP 的贡献超过 6% 以上。然 而汽车产业的蓬勃发展和汽车

2、市场供销两旺的局面并没有改变中国汽车产业自主创新能力 薄弱的局面。自主创新能力不足、关键核心技术缺乏、自主品牌竞争力差，使我国汽车产 业技术受制于人，缺乏可持续发展的能力。汽车产业是典型的资本密集型和技术密集型产 业。技术落后于发达国家，中国只能算是汽车的生产大国而不是汽车制造大国。在国际产 业链的分工中，我国汽车企业也和其他很多行业的制造业一样，处于 “微笑曲线”的最底端。 三十多年的 “市场换技术”也没有改变为国际跨国汽车公司打工的角色。 目前，全球能源和环境危机促使世界汽车技术更新换代朝着新能源汽车的方向发展， 这给予我国汽车产业一个重大的发展机遇。从这个意义上说，我国汽车企业和国外跨国

3、公 司处在同一起跑线上。 抓住新能源汽车的发展机遇，提高我国汽车工业企业自主创新能力，转变我国汽车 企业打工者的角色位置，以期在国际竞争中获得竞争优势等问题，已经引起了越来越多的 专家、学者的关注。从现有的文献来看，国内外学者对该问题的研究已经取得了一些有意 义的成果。杨沿平等指出自主创新能力薄弱是制约汽车产业可持续发展的根本原因1 。 赵树宽和赵鹏飞分析了中国汽车业技术供应链技术效率低的根本原因2 。赵英指出通过 使自身全面融入世界汽车工业体系，中国汽车工业才会获得更加迅速的发展，并且逐步成 为世界汽车工业的主要制造基地之一3 。干春晖和李素荣从国际汽车整车与零部件厂商 协作关系角度探讨对我

4、国汽车工业发展的启示4 。阳立高等从开征研发税的角度对新能 源汽车自主创新进行了分析5 。袁健红和张亮从破坏性创新视角对中国新能源汽车产业 发展路径进行了研究6 。上述学者的研究在我国汽车企业自主创新能力的重要性方面达 成了共识，并倡导积极融入世界汽车体系，提出要抓住新能源汽车产业发展的机会，就有 可能在技术上第一次超越国际竞争对手。然而在如何理解我国汽车工业企业在工业化过程 中的定位、汽车企业间技术转移的路径、如何通过培育自主创新能力实现汽车产业升级等 一系列问题上，目前传统的技术战略与创新理论恐怕难以提供完整的理论解释。因为这些 理论主要是以发达国家企业的发展历程为基础，不能完全适用于像我

5、国这样发展中大国的 汽车工业企业。国内学者日益关注针对我国经济发展阶段和发展的特殊性，如何实现汽车 工业企业自主创新的问题，但很多研究只是从产业经济学的角度入手，进行一般性描述， 缺乏从管理学的新视野深入到具体企业进行剖析的探索性分析。而一些最新研究成果将为 本文提供重要的启示和借鉴，尤其是需要深入探讨和总结国际汽车工业企业的有益经验。 而回答这些问题恰恰是本文的一个尝试。 一、发达国家汽车企业技术创新的规律。 20 世纪 70 年代末开始，经济全球化背景下的分工越来越细，企业外包活动的发展 逐渐取代了汽车制造业中趋于纵向一体化的垄断企业。零部件制造商和汽车装配企业的利 益关系越来越紧密。汽车

6、产业的激烈竞争使汽车装配企业只有不断地进行创新，不断地制 造出更加质优价廉的产品才能取得竞争优势。反过来，汽车装配企业在竞争中获得的竞争 优势对装配企业自身和零部件制造商来说，都有非常大的益处。一方面，创新活动中的风 险及收益的不确定性和汽车装配企业与零部件供应商之间信息的不对称性使得搭便车等机 会主义行为存在。另一方面，由于汽车装配企业与零部件供应商之间可能存在长期合作关 系，交易往往是重复进行的。因此，违背契约或者机会主义行为的成本是非常高的，那将 导致企业失去在长期交易中从一个合作伙伴那里获得大量定单的收益，从而可以抑制机会 主义行为7 。装配企业与供应商建立的关系不再仅仅是以价格为基础

7、，也要以诚信为基 础。这样一来，企业的边界变得更加可渗透，不仅零部件外包，而且设计也外包，甚至 RD 也外包8 。由此，供应网络中创新的程度与生成，技术在汽车装配企业和零部件 供应商之间的扩散程度，就取决于汽车装配企业和零部件供应商之间关系的紧密程度。一 般来说，日本汽车企业由于供应商比较少，企业生产网络的控制比较强，技术扩散方面表 现得比较紧； 而美国汽车企业由于供应商比较多，企业生产网络的控制比较弱，技术扩散 方面表现得相对比较松。 日本汽车企业技术创新的特点。 日本汽车装配企业与零部件供应企业内部的相互持股形成紧密的企业网络结构。网 络内部的企业成员在生产、战略、信息上存在密切的联系，成

8、为难以分割的利益相关者， 形成了超强的网络关系。以丰田公司和日本爱信精机株式会社为例。日本爱信精机株式会 社是世界 500 强企业之一，世界第九大汽车零部件生产商，是世界著名的综合性汽车零部 件厂家之一。主营变速箱、热机、刹车系统 、车门系统、车内电子系统等。其中自动变速 箱市场份额世界最大。公司 62% 的销售为供应丰田集团。丰田也持有其 23%的股份。以 爱信精机为代表的零部件供应商在向日本汽车装配企业供应零部件的同时，又通过自己的 外包网络组织供应商为自己供货，由此形成多层级的供应商网络。如图 1 所示。 汽车装配企业一般只与一级供应商进行业务往来。通过这种方式，汽车装配企 业和零部件供

9、应商选择了一些优秀的供应商作为自己的长期交易对象，从而大大降低了交 易成本，保持了交易的持续稳定，同时也缩小了交易对象的范围。这种多层级式的结构是 以汽车装配企业为主体、零部件供应商相配合的具有广泛协作关系的网络，以共同的利益 为纽带维系着汽车装配企业与下级零部件供应商企业长期稳定的配套供应关系，最终形成 了装配企业与零部件企业双向垄断、共同繁荣发展的局面。技术创新和扩散仅局限于网络 内部的企业。具体的模式可以概括成两种： “自上而下模式”和 “自下而上模式”。 “自上而下模式”中的创新知识是由上层供应商向下级供应商扩散。在技术上，上层 供应商向下层供应商派员进行技术指导。同时还接纳下一级供应

10、商到上一级企业参观学习， 并吸收各相关工程技术人员参与产品的共同开发，实现新产品的同步开发。而零部件行业 则以汽车整车厂为中心，成立各种协会并通过这种组织形式，各个主要公司逐渐形成自己 系统的零部件供应体系9 。汽车装配企业更愿意将技术和知识与零部件企业分享。汽车 装配企业可为零部件供应商提供大量的管理和生产技术方面的支持，这会大大提高零部件 供应商的生产效率，反过来也提高了汽车装配企业产品的竞争力，从而使得汽车装配企业 及其供应商都可以获得经济效益和长期竞争优势。 “自下而上模式”中的创新知识则是由下层供应商向上层供应商扩散。相对于汽车装 配企业，零部件供应商更知道如何设计出更优质的零部件，

11、以及这些零部件如何更好的被 使用。在这样的企业网络中，零部件供应商之间的竞争就超越了价格竞争的层面，在更高 的设计层面上展开竞争。日本汽车装配企业在新型号产品设计图纸确定之前，就已经在网 络内组织下级供应商积极地参与新产品的设计和开发。汽车装配企业不仅根据价格，而且 也根据零部件供应商的设计开发能力等进行多方面的动态评价，特别是在汽车新产品开发 的早期阶段选定零部件供应商10 。也就是说，日本汽车零部件供应商更多地是根据装配 企业提供的一些基本要求，进行详细设计、试制和实验。这种方式也被称为“黑箱零部件”。 零部件供应商必须参与零部件的开发工作，不然就会在新产品投入市场时，失去为汽车装 配企业

12、供货的机会。为此，就要长期积累设计开发能力，或者由装配商连续不断地提供技 术支持，企业网络也就必然要成为知识共享的创新组织或平台。在这种模式中，零部件供 应商的创新活动推动了汽车装配企业新产品的开发设计。 欧美汽车企业技术创新的特点。 与日本汽车装配企业与零部件供应商紧密的联系关系不同，欧美汽车装配企业与零 部件供应商之间几乎没有资金上的关系，零部件供应商相对比较独立，他们的关系是平等 的，在市场自由竞争的框架下开展合作。零部件生产商即可以向本国的一家汽车装配企业 供货，也可以向其他的汽车装配企业供货。汽车装配企业以质量、技术、价格和服务为标 准采用竞标的方式采购零部件，双方相对独立，属于一种

13、合同契约关系，并不像日本企业 那样有固定的零部件供应商。我们知道，l989 年直接向丰田公司供应零部件的供应商只有 270 家，而同年直接向通用汽车公司供应零部件的厂家却多达 12 500 家。尽管如此，通用 汽车公司的零部件内制率仍高达 50%60%，而丰田公司则只有 20%30%11 。欧美 的汽车装配企业与零部件供应企业逐渐形成了平行结构的供应网络。如图 2 所示。 近些年来，美国汽车企业与日本汽车企业在创新方面的竞争中一直处于下风。 欧美的汽车装配企业和零部件供应商的合作方式经过不断的战略调整，形成了欧美汽车企 业间技术创新和扩散的三种模式： “以开发整车项目为主的专业化模式”、 “战

14、略联盟模式” 和 “政府主导的间接合作模式”。 模式 1: 以开发整车项目为主的专业化模式。全球性竞争日益加剧，产品制造工艺 以及产品质量和成本方面不断改进，产品开发周期越来越短，这些因素使得传统的供应链 组织模式发生了变革。在资本和产权相对独立的前提下，汽车装配企业和零部件供应企业 的长期战略、技术规划不可能达到完全一致，然而，他们又相互依赖对方的创新和发展。 在这种情况下，单个新整车产品项目的开发合作比较容易达成。在汽车装配企业的主导下 进行新产品的零部件招标，一旦确定了零部件供应商后，双方就对新产品展开技术创新的 合作。在成为中标企业前，零部件供应商对自己的技术往往加以严格保密，而一旦成

15、为中 标企业后，局限于新产品的范围，双方为了达到共同的意愿而往往进行知识、信息和技术 等方面的共享。 模式 2: 战略联盟模式。这在欧美是最常见的一种合作模式： 汽车装配企业与零部 件供应企业之间形成一种战略联盟关系。该模式是二者之间在利益共享基础上形成一种优 势互补、分工协作的松散式网络化联盟。即汽车装配企业在追求长期竞争优势过程中，为 达到阶段性企业目标而与零部件企业结盟，相互交换互补性资源，以利于双方企业之间形 成合力优势，共同应付强大市场竞争或多变市场需求的一种组织形式12 。一方面，在该 模式下，双方关系变得越来越紧密。零部件厂商要承担产品设计、制造、检验、质量保证、 及时供货以及市

16、场服务的全部责任。同时，整车厂商逐步压缩直接供应源，尽可能减少直 接交易的配套厂。另一方面，由于双方之间毕竟是彼此独立的利益主体，尽管双方之间的 联盟关系是以共同利益为基础，然而双方毕竟存在着自我利益，这就意味着联盟关系潜在 着某种不稳定性。在战略联盟中，汽车装配企业将零部件的设计和开发都交给了供应商。 零部件供应商的技术创新成果虽然知识产权不归装配企业所有，但为装配企业所用，并且 创新成果具有排他性。 模式 3: 政府主导的间接合作模式。美国汽车产业界完全意识到，汽车产业的发展 已经不是整个汽车产业本身的问题了，而是美国与其他国家在围绕着汽车制造背后的知识 贮备、知识再加工、技术开发、技术合成、产品研制、产业政策等产业创新体系内的深层 次问题13 。于是，美国政府开始介入汽车产业的创新活动。1993 年 9 月由克林顿政府 发起，副总统戈尔直接分管，商务部、能源部、内务部、国防部、交通部、环保局、国家 航空航天局、国家科学基金委等 8 个联邦机构及相关大学与国家实验室、三大汽车公司和 有关协作厂商共计 38 个州的 453 家