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1、航母的基本常航母的基本常识识介介绍绍舰岛舰岛 早期航母，象英国“百眼巨人”号和美国的“兰利”号等整个舰面是平坦的飞行甲板，没有突出部分。而现代航母基本上是把舰桥、烟囱等集中在飞行甲板的一侧，好象一个小岛，它就是“舰岛”。 从飞机起降的要求上讲，航母的飞行甲板上空空无物是最理想的。但是，航母的指挥塔、飞行控制室、航海室、雷达和通信天线等又是需要高耸在甲板上的。所以，现代航母都是把这些上层建筑设计得很紧凑，集中在飞行甲板右舷的“舰岛”上，空出甲板的绝大部分来方便飞机起降。 飞飞行甲板行甲板 飞行甲板就是航母舰面上供舰载机起降和停放的上层甲板，又称为舰面场。早期飞机由于起降速度不大，可以从军舰首部或
2、主炮塔上部铺设的小型甲板上起飞，从舰尾的短小甲板上着舰。但现代航母都是贯通全舰的大面积的上层甲板。需要指出的是，航母的飞行甲板要比舰体宽得多。从正面看，飞行甲板从舰体上面向两舷张出，形状很怪异。 飞行甲板要承受飞机着舰时的强烈冲击载荷，所以要用高强度钢板制成。二战时航母飞行甲板表面要铺设一层木质甲板，而现代航母的飞行甲板表面都是金属的了。 直式和斜角式直式和斜角式飞飞行甲板行甲板 从航母出现直到 50 年代初，航母的飞行甲板都是直式的。其形状为矩形，防冲网把甲板分成前后两部分；前部供飞机起飞、停放用，后部则是飞机降落区。当防冲网放下时，前后两区合二为一，舰载机就能从舰尾向前做不用弹射器的自由测
3、距滑跑起飞了。 随着喷气式飞机的上舰，直式甲板的局限性就显露出来了。50 年代初，英国海军上校卡梅尔提出了斜角甲板设想，经试验后证明它有许多优点，遂成为现代航母的标准甲板样式。 斜角甲板分为两部分。舰前部直甲板为起飞区，后半部斜角甲板为着舰区，斜直相交处形成三角形停机区。斜式甲板的斜度以斜角甲板中线与航母首尾中线夹角来表示。斜角甲板的优点是着舰飞机未能钩住拦阻索时，可马上拉起复飞而不致于与前甲板停放的飞机相撞。另外，舰载机起飞和降落可同时进行。 弹弹射器的工作射器的工作 早期的螺旋桨式飞机由于起飞速度不大，可以轻易从甲板上自行滑跑起飞，但喷气式舰载机的重量和起飞速度急剧增大，只能通过弹射器起飞
4、了。 1950 年 8 月，英国在“英仙座”航母甲板中线上安装了一台动力冲程 45.5 米的 BXS1 蒸汽弹射器，试验获得初步成功。美国海军购买了专利并最终将其发展成熟。蒸汽弹射器是以高压蒸汽推动活塞带动弹射轨道上的滑块把联结其上的舰载机投射出去的。美国的C131 型蒸汽弹射器长 76.3 米，每分钟可以弹射 2 架舰载机。如果把一辆重 2 吨的吉普车从舰首弹射，可以将其抛到 2.4 公里以外的海面，可见其功率之大。 蒸汽弹射器工作时要消耗大量蒸汽，如果以最小间隔进行弹射，就需要消耗航母锅炉 20%的蒸汽。现在，美国正在研制新型的电磁弹射方式，但近期内难以投入实用。 拖索式拖索式弹弹射和前射
5、和前轮弹轮弹射射 舰载机起飞时都是利用弹射器轨道上的滑块把飞机高速弹射出去，而依据舰载机与滑块的联结方法，弹射方式可以分为拖索式和前轮牵引式弹射。 拖索式弹射时，甲板人员先用钢质拖索把飞机挂在滑块上，再用一根索引释放杆把其尾部与弹射器后端固定住。弹射时，猛力前冲的滑块拉断索引释放杆上的定力拉断栓，牵着飞机沿轨道迅速加速，在轨道末端把飞机加速到直起飞速度抛离甲板，拖索从飞机上脱落，滑块返回弹射器起点准备下一次工作。 前轮弹射方式是美国海军 1964 年试验成功的。舰载机的前轮支架装上拖曳杆，前轮就直接挂在了滑块上，弹射时由滑块直接拉着飞机前轮加速起飞。这样就不用 810 甲板人员挂拖索和捡拖索了
6、。弹射时间缩短，飞机的方向安全性好，但这种舰载机的前轮要专门设计。美国海军核动力航母都采用了这种起飞方式。 航母航母导导流板流板 在弹射前，舰载机的喷气发动机已经全速运转，此时它向后喷射出高温高速燃气流，对它后面的飞机和人员危害甚大。这时弹射器后方张起的挡板可使燃气流向上偏转，不会喷向后面的甲板了，这些挡板就叫做“偏流板”或“燃气导流板”。 一般来讲，每个弹射器后面有一组共 3 块燃气导流板。当单发飞机起降时张开正中一块；当双发飞机起降时三块都张开。为了降低燃气流的灼热温度，燃气导流板后面都装有供冷却水循环流动的格状水管。 航母航母头头部的部的“角角” 航母飞行甲板的前端有时会伸出一些角状物。
7、如果我们仔细观察一下，就会发现这些“角”都正好对准弹射器的前面。实际上，这是航母拖索的“回收角”。 我们知道，在使用拖索式弹射方式时，拖索会从被弹射的飞机上脱落。这些拖索一般是直径 2040mm 的钢索，如果一次性使用未免太可惜了。于是，设计师在弹射器前方的甲板顶端装上前伸的角状物，“角”的前端和两侧张着网兜，拖索落在网兜中就可以再次使用了。 1964 年，美国试验成功了前轮式弹射方式，拖索开始逐渐退出历史舞台，在美国新建造的大型航母上已经很难见到回收角了。 航母的升降机航母的升降机 机库位于飞行甲板下面，因此，飞机在机库和飞行甲板之间的移动需要借助于升降机。早期航母的升降机一般布置在飞行甲板
8、的中线上，称之为“舷内升降机”。这种升降机不受风浪影响；但它既影响了飞行甲板的强度，又影响了飞机的起降。美国在 1942 的完工的“埃塞克斯”号上首先采用了“舷侧升降机”，它消除了上述缺点。不过也存在着易受风浪影响的不足。 权衡利弊，舷侧式升降机被普遍应用于现代航母上。美国海军从“福莱斯特”号开始一律使用舷侧升降机，一般设 4 台，左舷 1 台，右舷 3 台。以“企业”号上的升降机为例，它是用镁铝合金制造的，长23.5 米，宽 15.9 米，面积 374 平方米，自重 105 吨。这种升降机可容纳 2 架主翼折叠的 A7 攻击机，具有 1 分钟内升降全重 47.6 吨的能力 舰载舰载机的机的拦
9、拦阻索阻索 在螺旋桨飞机和直式甲板航母时代，飞机着舰后必须在飞行甲板三分之二处停住，否则就会冲入前方停机区。在直式甲板航母上设有1015 道拦阻索和 35 道防冲网。而现代航母上的喷气式舰载机降落时并不关闭发动机，情况不好可以马上复飞，所以拦阻索大大减少。美国海军备有 4 道拦阻索，第一道设在距斜甲板尾端 55 米处，然后每隔 14cm 设一道，由弓形弹簧张起，高出飞行甲板 3050cm。 当舰载机降落时，尾钩放下，其位置比起落架还低，着舰点在1、2 道拦阻索之间为好，这就要求飞行员有很高的操纵技术。据美国海军统计，白天着舰的舰载机尾钩挂住 2、3 道拦阻索的合计约占6264%，尾钩挂住第 4
10、 道索的约为 18%，尾钩挂到第 1 道索的约为16%。在夜间尾钩多挂住第 3、4 道索。如尾钩未挂住拦阻索，着舰机必须拉起复飞，这在白天约为 5%，夜间则高达 1215%。 美国航母的 MK73 型拦阻索缓冲器可使 30 吨重的舰载机以140 节的速度着舰后滑跑 91.5 米停止。舰载机停下后，拦阻索自动复位，迎接下一架着舰机的到来。 舰载舰载机的降落引机的降落引导导 50 年代以前，航母由站在飞行甲板左端的着舰引导官（LSO）双手持旗板打信号指挥飞机着舰。但喷气式飞机上舰以后，这种方法已不适用。1952 年，英国海军中校格特哈特从女秘书对着镜子搽口红的动作中得到启发，设计出了早期的光学助降
11、装置助降镜。它是一面大曲率反射镜，设在舰尾的灯光射向镜面再反射到空中，给飞行员提供一个光的下降坡面（与海平面夹角为 3.54 度），飞行员沿着这个坡面并以飞机在镜中的位置修正误差，直到安全降落。 60 年代，英国又发明了更先进的“菲涅尔”透镜光学助降系统，它在原理上与助降镜相似，也是在空中提供一个光的下滑坡面，但这提供的信号更利于飞行员判断方位，修正误差。70 年代，美国海军又研制出了全自动助降系统，它通过雷达测出飞机的实际位置，再根据航母自身的运动，由航母计算机得出飞机降落的正确位置，再在指令计算机中比较后发出误差信号，舰载机的自动驾驶仪依据信号修正误差，引导舰载机正确降落。 “菲涅菲涅尔尔
12、”透透镜镜光学助降系光学助降系统统的工作原理的工作原理 该系统设在航母中部左舷的一个自稳平台上，以保证其光束不受舰体左右摇摆的影响。它由 4 组灯光组成，主要是中央竖排的 5 个分段的灯箱，通过菲涅尔透镜发出 5 层光束，光束与降落跑道平行，和海平面保持一定角度，形成 5 层坡面。每段光束层高在舰载机进入下滑道的入口处（距航母 0.75 海里）为 6.6 米，正中段为橙色光束，向上、向下分别转为黄色和红色光束，正中段灯箱两侧有水平的绿色基准定光灯。当舰载机高度和下滑角正确时，飞行员可以看到橙色光球正处于绿色基准灯的中央，保持此角度就可以准确下滑着舰。如飞行员看到的是黄色光球且处于绿色基准灯之上
13、，就要降低高度；如看到红色光球且处于绿色基准灯之下，那就要马上升高，否则就会撞在航母尾柱端面或降到尾后大海中。 在中央灯箱左右各竖排着一组红色闪光灯，如果不允许舰载机着舰，它发出闪光，此时绿色基准灯和中央灯箱均关闭，告诉飞行员停止下降立即复飞，因此被称为“复飞灯”。复飞灯上有一组绿灯，叫做切断灯，它打开即是允许进入下滑的信号。 这些灯光由着舰引导员（LSO）控制，他们在舰后部左舷 LSO 平台上，分工观察着舰机的位置、起落架、襟翼、尾钩等的情况，一面与飞行员通话，一面操纵灯光信号。在舰岛上部左侧后部设有主飞行控制室，一名飞控官监视着飞行甲板和空中的情况，对着舰机的安全进行最后把关。在美国航母上
14、，飞控官由老资格的中校级飞行员担任，并配有一名少校做为助手。航母上的七彩服航母上的七彩服 如果我们注意一下，就会发现美国航母的甲板人员都穿着五颜六色的衣服，很是引人注目。美国航母上飞行甲板上的作业人员多达千余人，为了在飞机起降过程中便于组织，他们主要以所穿的工作服和所戴的头盔颜色作为区别标志，工作服和救生背心上还要标上各自的职衔和编号。下面就是飞行甲板工作人员头盔及工作服的主要颜色。 人员 头盔工作服/救生背心符号（胸/背)飞机移动和轮挡员蓝蓝人员编号飞机移动和起飞操纵员黄黄职衔、人员编号拦阻装置操作员绿绿A 航空燃料员紫紫F货物装卸员白绿SUPPLY/POSTAL飞机弹射官绿黄职衔弹射器操纵
15、员绿绿C弹射器安全观察员绿红职衔飞机失事救护员红红失事/救护升降机操作员白蓝E爆炸物处理员（EOD）红红黑色（EOD）支援设备故障排除员绿绿GSE直升机降落信号兵红绿H直升机飞行器材检查员红褐H解钩兵绿绿A飞机降落指挥官无白LOS外场机械军士长绿褐中队符号和 Maint-COP维修军士长绿绿中队符号和 Maint-COP质量检查军士长褐绿中队符号和 QA飞机检修军士长绿绿黑白交替图案和中队符号液氧员白白LOX维修人员绿绿黑色条带和中队符号医务人员白白红十字传令员白蓝T军械员红红黑色条带和 中队符号摄影师绿绿P飞行器材检查员褐褐中队符号安全员白白SAFETY垂直补给协调员白绿SUPPLY COO
16、RDINATOR牵引车司机蓝蓝牵引车转移军官白白TRANSFER OFFICER舰载舰载机的停放机的停放 航母舰载机不使用时一般存放在机库里，机库位于飞行甲板的下面，是停放和检修舰载机的场所。数十架舰载机需要较大的地方停放，所以现代航母的机库有越来越大的趋势。舰载机在机库中处于折叠状态，排列紧凑有序，而且空出必要通道，以便每架飞机迅速通过升降机升到飞行甲板上去。在气候较好时，舰载也可以停放在飞行甲板上，用索具系好均匀布置在飞行甲板和机库甲板的眼块上，就不会在风浪时滑动碰撞了。开放式和封开放式和封闭闭式机式机库库 这两种机库实际上是指两种构造方式。开放式机库以机库甲板为强力甲板，是直到二战中期航母仍采用的机库主要构造形式。其舰体的上甲板就是机库甲板，而机库和飞行甲板作为舰体的上层建筑来设计。这种构造的飞行甲板只承受飞机载荷，不需要纵向隔壁，机库占用舰的全宽，舰的两侧就是机库的两侧，机库面积大，但防护能力差。英国 1938 年完工的“皇家方舟”号航母把飞行甲板作为强力甲板，承受波浪作用于舰体的力，飞行甲板与强力纵梁牢固连接，纵隔壁从飞行甲板一直延伸到
