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1、目前，随着城市化进程的加快，人类以前所未有的速度消耗着城市建设用地，土地的需求与供应的矛盾正显得日益突出。于是人们开始寻求一种新的空间发展方式城市地下空间的开发利用（由二维向三维空间转化）。这成为世界性发展趋势，并以此作为衡量城市现代化的重要标志。,1）环境优势保护城市地面环境 2）保护耕地资源 3）安全优势 4）温湿度优势 5）声环境优势 6）经济优势,1）缺少自然通风 2）依赖人工光源 3）对外部生态环境的影响对A原有建筑所在地质环境的影响B对建筑周边土壤环境的影响C对城市水环境的影响,总量控制地下空间开发利用的规模与城市发展对地下空间的需求量有关。地下空间需求量取决于城市发展规模、社会经
2、济发展水平、城市的空间（含地上、地下）布局、人们的生活方式、信息等科学技术水平、自然地理条件、法律法规和政策等多种因素。地下空间需求量是整个城市空间需求量的一部分，不可能脱离整个城市空间的需求，单独预测地下空间需求量。开发契机一个国家的人均GDP在500美元以上时，开始出现城市地下空间开发利用的需要；当人均GDP进入5002000美元阶段时，城市地下空间的开发利用得到较广泛的发展；当人均GDP在2000美元以上时，城市地下空间的开发利用向高水平发展。,商业空间：按照开发收益的规律，地下一层的商业价值仅次于地面一层，与地面二层大致相当，如与地铁联系，其价值将更高。因此，开发商往往从自身的角度出发
3、，希望扩大这些设施的规模，但是，地下商业设施过度开发将带来更多的人流、车流和物流，会导致已经很拥挤的大城市中心区不堪重负。 人防空间：通过地上空间开发的规模，就可以直接推算出地下人防空间所需要配套的规模，在这之中，部分地下空间可以通过平战转换措施，在平时做其他用途，以满足城市地下停车、商业、娱乐空间的需求。因此，在计算地下空间总需求量时应考虑扣除重复计算部分。 交通系统围绕地铁站点和其他大型地下空间，如何把地下商场、过街地道等地下步行系统和地下停车场、各幢其他功能的建筑物、周边街区等步行系统连接的末端联系起来，形成一个整体，是地下空间规划的核心。不少城市中心区就是缺乏这方面的考虑而造成行人上上
4、下下，苦不堪言。因此，从以人为本的角度出发，满足无障碍设计的要求，使得步行系统内部各个区域的标高尽量统一是解决这一问题的关键。 市政综合管廊系统,中心区地下空间的功能布局不同于城市其他地区，由于其高强度的开发，一般情况下，地下空间从垂直方向而言，地下一层可达性最佳，商业价值最高，因此，往往开发为商业、餐饮等具有较高盈利的空间。地下2-3层往往开发为人防空间、停车空间、物流空间、市政设施空间等。但是，针对不同性质的地块这些功能的分布是不同的，如商场的下部、办公楼的下部和地铁联系通道的附近功能布局均有其最佳的模式。因此，需要对此进行研究，探讨地下空间和地上空间，不同功能的地下空间之间的合理布局等问
5、题。,从1863年英国伦敦建成世界上第一条地铁开始，地下空间的发展趋势： 开发利用从大型建筑物向地下的自然延伸发展到复杂的地下综合体（地下 街）再到地下城（与地下快速轨道口交通系统相结合的地下街系统）。 地下市政设施也从地下供、排水管网发展到地下大型的供水、能源供应、排水及污水处理生活垃圾的清除回收系统，以及地下综合管线廊道（共同沟）。 在北美，西欧及日本出现了大型地下公共建筑。有公共图书馆和大学图书馆、会议中心、展览中心以及体育馆、音乐厅、大型实验室等地下文化体育教育设施。 地下空间利用规划从专项规划逐步形成系统的规划。其中以地铁规划和市政基础设施规划最为突出。 从城市中某个区域的综合规划走
6、向整个城市和某些系统的综合规划。,开发规模扩大速度度加快； 开始从孤立的单体建设转变为城市建设和改造的整体组成部分； 城市交通的改造成为地下空间开发利用的主要动因； 内部环境和安全的标准有所提高，地下空间利用的综合形象有所改善。,根据城市轨道交通的形式，可将其分为“点”、“线”、“面”三个层次。“点”:就是指轨道交通站点，人流的集中与疏散都是通过车站来实现的，车站的敷设方式(地面、地下、高架)及车站出入口与周边物业的结合程度都对人们的活动产生促进或制约作用，同时也对车站周边土地利用产生很大影响;“线”:就是指轨道交通走廊，串联沿线的各个车站;“面”:就是指城市轨道交通网络，它由多条轨道交通线路
7、构成，呈现出一定的结构形态，一般，在进行轨道交通建设之前，首先进行轨道交通网络的规划，一个好的线网规划及站点的选定，不仅能够有效地解决城市交通问题，促进城市交通系统的协调合理发展，而且能够有力地配合和促进城市结构布局及产业布局调整，提升边缘地区的区域地位，鼓励和方便中心区的功能压力向副中心区和外围市区、郊区均衡转移，从而最终强化了城市边缘经济，引导城市客流、物流、商业流的科学分布。,轨道交通对沿线空间扩展示意图,Knight(1977)研究了交通系统对土地利用的影响，系统的总结了影响土地利用的各种因素如土地可达性、土地使用政策及土地连接成片难易程度等。研究认为土地可达性（交通条件）是影响土地利
8、用的最重要因素之一。 Stover等（1988）的研究进一步指出交通系统与土地利用两者之间存在着双向反馈的影响作用。它们之间形成了一个作用圈，交通系统影响了土地利用类型，而土地利用又反过来影响了交通系统。,卡尔索普等人于20世纪90年代初提出“以公交为导向的发展”（TOD）的思想。TOD的核心内容是：以公共交通车站（一般以轨道交通车站）为中心，以适宜的步行距离为半径，在这个范围内混合使用土地，实行中、高密度开发；将覆盖面广、使用选择性强的公共设施围绕车站集中布局，便于居民使用；通过步行、自行车和公交等各种出行方式的高效率换乘，取代汽车在城市中的主导地位一个典型的“TOD”通常由以下几种用地功能
9、结构来组成：公交站点、核心商业区（Commercial Core）、办公区、开敞空间（Open Space）、居住区、“次级区域”（SecondaryArea）。,典型TOD发展模式,基于TOD的城市发展形态,日本东京是世界上轨道交通最发达的城市之一，基于TOD模式进行了成功的开发，以车站为中心的综合的高强度开发，在轨道交通车站的周围集聚了住宅、购物中心、零售服务业和宾馆娱乐等建筑形态。坐落于东京都中心区以西的新宿枢纽是东京最重要的交通枢纽，共有多达10条轨道交通线路聚集于此。凭借其得天独厚的交通区位优势，新宿枢纽已成为东京重要的商务中心和最重要的城市副中心。这表明了轨道交通枢纽周围土地进行T
10、OD模式的开发可以为城市轨道交通带来大量的客流，可以充分发挥轨道交通大运量的优势，并能较大提高轨道交通的运输效率。,交通系统,王治等在（2009）调查分析了国内外典型城市东京、香港、高雄、巴黎等基于轨道交通的TOD(交通引导发展)模式的基本经验后，初步归纳了世界典型城市基于轨道交通的TOD模式的基本规律。指出城市轨道交通是TOD模式的重要支撑，城市轨道交通站点周围的土地利用性质应以商业和住宅为主，其土地开发强度应较高。并结合 我国实际情况提出可以通过基于城市轨道交通的TOD模式来提高土地利用效率；应合理调整城市轨道交通站点周边区域的土地利用性质；应对城市轨道交通规划和土地利用规划进行统筹安排，
11、同步实施。,依托地铁的建设，到2010年，南京还将在河西、鼓楼、南京火车站开发地下空间。建立5个大型的地下中心，建成后南京地下城的雏形也将显现出来。 鼓楼：建三条地下街鼓楼地下空间将以鼓楼广场为中心，范围大约60公顷。 河西地下超级商场：河西十大公共建筑和公园的地下空间，合计建筑面积达20万平方米以上 火车站：60公顷地下广场 夫子庙：未来也要“掏空”,地下公共空间作为目前城市的紧要领域，它的场所精神探求将对城市特色的回归与发展起到至关重要的作用。,“上海小马路”商业街的场所塑造方法,通道两侧门券式的橱窗与古典雕花，扣合了咫尺之遥的愚园路老洋房文脉，而白色大理石的运用又不免使人联想起中山公园久
12、负盛名的大理石亭，营造出浪漫又深邃的怀旧氛围。另一个具有标志意义的符号，是接近商铺区的一面装置艺术式的仿古风格挂钟，仿佛把上海那海派的气息从外滩的塔尖上移入了地下，同时又暗示了时间的轮回，新老上海在怀旧与时尚中交汇。,“上海小马路”商业街的场所塑造方法,（2）现代感装饰，增添时尚气息,以年轻人为主体受众的“上海小马路”商业街，追求的是复古情怀与摩登时尚的协奏，现代精神与历史韵味的结合。具有现代感的立面、门楣、灯饰，金属机理的入口顶棚以及地面上简洁鲜明的LOGO拼花无疑给改场所烙上了时尚的印记，同时也吻合了“数字长宁”的区域基调。,（3）“上海小马路”商业街的场所塑造方法,“囡囡嗲在小马路”，亲切的本土化广告语恰如其分地诠释了“上海小马路”商业街马路文化的主题定位。在商业街的通道部分，一侧内嵌店铺。,地下道,停车场,地下道, 商店 地铁检票口(GL-10m), 地下道 地下停车场(GL-15m),
